修建铁路实习日志

导读：　修建铁路实习日志篇一《铁路线路实习日记》 ...

本文是中国招生考试网（www.chinazhaokao.com）成考报名频道为大家整理的《修建铁路实习日志》，供大家学习参考。

修建铁路实习日志篇一
《铁路线路实习日记》

3月21日星期一晴

今天是工种实习的第一天。

早上在教室讲了有关工种实习的各项要求和注意事项。在此特别讲了一下安全。并讲了有关在工种实习所发生的不安全事故。要我们引以为戒。全班分为三组每组由一个组长带。所有指挥听组长的。工种实习为期三周每周每组进行不同的项目。分别有搭架工、绑扎钢筋工、模板工。

全班分为三组我被分到第一组。

今天早上学校的实习基地因为需要搬东西。我们过去早上剩余的时间就全占用了。下午我们就去查资料查有关工种实习内容的资料了。查看了建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范

JGJ 130－2001

3月22日星期二晴

今天早到教室上课。

老师给我们在教室讲了有关三维图的作用和重要性。在工作中常常需要照图施工所以试图很重要。在黑板上画了一个图如果图都试不了那就不用谈照图施工了。-

三维图可以直观地看到你所设计的产品的样式，通过相关的仿真还可以确定它的机械性能等。要是学会的话不是太难，但是要达到很高的层次的话可能得做大量的实践了。

老师在黑板上画了一个图让我们下面练习。自己在练习本画了一下三维图感觉在脑海里有点难想像。但还是可以画的出来。

下午老师带我们到工地去实地查看在实际工程中的脚手架。虽然没进入施工现场但是可在场外清楚得看到脚手架很规则很整齐外面有一层纱网。

3月23日星期三晴

今天我们组开始了第一次搭架。

终于第一次接触搭架子好期待呵呵。指导老师讲述了搭架需要的东西有扳手扣件和钢管等。扣件有直扣和万能扣等。钢管有1.5米3米4米5米6米等。领完工具和搭架所需东西和安全帽。安全帽是施工中不可少有的。于是就开始了第一次尝试。

由于第一次连搭什么形状都没想好还是现场设想的。搭的是工字型。全面武装好开工了。先听指导老师的指导我们先做基础我们搬来几块方石。然后给我讲了两钢管的间距。然后让我们先搭。好多需要掌握的知识不知道。在搭第二层时由于竖管没再一直线上尺寸查了好多这给自己一个暗示一定要了解有关脚手架的相关知识。只有阅读过相关知识才能好的搭好架。

今天在实训楼前集合考勤后老师说了昨天在搭架时的不足。并再次强调安全的重要性。然后说今天时接着搭架。

今天是接着昨天的往上接着搭所以难度系数和危险都有所增加。在搭第三层比较长的管子向上递时需要两个人合作。在上面的人也要十分小心不小心就掉下来了。自己在上面时一手扶着管子一手拿着扳手上螺丝感觉很怕。在下面的人必须带上安全帽因为上面会因意外掉落东西。如果没带安全帽话东西砸到头的话那后果很严重。但在实际工作中会有安全绳索安全措施很好。

在看过建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范后知道了好多术语和符号脚手架不是想怎样搭就怎么没搭的。国家给了规范有技术规范和各种参数和指标。

今天仍在实训楼前集合考勤后老师说了今天换一下。我们分配到是做模型。

由于之前不知道所以没有来的急想好做啥样子。后来做了一个工字形的形状。在搭第一次两个模版连接时砸上面的扣件下面的扣件就掉了。很苦恼。由于没砸紧造成的。扣件模板连接处的扣件上下不一样不是一个方向上面的是向下的下面向上这样有利于拆卸。样子是成了但是里面的面不平。

下午查资料。差了模版适用范围：

1、木模板施工工艺适应于建(构）筑物的钢筋混凝土结构施工。

2、定型组合钢模板施工工艺适应于工业与民用建筑现浇混凝土框架和现浇混凝土剪力墙模板工程。

3、组合钢大模板施工工艺适应于工业于民用建筑现浇混凝土剪力墙模板工程。

4、早拆模板体系施工工艺适应于建(构）筑物的钢筋混凝土无梁楼板施工。

模板工程使用的材料。等

修建铁路实习日志篇二
《学生实习日志(铁道)》

实习时间： 2011 年 3 月 21日至2011 年 4月 20日

实习学生：

学号：

专业：

班级：

指导教师：

备注：1、实习日志由学生认真填写，需要记录实习期间的工作情况等。

2、实习结束后实习日志按时间顺序装订交指导教师。

备注：1、实习日志由学生认真填写，需要记录实习期间的工作情况等。

2、实习结束后实习日志按时间顺序装订交指导教师。

备注：1、实习日志由学生认真填写，需要记录实习期间的工作情况等。

2、实习结束后实习日志按时间顺序装订交指导教师。

修建铁路实习日志篇三
《铁路交通运营管理实习日记》

实习日记

实习时间：2010.8.16 星期一实习地点：黄村火车站

实习内容：联系实习单位了解实习环境

今天我来到了北京铁路局黄村站联系实习事宜。黄村站站长在看了我的实习大纲后，安排我分阶段的进行调车区长、车站值班员、助理值班员、信号员、售票员、客运员几个岗位的实习工作，并安排好了相关事宜。

通过了解，我知道了黄村火车站隶属北京铁路局管辖，建于1895年，位于京山线、京九线、西黄线交汇处，现为三等站。西黄线距离北京西23公里。距离南昌站1426公里。京山线距离北京站33公里，距离廊坊站41公里，距离天津站104公里。短途客运业务，主要发往廊坊天津方向、衡水石家庄北方向。其他列车只接受乘客下车，不受理乘车业务。中铁快运，只办理到达业务，不办理发送业务。

