邵阳火车站客运综合交通枢纽工程

导读：　邵阳火车站客运综合交通枢纽工程(共4篇)一体化综合交通枢纽一体化综合交通枢纽摘要：研究目的：交通枢纽是多种交通方式的交叉与衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通换乘，发挥综合交通作用，提高通行效率。研究结论：1、一体化综合交通枢纽对多种交通方式有效结合，提供了思路。2、布吉枢纽的建成对布吉、龙岗片区...

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一体化综合交通枢纽
邵阳火车站客运综合交通枢纽工程 第一篇

一体化综合交通枢纽

摘要：研究目的：

交通枢纽是多种交通方式的交叉与衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通换乘，发挥综合交通作用，提高通行效率。

研究结论：

1、一体化综合交通枢纽对多种交通方式有效结合，提供了思路。

2、布吉枢纽的建成对布吉、龙岗片区交通转换及经济发展带来了新机。

3、综合交通枢纽对交通的分和流、串联起到了良好的中转作用。

关键词：国道改建；地铁设计；客运站；一体化综合交通枢纽

1、交通枢纽的形成和发展

受政治、经济、人口中心、工业区等发展的影响，反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通枢纽。

交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。大城市、大工业中心及大型河、海港口往往形成交通枢纽。对交通枢纽进行专门研究是交通运输地理学的重要内容之一。

2、布吉交通枢纽

结合两“纵”，连通三“纵”的深圳，作为一个重要的铁路交通枢纽，连起“珠三角”、“长三角”和京津地区这三个中国经济发展的主要“增长极”，成就一个资源自由流通的大循环。其中布吉客运枢纽作为深圳地区新的客运枢纽纽带紧密连接着深圳—龙岗区交通的转换。

2006年-2009年，我有幸参与了布吉枢纽段国道205的建设，亲身体会了综

交通枢纽可研报告
邵阳火车站客运综合交通枢纽工程 第二篇

第一章 项目总论

1.1 项目建设背景

1.1.1 项目名称

佛山西站综合交通枢纽配套工程

1.1.2 项目承办及委托单位

佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司

1.1.3 项目编制单位

中铁第四勘察设计院集团有限公司

1.1.4 项目背景

佛山市地处广东省中南部，珠江口岸，是中国最早实行对外开放的城市之一，是珠三角的核心区之一，是广佛都市圈的重要组成部分。佛山市国土面积3848.5平方公里，常住人口720万人，经济总量位居广东省第三位，是全国重要的现代化制造业基地，区域性专业物流中心之一，国家历史文化名城。未来的城市发展目标是：2020年建设佛山成为广东省现代化的大都市，城市总人口达到960万人，经济总量达到6000亿元。

近几年来，佛山市的区域客货运输需求保持着强劲的发展势头，完成全社会客运量从2000年的8510万人，增长到2010年的25166万人，年平均增长11.45%，高出全省同期近八个百分点。但各种运输方式结构极不合理，严重依赖公路运输，公路所占全社会分担率高达98.57%，而铁路仅占0.85%。因此需要将佛山西站建设为枢纽主要客站，承担本地铁路客流出行，是适应佛山建设为现代化大都市、提升综合交通体系质量的需要。

根据珠三角城际网及铁路网规划，在佛山西站共有贵广、南广铁路、深茂铁路、佛肇城际铁路、广佛环线城际铁路共五条线路引入，佛山西站车场按分场设置，分别设客专场和城际场，贵广、南广、深茂铁路引入客专场，佛肇城际、广佛环线引入城际场。建成后的佛山西站综合交通枢纽设计定位

1

可行性研究报告修改

为：集铁路、城际线、地铁、公交、长途巴士等多种交通方式高效、集成的综合交通客运枢纽。为将佛山西站区域打造成富有商贸活力和财富创造力的新城区，必须充分借鉴国内外大型综合交通枢纽地区规划建设经验，解决好车站地区的交通问题。规划中的佛山西站综合交通枢纽包括：铁路、城际轨道交通、地铁、公交、长途、出租、支线巴士等。不同交通方式之间在枢纽形成换乘，实现交通枢纽与城市的互动发展。

