铁路旅客伤害检讨反思

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　　关于 LKJ 数据换装、模拟试验、IC 卡编辑及 维修、使用管理现状的调研报告随着国民经济快速发展，下面是中国招生考试网www.chinazhaokao.com 小编为大家带来的铁路旅客伤害检讨反思希望能帮助到大家!

　　铁路旅客伤害检讨反思(1)

　　铁路运输任务不断加重， 为适应新形势， 20??年开始， 北京、 呼和浩特、 兰州铁路局， 通过更换大功率机车、 优化线路、电气化改造、延长运行交路、跨局运行等手段提高运量， 确保了运输生产任务完成。跨局LKJ的使用管理成为保障行车安全的 重要环节，对此我们对辖区北京、太原、呼和三个铁路局 LKJ数据 换装、模拟试验、IC卡编辑及使用管理现状进行了调研。

　　一、各局LKJ“管、用、修”的现状。

　　此次调研的三个铁路局(北京局、呼和浩特局、太原局)均实现 跨局轮乘长交路运行。各局LKJ管理以电务部门为技术管理主管部 门，机务部门为使用部门，局总工室提供和发布LKJ基础数据资料， 运输处根据LKJ数据换装就绪电报， 负责发布LKJ换装电报。

　　局间LKJ 数据换装、设备维修等的协调工作由两局电务部门负责协调。

　　各局跨局轮乘长交路运行情况为：北京局担当??条干线(交路 总长??公里) 的运输任务， 共配属机车??台， 机车乘务员??名， 其中跨局轮乘交路??公里 (占总里程??%) 运行机车??台 ， (占 总数??%) ，机车乘务员??名(占??%) ;呼和浩特局担当?? 条干线(交路总长??公里)的运输任务，共配属机车??台，机车 乘务员??名，其中跨局轮乘交路??公里(占总里程??%) ，运 行机车??台(占总数??%) ，机车乘务员??名(占总数??%) ; 太原局担当??条干线(交路总长??公里)的运输任务，共配属机 车??台，机车乘务员??名，其中跨局轮乘交路??公里(占总里 程??%) 运行机车??台 ， (占总数??%) 机车乘务员??名 ， (占 总数??%) 。

　　二、存在问题及原因分析 在新装备和新机车运用方式革新的同时，随着铁路运输的发展， 机车交路延伸，乘务交路扩大，长交路、跨局轮乘引起的 LKJ 结合 部问题日益突出，主要问题如下。

　　(一)LKJ 使用方面 1.同一运行区段或同一车站，不同铁路局机车 LKJ 操作及参数 输入不一致。

　　铁道部 LKJ 数据文件编制规范中为保证跨局长交路 LKJ 数据的唯一性，对六大干线的车站进行了统一编号，但对于其他线路 的车站编号未进行规定，随着运输形势的发展，交路逐步延伸，各局 在编制本局跨外局区段 LKJ 数据源文件时，根据各自需要自行确定， 因外局设臵的交路号、车站代码在本局已经占用，因此只能使用其他 的交路号、车站代码。以天津机务段天津客运车间机车乘务员运行为 例，石家庄站接车去往石德—京九线上行运行，使用本局机车 LKJ 输入车站代码 226， 交路 92; 使用沈阳局机车 LKJ 输入车站代码 726， 交路 250;使用武汉局机车 LKJ 输入车站代码 226，交路 62。在天津 站接车后，经津霸联去往京九—石德线下行使用本局机车 LKJ 输入 车站代码 221，交路 92;使用沈阳局机车 LKJ 输入车站代码 621，交 路 248;使用西安局机车 LKJ 输入车站代码 921，交路 224。一次任 务可能执乘 4 个铁路局机车，4 种 LKJ 参数输入。在其他跨局长交路 运行区段均不同程度存在这种情况。造成对机车乘务员 LKJ 操作培 训难度加大，机车乘务员易发生错误输入 LKJ 参数，造成耽误列车 或 LKJ 数据显示与地面实际情况不符的严重安全风险隐患。 2.同一机务段机车 LKJ 数据版本不统一。出于换装成本、人员 安排、换装地点等因素考虑，各铁路局电务部门对 LKJ 管理的基本 模式是区域式管理，即电务段只负责对口机务段配属机车的 LKJ 换 装、设备检测维修、LKJ 运行记录数据转储等工作，因此当设备发生 变化需实施 LKJ 数据换装，只对经过该变化区段的机车进行换装， 数次换装后，造成同一个机务段的机车，因担当区段不同，LKJ 数据 版本不同，甚至同时存在多个版本。这产生几个隐患问题，一是机车 运用受限。机务段不同区段的机车不能跨区段运用调拔，紧急情况发 生时不能跨区段进行救援。二是外局机车乘务员值乘不清楚 LKJ 数 据版本情况，未确保司机室内张贴 LKJ 数据运用限定范围标识内容， 特殊情况下需跨区段作业时，易误操作进入，LKJ 数据与地面实际情 况不符，威胁行车安全;或遇支线号等特殊 LKJ 参数无法输入耽误 列车。三是调度员机车调度工作难度加大，机车调度范围受限。