黄村车站每日共办理客车72对，其中有停点办理客运及行包业务的15列，白班10列，夜班5列。从办理客运上看，车站等级为属于客运二等站，共有三个站台，可同时接发四列旅客列车，股道分布为1道、3道、5道和6道；一个候车室、一个进站口、两个出站口、一个售票厅。

实习时间：2010.8.17 星期二实习地点：黄村火车站

实习岗位：调车区长

实习内容：了解调车区的划分

上午8点准时来到了工区。8:05参加了在车间点名室召开的交班会，首先听取工长对生产工作情况的汇报，分析了现场作业组织制度落实情况，作业列车正晚点情况和原因等，对全班工作进行总结，分别对优缺点进行了表扬和批评，并布置了一天的工作安排。最后叮嘱职工一定要认真落实人身安全卡控措施，确保作业安全。

交班会结束后由工长要求我这两天先熟悉调车区的划分和调车机的分工情况。

黄村站现有4个调车区：

（1）北部调车区：黄村站站内、调车场北端咽喉及衔接的专用线、行包检修基地。

（2）南部调车区：调车场南咽喉、行包基地、矽酸盐专用线。南端以南牵出线特设的安全防护标（构1、外1号道岔间）、剪板厂走行线特设的安全防护标（剪1、金1号道岔间）为界。

（3）粮库作业区：外贸1道、粮库、散装水泥公司、构建厂专用线，以南牵出线特设的安全防护标（构1、外1号道岔间）为界。

（4）剪板厂作业区：剪板厂、物资储运公司专用线、五金专用线，以剪板厂走行线特设的安全防护标为界。

实习时间：2010.8.18 星期三实习地点：黄村火车站

实习岗位：调车区长

实习内容：了解调车区作业区域的划分

今天是调车区长岗位实习的第二天，我对调车机的分工进行了学习。黄村站现有3台调车机，三台调车机分别命名为1调（原站调）、2调（原行调）、3调（2010年7月新增调车机），具体作业区域及分工如下：

1调：

（1）作业区域为：调车场、南牵出线及剪板厂走行线衔接的各条专用线。

（2）作业分工：主要负责粮库作业区、剪板厂作业区各专用线的取送作业，本站作业车的编解及调整车辆顺位。作业繁忙时，可担当货场其它专用线的取送作业。

2调：

（1）作业区域为：调车场、行邮基地。

（1）作业分工：主要负责行邮（行包）车底、本站作业车的对货位、取送、调整顺位工作。并协助3调进行站内、货场间车辆的取送作业。

3调：

（1）作业区域为：黄村站站内、调车场、检修基地、调车场北咽喉各专用线。

（2）作业分工：主要负责站内、货场作业车的取送及行邮（行包）车底的检修取送、挑车、梳理顺位工作。

每个作业区内原则上只准许一台机车作业。由于取送作业量大，

调车区长根据实际作业情况，安排2调协助3调进行货场与站内之间的车辆取送及其它作业，合理组织均衡作业。因机车回段检修、机车故障等情况，需要调整作业区域时，必须得到值班站长（调车指导）批准后，调车区长负责安排三台机车之间的替换作业。

实习时间：2010.8.19 星期四实习地点：黄村火车站

实习岗位：调车区长

实习内容：了解专调机车调车作业计划的下达

专调机车调车作业计划的下达：

1、专调机调车作业计划由调车区长负责编制及填写，调车区长编制完调车作业计划后，经调车指导（值班站长）审核签字后方准执行。遇专调机去站内作业时，调车区长应向车站值班员汇报相关作业内容。调车计划通知单中股道代码规定：行包基地为“货1、货2、货3、货4”,调车场为“调1、调2……”,检修基地为“基1、基2……”。

2、专调机调车作业计划，由调车区长填写调车通知单一式9份，经核对无误后，调车作业计划交司机2份、调车组3份、扳道员2份、货配1份、存查1份；

3、调车作业计划确定后，调车区长以调车作业通知单的形式向调车长传达、布置，说明计划内容、时间等要求及安全注意事项。调车长接到调车作业计划后，应分发各连结员一同听取调车区长的传达、布置，并与揭示板站存车进行核对作业目的和有无差错，然后由调车长进行人员分工、作业方法及其它安全注意事项的布置，达到人

人清楚作业计划。

4、调车区长向调车组传达、布置完调车作业计划后，应送交货场扳道员调车作业计划，并简要说明重点要求。

5、调车长应亲自将调车作业计划、作业方法及要求详细向司机交递、并传达清楚。

6、调车长在作业开始前，主动与扳道员核对调车作业计划，无误后再向司机、调车组人员传达，并讲清作业目的、注意事项，所有参加作业人员均已清楚后，方准开始作业。

实习时间：2010.8.20 星期五实习地点：黄村火车站

实习岗位：调车区长

实习内容：了解专调车作业计划的变更

1、站内变更调车作业计划时，只限内勤值班员一人有权变更（变更调车作业计划,必须经车站值班员同意）。因接发列车等原因，车站值班员需要变更时，必须通知内勤值班员后，方准变更。调车作业计划变更后在作业开始前，调车长必须重新与内勤值班员核对正确后，方准按变更后的调车作业计划作业，操纵助理值班员未经与车站值班员（内勤值班员）核对调车作业计划，不准排列进路。

2、调车场变更调车作业计划时，只限调车区长一人有权变更。调车作业计划变更后在作业开始前，调车长必须重新与扳道员核对正确后，方准按变更后的调车作业计划作业。

3、变更调车作业计划超过三钩时应书面传达，不超过三钩时可

修建铁路实习日志篇四
《实习日志》

实习日志

2012年-2月-11日

相关工程

新建铁路前阳至庄河；

特大桥；大洋河特大桥，枣儿庄特大桥，卧龙特大桥，石头沟特大桥，石佛跨201国道特大桥，前阳跨201国道特大桥，安民河特大桥，花园东路特大桥，同金跨沈丹铁路特大桥等等。