按照铁路总公司要求，贵广铁路预计2014年底贯通。新建铁路佛山西站及相关工程目前已经全面进入实施阶段。佛山西站综合交通枢纽配套工程，部分铁路红线内车场利用铁路站场下空间设置，主体结构需要与铁路同步实施。该部份工程启动迫在眉睫。部份铁路红线外车场同南北下穿通道及上盖物业开发工程合建。该部份工程受上盖物业开发方案不稳定等因素的影响，工程边界条件不稳定，方案仍需要进一步研究。

2014年4月佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《佛山西站综合交通枢纽工程配套工程可研报告》。

1.2 编制依据

 2013年6月中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成的《佛山西站综合交通枢纽配套工程项目申请报告》。

 2014年4月佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司编写《佛山西站综合交通枢纽配套工程可研报告》的委托通知书。

 2014年4月10日《佛山西站综合交通枢纽配套工程可行性研究方案汇报会议纪要》

 2014年4月14日佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司发布的《关于佛山西站南北广场下穿道路及佛山西综合交通枢纽配套项目设计前期工作相关事宜的通知》

 《关于广州枢纽佛山西站（车场部分）及相关工程初步设计的批复》（铁2

总办函【2013】570号）  中国铁路总公司、广东省人民政府《关于广州枢纽佛山西站（客运站房部分）初步设计及增设地下空间等２项 I类变更设计的批复》【2014（582）号】

2014年5月26日佛山市南海区佛山西站建设投资有限公司发布的《佛山西站综合枢纽配套工程设计方案研讨会议纪要》【2014（04）号】

2014年5月27日佛山市南海区环境运输和城市管理局（市政）关于《佛山西站综合交通枢纽配套工程可研报告的批复》及附件《佛山西站综合交通枢纽配套工程可研报告评审会评审意见》

 设计所执行的主要法规

（1）《民用建筑设计通则》 GB50352-2005

（2）《建筑设计防火规范》 GB50016-2006

（3）《铁路工程设计防火规范》 TB10063-2007 J774-2008

（4）《无障碍设计规范》 GB50763-2012

（5）《铁路旅客车站无障碍设计规范》 TB10083-2005，J458-2005

（6）《铁路旅客车站建筑设计规范》（GB50266-2007）；

（7）《铁路车站及枢纽设计规范》（GB 50091—2006）；

（8）《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJJ15-87）；

（9）《汽车库建筑设计规范》（JGJ 100-98）；

（10）《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）；

（11）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；

（12）《室外给水设计规范》（GB50013-2006）；

（13）《室外排水设计规范》（GB50014-2006）；

（14）《供配电系统设计规范》（GB50052-95）；

（15）其它相关的国家规定、规范、标准。

1.4 工可评审会审查意见及执行情况

3

可行性研究报告修改

根据2014年5月27日佛山市南海区环境运输和城市管理局（市政）关于《佛山西站综合交通枢纽配套工程可研报告的批复》及附件《佛山西站综合交通枢纽配套工程可研报告评审会评审意见》具体审查意见如下：① 从城市规划、铁路建设等方面补充枢纽立项有关背景资料。