　　3.跨局运行交路非机车配属局不掌握其他铁路局机车 LKJ 数据 变更信息。目前在实施 LKJ 数据换装时，设备变化局运输处只针对 机车配属局发布换装电报。以呼和浩特局为例，本局配属机车，由呼 和浩特、北京两个局机车乘务员跨局轮乘使用，在北京、呼和浩特、 兰州三个局管内运行。

　　当兰州局管内线路数据调整造成呼和浩特局机 车需更换 LKJ 数据时，兰州局只向呼和浩特局发布数据换装电报， 北京局得不到数据变化的操作说明，非机车配属局乘务员对 LKJ 数 据换装情况不清楚。这产生以下几个问题。一是机车运用受限。当运 行中兰州局机车故障，就近需要调度北京局机车进行救援时，由于北 京局机车 LKJ 数据未换装，LKJ 数据与地面实际情况不一致，不能 担当救援任务，延长救援时间。二是不能有效卡控机车 LKJ 数据换 装过程。呼和浩特局机车换装数据错误或未换装，非机车配属局北京 局机车乘务员不能及时发现， 呼和或兰州局机车乘务员接车后无法运 行。三是可能造成非机车配属局机车乘务员 LKJ 数据无法正确输入 耽误列车。由于 LKJ 数据编制技术原因，如果呼和浩特局在编制兰 州局数据时根据换装电报进行换装本局机车换装时， 将既有的北京局 数据涉及北京局机车乘务员操作的车站代码或交路号进行了修改， 北 京局机车乘务员使用呼和浩特局局机车时，仍使用原方法操作，无法 正确输入 LKJ 参数，造成耽误列车。

　　(二)LKJ 数据文件编制方面 1.LKJ 数据换装相关资料信息不能快效有效传递、交接，机务段 不能及时掌握换装信息。根据铁运【2009】98 号文件第 42 条规定， LKJ 基础数据变化时， 所属铁路局总工室以铁路局电报发至本局有关单位和经由数据变化区段的机车配属局相关部门， 而未下发相关值乘 局的机务段。铁运【2009】98 号文第 13 条电务检测所职责中规定， 根据 LKJ 控制模式及数据变化情况，及时向使用管理部门提供编制LKJ 操作使用手册的技术说明资料。

　　未明确规定使用管理部门包括跨局轮乘的外局机务部门。目前，机车配属局电务检测所的 LKJ 数据 修改内容、操作注意事项不向跨局轮乘的外局机务段提供。基础数据 电报的发布不能发至相关机务段。

　　以太原机务段使用兰州局机车担当太原-北京西间的旅客列车跨局轮乘任务为例，北京局管内 2011 年 7 月 25 日京广线柳辛庄站、2012 年 4 月 27 日石太三、四线获鹿线路 所设备改造 LKJ 数据换装时，北京局总工室 LKJ 基础变化的电报发 送兰州局，而未发送太原机务段，再如太原机务段使用兰州局机车担 当太原-北京西间的旅客列车跨局轮乘任务，北京局管内 2011 年 7 月 25 日京广线柳辛庄站、2012 年 4 月 27 日石太三、四线获鹿线路所设 备改造 LKJ 数据换装时，太原机务段未收到兰州局机车 LKJ 数据修 改说明和操作注意事项的资料。造成机务段对数据变化资料、LKJ 基 础数据变更说明和操作说明等重要信息不能及时掌握， 造成担当跨局 轮乘的非机车配属局机务段机车乘务员错误操作的隐患。

　　2.跨局局传递的 LKJ 数据修改说明、操作注意事项资料不规范、 内容不详细。如北京局提供给太原局的 LKJ 操作说明中，石家庄枢 纽地区支线操作、数据跳转错综复杂，涵盖北京局的所有交路，各交 路间跳转符号含义、支线操作地点不明确(支线箭头指向某站，未说 明进站前或站内或出站后使用支线) ，中间站重新设定时的代码不明 确(只提供始发、终到站车站编号，未提供该交路的车站编号表) ， 且信息多为 LKJ 数据编制软件自动导出数据，使用电务编制软件专 用术语，机务人员不易理解。这造成机务段存在错误理解导致错误操 作的风险隐患。太原机务段使用北京局 HXD3C 型机车担当石太客专 热备任务， 2011 年 12 月 30 日， 担当石太客专石家庄北-太原间 K865 次救援，按太原机务段对北京局资料(石家庄-太原间)的理解，石 家庄北站的车站代码为“230”， 但代道司机要求输“17”， 按“17”输入后 至太原运行正常。经了解得知，“17” 号站码对应的石家庄北站工务 线路为石太三线， “230”号站码对应的石家庄北站工务线路为石太线， 出站后 100 多米转入石太三线。

　　获鹿线路所至石家庄北间的客车固定 径路上行为石太四线、下行为石太三线，如本次列车石家庄北站出站 停基改电或出站后石太三线有临时限速， 不按代道司机的要求操作或 无代道司机的情况下，存在错误输入造成失控的安全隐患。

　　铁路旅客伤害检讨反思(2)