大桥；东双岔河大桥，马家沟大桥，洋子泡大桥，同兴大桥，董家堡大桥。中桥；土北房中桥，红旗沟中桥

框构桥；振八街框构桥，锦江大街框构桥，青年大街框构桥

隧道；金固隧道，苗家堡1,2隧道，石场沟1，2，3隧道，盘道岭隧道

2012年2月12日

线路施工图说明；

线路指狭小如线的道路，传导电流的线路，或者铁路道轨与轨道相关的有设计范围，类型及铺设精度，采取标准，设备，材料，工程数量等。

线路概况；设计范围，线路所经地区概况，正线线路平面及纵断面设计，相关联络线和改建既有线平纵断面，重大立交道，道路改移设计原则，拆迁工程说明，铁路线路安全设施。

轨道施工图说明；

轨道指用条形的钢材铺成的供火车，电车等行驶的的线路或天体在宇宙运行的路线。设计说明；设计范围，轨道类型及铺设精度，轨道附属设备和常备材料，主要工程数量。

铁路正线轨道类型分为特重型、重型、次重型、中型和轻型五种

2012年2月13日

隧道施工图说明

隧道；地下通道的一种，也是最常用的一种，设计给交通或他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道，在台湾习称地下道。

设计说明；隧道工程概况，隧道洞门和洞口工程，隧道支护衬砌类型，建筑材料，防排水设计结构耐久性，抗震设计及国防要求，运营通风，隧道轨下基础类型及照明设施，洞内附属工程，辅助坑道设计，施工方法及施工安全，隧道修建对生态环境与水土的影响及采取的措施，施工组织设计方案的说明；通信，信号，电力，电气化，防灾报警等专业接口说明，隧道安全应急预案，环境保护与水土保护措施。

桥涵施工图说明

桥涵是桥和涵的统称，桥涵是工程术语。是习惯叫法。其实应该叫桥，涵。桥就是桥，涵就是涵洞。

桥涵施工要点

1明挖基础，2钻孔灌注桩基础施工安全控制，3挖孔桩基础施工，4墩台工程，5上部构造工程6就地浇注上部结构施工安全按制要点7预应力张拉施工安全控制要求。

2012年2月14日

路基施工图说明；

路基；按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物

设计说明；土石方调配，路基本体施工，路基防排水施工，路基坡面维修养护，冲刷防排水与侵水路堤的养护，挡土墙支档结构物，路堑变形监测，排水设备的养护，土石方作业，挖基支撑与排水。

路基土分类及路基湿度状况、路基荷载-变形特性、路基压实与处治、一般路基设计、路基变形分析与稳定性验算、特殊路基设计、路基挡土墙设计、路基建筑等。路基设计是根据规划设定的道路等级和服务水平，综合考虑道路沿线的地形、地质、气候条件和铺面结构要求，提出合理可行的路基设计方案，确定技术经济最优的路基设计擦书。路基施工主要是通过土石方作业，修筑满足性能设计要求的路基结构物，并为路面结构层施工提供平台。

监测路基及边坡在使用过程中受荷载和自然因素的作用可能出现的变形

2012年2月15日

铁路；双线铁路，单线铁路

施工中的铁路有左线和右线之分，一小里程为基准面向大里程方向左边为左线，右边为右线。建成后的铁路有上行线和下行线之分，一点到另一点左边为下行线右为上行线。如北京到广州，北向南方向下行线(左线)。东北地区那向北下行线（左）。

水准点BM 交点JD 转点ZD 定测公里表标DK 曲线偏角a

左偏角az 右偏角ay 曲线半径R 缓和曲线l 切线长T 曲线长L 直缓点ZH 圆缓点YH 缓圆点HY 缓直点HY 长短链（矩形内标数字）水准点定义：沿水准路线每隔一定距离布设的高程控制点

水准点（Benchmark，简称BM）是在高程控制网中用水准测量的方法测定其高程的控制点。一般分为永久性和临时性两大类。

交点；直缓点经缓圆点与缓直点经圆缓点的交点。

转点；当相邻两交点互不通视时，为测角和量距需要，应在其连线或延长线上测定一点或数点，称为转点（其作用主要是传递方向）。

曲线偏角；L---所求点曲线长；F---所求点里程；H---圆曲线起点（ZY点桩号里程）X=XZY+2×R×SIN（L÷2R）×COS｛α±(L÷2R)｝+S×COS｛α±(L÷R)+M｝;

Y =YZY+2×R×SIN（L÷2R）×SIN｛α±(L÷2R)｝+S×SIN｛α±(L÷R)+M｝.

α---线路方位角；M---所求边桩与路线的夹角；S---所求边桩至中桩的距离；"±"---曲线左偏取“-”右偏取“+”；当S=0时为中桩坐标。经高速公路施工一线使用效果很好。记住在公式中加入Excel的Radians（）函数将度转为弧度即可轻松方便地使用，从ZY点坐标准确快速推算地计算出整条圆曲线。

注意要分清左偏右偏两种情况。

曲线半经；是一个铁路上常用的技术标准，非专业的场合也称为‘转弯半径’，其意义等于几何学上的曲线半径。这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，即曲率。在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道，对于竖直投影是直线而实际上铁路处于坡道上面的情形。

缓和曲线；缓和曲线指的是平面线形中，在直线与圆曲线，圆曲线与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续变化的曲线。切线；直缓点与交点的距离。

直缓点；就是在平曲线设计中，直线与缓和曲线的交点

长短链；断链指的是因局部改线或分段测量等原因造成的桩号不相连接的现象。桩号重叠称长链，桩号间断的称短链。

2012年2月16日

施工图

定义：表示施工对象的全部尺寸、用料、结构、构造以及施工要求，用于指导施工用的图样。施工图，是表示工程项目总体布局，建筑物的外部形状、内部布置、结构构造、内外装修、材料作法以及设备、施工等要求的图样。

施工图主要包括；

建筑施工图的组成部分，图纸目录及窗口表，建筑设计总说明，建筑平面图，建筑刨面图，节点大样图及门窗大样，施工图审查，存在意义，图面效果，工作内容。

桥施工图；

主要技术标准；线路级别，轨道标准，轨道类型及轨道高度，设计荷载。

设计执行的主要规范，标准

线路资料；线路纵断面，线路平面，

水文地质；水文特征表

地质资料；工程地质资料，水文地质特征及评价，地震资料及最大冻结深度。

技术概况；全桥孔跨布置，墩台及基础形式，支座设置，环境类别及作用等级，施工方法，附属设施。

采用通用图，设计图-览表

桩基，基础采用钢筋布置通用图。施工注意事项。环境保护及劳动安全。

隧道施工图；

隧道概况

工程地质与水文地质，围岩分级情况及岩土施工工程分级。

气象资料；地震和土壤最大冻结深度。

主要设计说明；建筑界及衬砌内轮廓，轨下基础类型，洞门和洞口工程，衬砌支护设计，防排水设计，(洞内防水，洞口排水，洞口防排水，弃砟场排水)

建筑材料

结构耐久性设计；

洞内附属构筑物及照明设施；电缆槽，本隧道设置移动照明。

施工方法；V级围岩采用三台阶起步开挖法。

辅助工程措施；洞内措施，暗洞措施。

监控量测；

超前地质预报；弃渣；

环护与水保（环境保护和水土保护）

施工注意事项；风险评估及对策。平面和纵断面图，主要工程数量表。

2012年2月17日星期五

现场记录

桥墩；墩身，托盘，顶帽。桥墩下有基础

桥墩：在两孔和两孔以上的桥梁中除两端与路堤衔接的桥台外其余的中间支撑结构称为桥墩。桥墩分为实体墩、柱式墩、和排架墩等。按平面形状可分为矩形墩、尖端形墩、圆形墩等。建筑桥墩的材料可用木料、石料、混凝土、钢筋混凝土、钢材等。

桥墩位于桥梁的中间部位，支撑相邻两跨上部结构的建筑物。其作用是将上部结构传来的荷载，可靠而有效地传给基础。

桥墩类型：桥墩分重力式桥墩和轻型桥墩两大类。墩身是桥墩的主体：通常由块石，混凝土或钢筋混凝土这几种材料建造，为了便于水流和漂浮物通过，墩身平面形状可以做成圆端形或尖端形；无水的岸墩或高架桥墩可以做成矩形，在水流和桥梁斜交或流向不稳定时，就宜做成圆形。在有强烈流水或大量漂浮物的河道上，桥墩的迎水端应做成破冰棱体，破冰棱可由强度较高的石料砌成，也可以用高标号的混凝土辅之以钢筋加固。

托盘墩身的上部分如盘状结构。顶帽托盘的上部分帽状结构。

垫石：桥梁结构里面用来抗震，防止梁体坠落或脱开的连接措施

构造做法：包括设置在相邻梁体之间和／或桥台与梁体之间的连杆装置，在桥梁全长方向上形成至少一联柔性连接体系，连杆装置由连杆、阻尼器构成。连续梁：在建筑、桥梁、航空以及管道线路等工程中，常遇到一种梁具有三个或更多个支承，连系梁一就是联系结构构件之间的系梁，作用是增加结构的整体性。柱子中部为系梁，上部为盖梁。

桩：

管桩（壁厚90mm）：先张法预应力管桩是采用先张法预应力工艺和离心成型法制成的一种空心筒体细长混凝土预制构件，主要由圆筒形桩身、端头板和钢套箍等组成。管桩分为后张法预应力管桩和先张法预应力管桩,预应力混凝土管桩（PC管桩）和预应力混凝土薄壁管桩（PTC管桩）及高强度预应力混凝土管桩（PHC管桩).。

CFG桩：意为水泥粉煤灰碎石桩，由碎石、石屑、砂、粉煤灰掺水泥加水拌和，用各种成桩机械制成的可变强度桩。CFG桩的适用范围很广。在砂土、粉土、粘土、淤泥质土、杂填土等地基均有大量成功的实例。CFG桩对独立基础、条形基础、筏基都适用。应根据现场条件选用下列施工工艺： 1、长螺旋钻孔灌注成桩，适用于地下水位以上的粘性土、粉土、素填土、中等密实以上的桩土. 2、长螺旋钻孔、管内泵压混合料灌注成桩，适用于粘性土、粉土、砂土，以及对噪声或泥浆污染要求严格的场地. 3、振动沉管灌注成桩，适用于粉土、粘性土及素填土地基.

水泥砂浆桩; 是处理软地基中的一种方法法。成桩方法为水泥浆搅拌法，也称深搅桩法。它是利用回转的搅拌叶将压入软土内的水泥浆与周围软土强制拌和形成水泥加固体。搅拌机由电动机、中心管、输浆管、搅拌轴和搅拌头组成，并有灰浆搅拌机、灰浆泵等配套设备。其有点为，加固深度深，对周围环境影响小，施工五震动噪音，最大程度的利用了原土，极其适合市政工程的软基处理。但不适用于含树根，块石等的软土层。

水泥搅拌桩:是利用水泥作为固化剂的主剂，是软基处理的一种有效形式，利用搅拌桩机将水泥喷入土体并充分搅拌，使水泥与土发生一系列物理化学反应，使软土硬结而提高基础强度。软土基础经处理后，加固效果显著，可很快投入使用。适用于处理淤泥、淤泥质土、泥炭土和粉土土质。

水泥搅拌桩按材料喷射状态可分为湿法和干法两种。湿法以水泥浆为主，搅拌均匀，易于复搅，水泥土硬化时间较长；干法以水泥干粉为主，水泥土硬化时间较短，能提高桩间的强度。但搅拌均匀性欠佳，很难全程复搅。