　　育工作没有做到位，也是没有将“安全”二字时刻放在

　　心中，生命无疑是宝贵的，血的教训是惨痛的。作为一

　　名普通的职工，我们在工作中一定要牢固树立“安全第

　　一，预防为主”的思想，通过平时的工作和学习不断提

　　高自身的安全技能和综合素质，提高安全意识，增强安

　　全责任心，时时刻刻绷紧“安全”这根弦，客服侥幸心

　　理，消除麻痹大意的松懈思想，在工作做到“严、勤、

　　细、实”，以踏踏实实的工作作风，将“以人为本”的

　　经营理念深入人心，将“责任重于泰山”的安全生产意

　　识根植于我们的头脑，以严格的要求，严谨的态度，高

　　度的责任感，来体现人身的价值，保证人身的安全，实

　　现公司的发展。

　　我们在学习的同时，组织人员认真分析，总结教训，

　　认真学习事故防范措施，举一反三，结合自己区域的特

　　点，针对事故发生的原因找自己工作的不足之处，还从

　　在哪些方面的隐患，及自身还有没有同事故者同样的违

　　章习惯，通过学习，分析，总结大家从事故中得到的教

　　训，安全意识有了一定的提高，安全检查的主动性有了

　　上升，冒险蛮干，侥幸心理，思想麻痹的作业的严重后

　　果认识更深了一层，更进一步认识到安全的重要性，造

　　成事故的原因不外乎就是平时工作责任心不强，自我保

　　护意识差，对安全不重视，工作程序不完善，没有认真

　　开好班前班后会，没有认真坚持“一个活动，两个交

　　底”，平时对设备巡视不到位，未能及时发现设备隐患，

　　造成了事故的扩大，不该发生的事情发生了，应该避免

　　的没有避免，这不仅给当事人造成一生的遗憾，还对企

　　业造成一定的损失。现在，请大家查查自己，看看身边

　　的人吧，安全措施完备了吗?安全帽带了吗?安全带、

　　保险绳系好了吗?一颗心里带着警觉吗? “事故猛于

　　虎”，但更可怕的是每次事故后，我们都会说重视安全，

　　关爱生命，抓重点，搞培训落实安全责任，防止事故的

　　发生，但事故不久，血的事故教训就会淡忘，工作中依

　　旧我行我素，置安全与脑后，如果这样安全从何而谈，

　　只有加强对“安全第一，预防为主”的思想把安全这根

　　弦始终贯穿于安全安全管理及生产的全过程，只有通过

　　安全思想教育工作，使每一位职工牢固树立“安全第一　

　　铁路旅客伤害检讨反思(3)

　　从法律视角对此次事件进行分析研判，以期吸取事件教训、提炼改进经验供相关部门参考，尽到教学科研组织的社会责任。 　　参加会议的专家学者包括中国人民大学法学院副院长龙翼飞教授、谢望原教授、杨建顺教授、莫于川教授、刘俊海教授、肖建国教授、朱岩教授等专家学者。 　　与会学者在发言中表示，从本次事故处理来看，部分举措并未符合《突发事件应对法》的相关规定，属于处置不当。如在现场抢救过程中对损害车厢进行掩埋的行为，并不符合国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》中“妥善保护事故现场以及相关证据”的要求;又如事故发生后在信息公开方面的迟延、不准确等，也未能达到《信息公开条例》所要求的及时、准确标准。在应对公众质疑方面，唯有及时准确和完全真实的信息，才能实现公众的知情权，才能消释各种质疑，才能更有利于事件处理。 　　学者们认为，在事故责任追究方面，应当在查明真相的基础上严格落实问责制度。问责的前提查明事件原因、分清各自分工与职责;问责的形式不至于行政处罚与刑事责任，还需要明确领导与管理责任;问责的层级要改变以往重一线工作人员而轻高层管理者的倾向，不论级别职务都应一视同仁。 　　有学者认为，在民事赔偿方面应当体现人性化原则，同时需要注重严格依法办事。按照《侵权责任法》及相关规定确定的标准赔偿，应当体现同命同价、国内外一致的基本原则。需要将精神损害赔偿充分考虑到对死者家属和伤者的赔偿当中。如有特殊原因无法达成赔偿协议，应最终通过司法渠道确定赔偿，但受理法院绝不应该是铁路法院。 　　学者们指出，从体制而言，铁道部政企不分的现实尽管有历史原因和历史贡献，但在当下已经成为严重制约铁路事业发展的瓶颈。应当贯彻政企分开的思路和大部制改革方案，加快铁路管理与经营体制改革，使其尽快适应社会主义市场经济环境。铁路事业管理与运营体制改革也需要有法治保障，这样才能理顺体制、优化管理，配合先进技术，为国民谋福利，为进入国际市场竞争奠定基础和声誉。 　　学者们一致认为，从高铁事故中进一步反思，还需要对当下管理体制中的唯数字、唯速度、唯技术等业绩观深刻反省。在人本、人文的社会中，人的生命和健康是最重要的价值，同时物质生活水平的增长也不能忽视精神生活及人的素质的提升。

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