强度比较：管桩最强，其次CFG桩，水泥砂浆装，水泥搅拌桩最低。

四桩都用于软基处理。

桥与涵的区别;桥无小于四米的都是多于六米。涵有填土而桥无填土。涵洞的孔径较小，最大的不超过（6m），而桥梁的最大的跨度理论上说为（无穷大）。单孔5米以下，多孔8米以下为涵洞。单孔20米、多孔30米以下为小桥。单孔40米多孔100米以下为中桥。至于特大桥嘛单孔100米，多孔500米。管涵和箱涵无论跨径多少都叫涵洞。另：填土厚度：涵洞通常有填土，保持线路的连续性及整体性，而小桥则使路堤断开不连续。

铁路组成;路基，道渣，枕木，轨枕，铁轨，绝缘胶垫，螺纹道钉，轨道挡板，尼龙挡板座，弹条扣件。

铁路与公路相交处设平交道；路基旁有公里标。

修建铁路实习日志篇五
《铁路工程实习报告》

铁道工程实习报告

一、实习目的以及要求

铁路工程是指铁路上的各种土木工程设施。也指修建铁路的勘测设计、施工、养护、改建各阶段所运用的科学和技术。路工程最初包括与铁路有关的土木（路基、轨道、桥梁、隧道、站场）、机械（机车、车辆）和信号等工程。随着建设的发展和技术的进一步分工，其中一些工程逐渐形成为独立的学科，如机车工程、车辆工程、信号工程；另外一些逐渐归入各自的本门学科，如桥梁工程、隧道工程。现在铁路工程一词仅狭义地指铁路选线、铁路轨道、路基工程、铁路站场及枢纽。

铁路工程实习要求我们在观看有关铁路建设的视频和实地参观一段铁路后，经过老师的讲解，能够对铁路工程形成一个逐步的了解，掌握在铁路施工中要注意的一些地方及不同形式铁路的一些特点。

二、实习内容

在为期两天的实习中，我们观看了有关铁路建设的视频教程，指导教师又给我们进行了讲解，令我们掌握了一些有关铁路工程的基础知识。

1、铁路的发展

世界第一条铁路出现在1825年，以机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。

1825～1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。

1850～1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872～1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。

1900～1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920～1950年拆除9万多公里铁路。

1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展， 60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度达到每小

时 210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。

世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

2、铁路选线的基本知识

铁路选线根据自然条件、人文地理条件和运输任务，结合铁路动力设备，按照列车运行的规律与经济原理设计新线和改进既有铁路线的工作。选线的内容有勘测（包括调查），选择路线概略走向，确定轨距、线数（单线或双线）、线路坡度、曲线等的技术标准和与动力设备配合方案的技术决策，及定线的设计工作。工程设计的成败与其经济效益的高低，主要不是取决于个体工程的设计质量，而是很大程度上在于设计决策是否恰当。铁路线的位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及设计，其决策应循下列原则：输送能力和运输发展相适应，确保铁路安全和环境保护，兼顾铁路和社会经济效益，协调机车牵引性能和线路技术标准，充分利用先进科学技术。这样，才能在复杂的自然和人文地理条件下，选出既能以最少的人力、物力、财力，尽量少改变自然状态，又能安全、迅速、舒适，保证输送能力的线路。

3、铁路线路的概念与等级

铁路线路在路基上铺设轨道，供机车车辆和列车运行的土工构筑物。是为进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级：Ⅰ级铁路：保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力＞800万吨；Ⅱ级铁路：具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；Ⅲ级铁路：为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力＜500万吨。

铁路等级区分铁路在国家铁路网中的作用、意义和远期客货运量大小的标志。是确定铁路技术标准和设备类型的依据。中国《铁路线路设计》规定：新建和改建铁路（或其区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定：Ⅰ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20Mt者；Ⅱ级铁路，铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量小于20Mt者，或铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量大于或等于10Mt者；Ⅲ级铁路，为某一区域服务具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量小于10Mt

者。其中年客货运量为重车方向的货运量与由客车对数折算的货运量之和。1对/日旅客列车按1.0Mt年货运量折算。设计线铁路等级的确定对铁路工程投资、输送能力、经济效益有直接影响。等级定高了，造成建筑物标准过高，能力过剩，投资过早，积压资金；等级定低了，满足不了运量增长的要求，造成过早改建。故设计线的铁路等级应慎重确定。铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，也可按区段确定等级。但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更。

4、铁路运输的特点

铁路运输与海路运输相比，具有十分明显的快捷、安全、方便、节能和准时等优势，它不易受天气变化影响，效率高。

我们还实地考察了一段铁路，老师在现场结合实际又给我们进行了讲解。

1、铁路轨道又称线路上部建筑。由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基之上，承受车轮传来的荷载并传递给路基，引导机车车辆按一定方向运转，保证列车运行的安全、平稳和舒适。世界上多数铁路（包括中国的正线铁路）采用的标准轨距为1435毫米（4英尺英寸），窄于此数的称窄轨，宽于此数的称宽轨。中国正线轨道划分为特重型（钢轨重≥70kg／m）、重型（60kg／m）、次重型（50kg／m）、中型（43kg／m）和轻型（38kg／m）。在选型时，本着由轻到重逐步加强的原则，根据近期调查运量、最高行车速度等运营条件决定。轨道现代化的主要内容为：铺设超重型高强度耐磨钢轨；使用高速道岔；发展无缝线路；采用弹性连接零件，改善轨枕、道床、路基面的工作条件；研究发展新型的轨下结构；轨道设备更新、修理和维修工作的机械化和现代化。轨道现代化的另一发展方向是结构的根本改革，如正在试验研究的单轨轨道，有导向而无轨道的磁悬浮轨道等。

2、路基工程路基是支承轨道和传递列车荷载的建筑物，在动荷载和自然营力的作用下应保持稳定，长期变形和动荷载作用下的弹性变形不能过大。路基工程包括路基、路基防护加固建筑物、路基支挡建筑物及路基排水设施等。

3、铁路站场及枢纽设有办理客运、货运业务，以及列车接发、会让、解体、编组、机车乘务组和机车的更换、车辆和货物检查、机车的修理和存放等的建筑物及专门设备的场所。站场工程量在整个铁路工程中占有很大比重。中国铁路车站总数在5000个以上，车站线路总长约为通车里程的40％。大型编组站占地300～400公顷，设置道岔数百组，站线总延长超过百千米，施工土石方可达百万立方米。为降低工程造价，少占或不占农田，减少对城市的干扰，铁路车站及枢纽要与其他运输方式、港口码头、工矿企业和城市规划协调配合，其在铁路网上的合理分布和各种设备的合理配置，对节约投资和运营开支，提高线路与站场通过能力、作业能力及加速机车车辆周转，都有很大的影响。

4、轨道铺设与施工

轨道铺设是将在轨排组装基地组装的轨排（一根钢轨长度）铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。

轨排组装组装轨排的基地尽量设在铺轨起点站附近。在有两个或多个接轨点时，根据需要可同时设置几个基地，以进行多头铺轨。铺轨基地主要由轨排组装流水线(图1轨排组装流水线)，轨料存放区和卸料线,轨排存放区和装车线，机车走行线，以及与上述各部分有关的作业机具和设备等组成。

轨排运输在铺设过程中轨排束必须从轨排运输列车逐渐向铺轨机移动、以不断向铺轨机供应轨排。为适应这一需要,必须用装有滚轮的特制平车(图2 装有滚轮的特制平车)。铁路新线很长时,轨排的运距很远。为节省滚轮平车，可仅在靠近铺轨前方的一段距离内才使用这种特制平车，而在大部分运程中则用普通平车。采用这种措施时，必须设置把轨排束从普通平车倒装到滚轮平车的换装站，也可不设换装站而把基地前移或在铺轨机后部使用龙门架倒装。

轨排铺设轨排重量较大，必须用铺轨机吊铺。铺轨机的类型很多，但作业相似，新线铺轨都是借助于这类机械的起重和移送装置，把轨排从铺轨机后的轨排车上（或从已把轨排滑入的铺轨机内）起吊，移送到前悬臂下，下落就位，连接到已铺好的轨排上。每铺完一节轨排，铺轨机就前移一节距离，如此循环前进。美、英等国常在铺设新线时，先使用木枕和轻轨的轨排，然后再换铺钢筋混凝土枕和重型钢轨。换铺工程中采用铺轨列车，连续完成从拆除、收集旧轨到换铺新轨等作业。

在少量新线铺轨工程或既有线换轨工程中，也可使用龙门架铺轨机，它是把龙门架和平板车组合在一起工作的简易装置。龙门架行驶于临时铺设在路肩上的轻型小轨道上，用来铺设装载在平板车上的轨排（轨排平板车从附近小型基地用轨道车推送到龙门架后端）。每铺设一段,小轨道就用人力向前移一段距离,交替前进。这种铺设方法设备简单，使用方便，但效率较低。

道碴铺设轨排本应铺设在预先铺好并经夯实的道床上，但是由于每公里铁路的道碴需要量大（每公里达2000米3 左右）,必须使用铁路本身运送，方能降低运费和缩短工期。因此，一般都是先用其他运输工具，只铺数量较少的底层（甚至只是轨条下两条碴带），在铺轨后再尽速利用列车补齐全部道碴。

铺碴工作包括运碴、卸碴、布碴、起道、拨道、捣固、道床整形等多项作业。其中运、卸碴作业多用专用自动卸碴车进行。其余作业，各国多采用具有综合工作性能的铺碴机施工。中国还没有定型的铺碴机械，但设计、试制、试用的机型已不少。在中国，铺碴工程主要还是应用各种养路机械，例如起道机、道碴整形机、捣固机等（见轨道养护）分别进行。

当然现在也有无渣轨道，它们各有优点：有渣轨道由于是由道砟组成的道床，可以方便的进行线路的方向、高低的调整，所以被大多数地段使用，它的施工和养护比较方便，技术非常成熟。被世界各国铁路广泛采用。但是由于组成道床的道砟强度问题，和路基的地质问题，有渣轨道线路有很多的道床病害，比较典型的就是道床翻浆。

无渣轨道是把线路的道床部分用混凝土进行整体的浇筑，由于混凝土的抗压强度比较高在路基稳定的地段也有采用的，它的线路方向和高低的调整范围很小，一般在25mm左右，所以对它的施工要求较高，施工结束后的后期养护工作较少。但是一旦发生线路路基病害就很难养护，必须把基

础从新浇筑，而且路基不稳定的地区采用整体道床的后期病害整治工作很难，投入也较大。

现在的铁路客运专线铁路大部分地段采用无渣轨道线路，是因为无渣轨道一旦施工成型后，它的稳定性很好，养护工作也比较简单，而且在列车的高速运行状态下有渣轨道很难保证线路的稳定性，这是高速铁路发展的总体趋势。但是高速铁路的基础施工要求就非常的严格，分层碾压的厚度控制的很死，就是为了保证在列车的高速运行状态下路基的稳定性。所以选择有渣轨道还是无渣轨道要看实际情况而定。

铺轨工程在铁路新线建设的施工总体组织中具有十分重要的位置。新线一经铺轨，就能利用列车在施工过程中负担大部分工程运输，也能很快开办临时客货运业务，为加速施工和尽早促进沿线地区经济开发创造了有利条件。铺轨工期的安排，又是决定新线所有其他基本工程项目工期的依据。

三、实习体会

在老师的带领下，我们通过影音资料及现场实地实习，初步掌握了铁道工程要学习的基本内容，在两天的实习中，我们增长了见识，对理论上的知识有了更加深刻的认识，这都要归功于这次宝贵的实习经历，最大的收获在于将查来的参考资料与实际很好的结合起来。不再是我们单纯看死的文字内容，而是注重联系实际，这也为我们今后的学习增添了宝贵的经验。

修建铁路实习日志篇六
《实习日志》

2012-09-18

今天我很荣幸来到了XX院实习，我的实习部门是XX院地质路基所，实习专业为工程地质于水文地质。在人事部张部长的引荐下，我认识了地路所林所长、所总工程师，我向二位领导介绍了一下自己的所在学校和所学专业，领导也对我的个人情况做了了解，并表示如果有什么困难或者需要，可以直接找他。接下来就是对我的实习做了一个初步安排，让我过几天去跟随勘测队参加XX线的定测工作，以XX线定测工作作为我这次实习的载体。我对这次实习工作的安排感到很充满了期待，再此感谢二位领导的安排和关照！

2012-09-21

今天怀着激动的心情参加一条沙漠地区铁路（XX线）的勘测工作，早上八点从兰州出发，下午四点到达本次勘察队队址吉兰泰镇。一路驰骋，从沟壑纵横的黄土高原到美丽富饶的河套平原，从威严耸立的贺兰山脉，到满地黄沙的乌兰布和沙漠。一路上，大家谈天论地，欢声笑语，跟个大家庭一样，也让我明白了铁路勘测人的豪迈于直爽，也看到了他们的见多识广，真是行万里路，读万卷书！

2012-09-22

今天在王、张二位师兄的带领下，我们地质专业协同路基专业对XX线的取土场的进行了选址及岩性调查。通过二位师兄讲解使我明白取土场的作用为铁路沿线路基填料来

源，调查中要做到有的放矢，不能漫无目标的寻找，要很好的利用区域地质图结合线路走向选取合适的取土场，长大干线遵循分段取土原则。通过今天实习，我知道了路基填料的分类，取土场的选择原则及取样要求。

2012-09-23

今天跟随王、张二位师兄对拟建XX线沿线做了详细勘察，今天调查的铁路主要经过地段为风沙地段，起初好多问题我还不好意思问，后来二位师兄看出了我心思，便对我说，不好不意思，不懂就问，我们刚刚工作的时候还不如你现在呢，说着把我手中的罗盘抓了过去，给我示范各种罗盘的使用技巧。师兄们还给我讲解了风沙地段的地质调查要注意的问题，包括风沙类型，丘高、长，主导风向，植被覆盖度，沙源地以及判定对铁路的危害程度。虽然在课本上有讲到这方面的内容，可怎么把课本上的知识一一对应到现实当中，这就得靠工作经验了！还好有二位师兄的不吝教诲。除了感谢还是感谢。

2012-09-24

今天跟随王师兄对吉兰泰湖积软土地层进行了调查。王师兄讲解了软土地区铁路的选线原则，及能绕则绕，不能绕就尽量在软土分布较窄地段以大角度通过。通过今天调查，明白了软土地区地质调绘的重点，即查明软土地区地形地貌，软土分布规律及水文地质条件，查明软土成因、岩性。

软土地区勘探应以静力触探、十字板剪切试验及钻探等为主的综合勘探手段。

2012-09-25

今天跟随祁工对膨胀岩地区修建铁路的地质调绘工作进行了实习。祁工耐心的跟我讲解了膨胀岩的组成成分，在地貌上多表现为圆形丘包，遇水易软化、膨胀，失水收缩、开裂，在地表多表现为节理裂隙发育，多风化成碎块状、鸡粪状。祁工还跟我讲解了膨胀岩取样要求及化验内容，膨胀岩铁路修建应注意事项。祁工告诉我地质调绘时，野外记录的必要性，野外记录又分地质素描图和文字描述，做到图文并茂，尽量详尽，当然，随着现代科技发现，好多年轻地质人员对地质素描这一块不以为然，因为他们觉得随着数码相机的普及，地质素描显得老套、过时，其实不然，地质素描可以明白的标出产状、岩性及接触关系等，而且地质素描对工程人员也是必须掌握的一门手法，它可以让你明白怎么在一个平面上表达出三维的效果，训练目测的精确度。再者，相机要是没电了或者出现故障，我们的地质调查还得继续呀！祁工的这一席话，让我震撼了。他那种对工作的认真、严谨的态度让人叹服，向他致敬！

2012-09-26

今天跟着张师兄对盐渍土地区修建铁路的地质调绘工作做了实习。通过和张师兄的一起调查，明白了盐渍土地区

的选线原则，盐渍土分类及盐渍化程度的划分。盐渍土的主要有吸湿性、溶蚀性、松胀性及腐蚀性。通过地表调查，大体判定盐渍土类型，最终盐渍土类型和盐渍化程度还得通过取样化验确定。张师兄介绍到，之所以会形成盐渍土是由于该地区地下水位高，且矿化度高，地下水通过土中孔隙及毛细作用力上升到地表，水分蒸发，而盐分残留于土中，便有了盐渍土的形成。以前只是在课本上有听说盐渍土，今天终于在实际工作中碰到了，原来是这样子的，听张师兄这么一说，果然是这么回事。还是印证了那句读万卷书行万里路！

2012-09-27

今天没有出野外，连续几天的野外工作，也落下了一些室内工作需要完成。在专业技术负责人王师兄的安排下，我今天的主要工作就是把前几天做的观测点做出CAD格式的，顺便协助张师兄清理平面图。CAD我在学校学过，可是不熟，不比不知道，在同样的时间里，王师兄的工作量既然是我的数倍。后来是师兄们对我也是知无不言、言无不尽，教我如何运用CAD中的快捷键和简便方法，使我的工作效率得到了大的提升。汪工还告诉我，在数字化资料的时候，也是对野外调查的一个梳理、复核，要多思考，多总结。

2012-09-28

今天跟汪工一起出去看钻孔，原想着钻孔有什么好看

的，钻好了岩芯摆在那里鉴定不就完了。正所谓外行看热闹，内行看门道，在这之前，我还真是个外行，由于现在勘察设计市场化，各单位各部门都讲求利益最大化，少打、漏打、弄虚作假，各种花样层出不穷。为此，钻探工作的质量把关显得尤为重要。到了现场，汪工一边指挥这钻探工人干活，一边让我旁好好看着，查孔深、查钻探日子，对比岩性，检查标贯试验、动弹试验的完成情况，岩芯的采取等。还真别说，一个孔认真检查下来，还真得费不少事。通过今天的实习，我明白了任何工作都要认真对待，仔细琢磨，看似简单的工作，认真的对待也许会得到一些意想不到的结果！

2012-09-29

今天跟着杨工一起出做沿线水文地质调查，杨工说，铁一院的水文地质主要是针对西北地区干旱缺水而设立的一个找水专业，本次拟建铁路位于乌兰布和沙漠地区，除了车站供水外，还得满足沿线植物固沙的需水要求。为此，我跟着杨工一路寻水，通过地形地貌，地层岩性以及访问，基本掌握了沿线的水源分布情况，并在水源点取水送往化验室。因为杨工说，光找到水不行，还得看这水能不能用，有的水，矿化度太大，不能直接使用。还要进行相关处理。

2012-09-30

今天没有出工，安排的主要工作是实习勘探孔布置原则，熟悉风沙、盐渍土、软土、膨胀岩及一般地段勘探孔布

修建铁路实习日志篇七
《铁路轨道实训日记》

实训日记

天气：晴星期三 2012年5月31日今天老师将我们带到学校的实训基地，首先让我们了解了铁路轨道的组成，钢轨是铁路轨道的主要组成部件.它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上.钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面.在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用.

钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺设75kg/m钢轨.钢轨按长度可分为12.5m和25m两种.并讲解了绳正法的运算以及利用轨距杆测量标准轨距的宽度并读数。利用绳正法计算轨道的拨道量。在介绍了活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。总之，今天我们学到的东西不少，学习了用绳正法计算拨道量，捣实道砟，以及利用轨距尺测量轨道的标准宽度。

修建铁路实习日志篇八
《铁路工程实习报告》

铁路工程实习报告

实习时间：xxx年x月xx日--xx日

实习地点：新开铺附近的铁路

实习目的：1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程

2、通过实际观察加深对铁道工程的理解

实习体会：

通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。

实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。

xxx年x月xx日上午8点整，在图书馆前，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：1安全第一，要处处注意安全；2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。

接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响、适合于中长途客货运输。

铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：

1. 铁路的由来与发展

世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通。

世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。

铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。

2. 铁路选线设计

铁路选线设计的基本任务：

1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。

2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。

3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。

铁路线路的概念与等级：（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。

（二）铁路等级，如下

3.铁道工程建筑物

铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。

2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43。轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等。

3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两根钢轨协调工作。

4）联接零件－中间连接零件：中间连接零件：联接钢轨和轨枕，称为扣件。功能：钢轨和轨枕连为一体构成轨道框架，使两股钢轨保持正确的相对位置;扣件提供足够的压力，防止钢轨倾覆，阻止钢轨的纵向移动。

5）轨枕：轨枕的功能：支承钢轨、保持轨距和线路方向，并将来自钢轨的压力经其分布后传于道床。轨枕的分类：按材料可以将轨枕分为木枕、混凝土轨枕和钢枕。钢枕在我国很少使用。我国的钢筋混凝土轨枕分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。

6）轨枕-木枕：木枕断面一般为矩形。普通木枕、道岔木枕及桥梁木枕的断面形状和尺寸如图所示：

7）道床：功能：承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度。构造：道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征。

8）道岔：道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔。现介绍铁路工程上最常用的单开道岔，单开道岔由转辙器、辙叉与护轨、连接部分以及岔枕组成，如

9）转辙器：转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种联结零件组成。转辙器主要零件是滑床板、限位器、轨撑、道岔拉杆及连杆、辙叉及护轨、可动心轨辙叉、护轨、连接部分等等。

10）路基：路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥隧建筑物连接组成完整贯通的铁路线路。路基工程包括路基本体工程、排水工程、防护工程和支挡工程四项主要工程。

11）桥梁：桥梁是在铁路架空的部位承托轨道。桥梁由上部结构及下部结构组成，上部结构为桥跨，下部结构为桥墩、桥台及墩台基础。轨道传来的力，通过桥跨、墩台及基础，逐次传递至基底面上。

12）隧道：隧道是铁路穿越山岭所开凿的地下孔道，其底部承托着轨道，其四周承受着围岩的压力的地下工程结构。

13）车站：主要介绍车站的分类，如

4.轨道铺设与施工资料

轨道铺设是指将在轨排组装基地组装的轨排铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。施工资料主要是沙石、混凝土和钢轨等等。

5.无碴轨道

无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。无碴轨道可分为：板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。

6.高速铁路

根据UIC的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

7.重载铁路

重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。

8.城市轨道交通

由于城市轨道交通具有较高的准时性、速达性、舒适性和安全性，能充分利

用地下空间、节省城市用地，并具有良好的环保效益，一直处于世界发达国家主

要城市公共交通系统的主导地位。

目前我国城市轨道交通尚未形成规模，但已将城市轨道交通发展作为拉动国民经济、特别是大城市经济发展的重大战略。北京、上海等11个城市在建城市轨道交通线路达1000km。

9. 我国铁路现状与发展

我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。

我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。第二天，我们在老师的带领下参观了位于长沙新开铺的铁路。那段铁路早已经废弃了，钢轨已经生锈了，看来不能再行车运行了。经过现场对铁路的观察，我对铁路了解更透彻了，对昨天老师讲的有关铁路工程的概念理解更加明白了。

这天下午，老师给我们看了有关铁路的视频，最让我感动的是青藏铁路。建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。青藏铁路是目前世界

上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。

繁忙的一天道路实习过去了，我们在老师的带领下进行了实习总结。同学们从大方向、大的感性认识上了解了道路工程，并借此激发我们的学习兴趣，并且为我们布置了实习作业，还强调了实习的重要性，以及要端正态度对待最后的实习报告和实习日志。

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修建铁路实习日志

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