② 进一步核对公交车场规模计算指标，合理确定公交车场转弯半径、匝道、

净高等，设置屏蔽门，提升换乘环境，优化客流、车流组织。

③ 调整西南、东北出租车场的功能定位；将东北出租车场设置为站区主要出

租接驳场，西南租车场作为次要场，为长途客运站配套。在下步工作中深化客流、车流组织。

④ 同意长途客运车场设在西南象限，建议下一阶段进一步在原方案基础上优

化长途车的调度流线，提高车辆调度效率。增设旅游巴士车场，和非机动车停放场地。

⑤ 站房西北象限社会车场车道边资源，尽量充分利用作为上落客区，优化交

通流线组织。

⑥ 结合上盖物业及周边物业用地开发，补充各类交通方式换乘客流分析，并

预留衔接条件。加强与铁路既有工程之间的衔接。

⑦ 在下步工作中进一步优化垂直交通、电扶梯、坡道设置、合理确定人行通

道宽度。

⑧ 关于连通东西两侧旅客通道的夹层通廊，在充分考虑结构及安全等因素条

件下进一步研究明确。

⑨ 核对前期费、编制期人工费等相关计费依据。

审查意见的执行情况：

4

① 补充本项目立项申请报告委托函，补充铁路枢纽的有关立项资料。

② 按照转弯半径不小于12米，坡道不大于6%布置公交车停车楼，并根据最

新公交车场客流重新计算公交场站规模、到发车位。并在车场车辆入口处增设安全门，将上车客流与客车隔离，客车到站停车时，安全门开启，乘客上车。

③ 工可评审会后又召开多次优化方案讨论会，最终确定方案为南北出租车场

不分主次场，西南出租车场应兼顾长途需求，本次文件按此执行。

④ 长途车场已按要求完善，并增加约4000平米的旅游巴士车场，设置在长

途客运站南侧地面。

⑤ 已按照要求执行。

⑥ 已按照意见补充。下步初步设计进一步细化人行慢性流线组织及换乘。 ⑦ 已按照意见执行。增加了东西咽喉区人行天桥及电扶梯、楼梯；优化出租

车场的人行天桥、坡道宽度坡道、优化行车匝道坡度，按照不大于6%,极限不大于8%设置; 并优化场站电扶梯配比，适当增加电扶梯数量，提高旅客舒适度和便捷性。

⑧ 已配合佛山市，就连通东西两侧旅客通道的夹层通廊问题与铁路总公司做

进一步对接。按照铁总意见，不考虑在城际、客专场中间5.2米设置夹层联通通道，但远期在南北侧站房开发中结合物业开发联通。形成“口”字形换乘通道。

⑨ 编制期人工单价为：综合工日93元/工日（佛建价[2013]15号）无误。执

行2010年《广东省建设工程计价依据》的工程不分专业、类别，工日动态工资统一按93元/工日计取（注：该动态人工工资单价已含住房公积金与社会保险费）。本项目执行2010年《广东省建设工程计价依据》。

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综合铁路交通枢纽论文
邵阳火车站客运综合交通枢纽工程 第三篇

摘 要

综合铁路交通枢纽的规划设计是近几年来我国在城市规划及交通规划领域广泛开展的一项工作，国内这方面的理论研究虽然有一些实践基础，但仍处于探索阶段。文章结合综合交通枢纽建设的需求，从城市空间一体化层面，阐述了枢纽的建设内容，整理出枢纽规划设计的思路和流程，并归纳总结了枢纽建设的一般程序，为综合交通枢纽规划建设提供了一定的理论指导和技术支持。

近年来，随着我国城际高速铁路规划建设的迅猛发展，涌现出一大批以高铁客站为代表的综合交通枢纽。他们共同的特点就是将铁路客运站与长途汽车站、公共交通（轨道交通站、公交始末站、出租停靠站）、社会车辆停车场、自行车停车场等交通设施高效衔接、融为一体，形成大型的综合交通枢纽。它承载了城市交通与区域经济服务的功能，成为城市内外交通衔接的综合性枢纽。目前，国内已经建成并投入运营且具有代表性的大型交通枢纽有北京南站枢纽、上海虹桥枢纽、广州南站枢纽、天津西站枢纽等。这些枢纽在前期的规划研究、过程中的设计指引以及后期的运营管理都总结了一些经验。那么如何能够高效地推进枢纽规划的实施，稳步地开展枢纽设计流程，形成一套切实可行的研究思路，便成为目前综合交通枢纽建设需要探讨

1、 绪论

1．1 论文研究背景及研究意义

1.1.1研究背景

论文研究背景随着城市化进程的加快，城市人口急剧增加，再加上城市的集聚效应，大量的人口涌入到城市尤其是大中城市。与此同时随着我国社会经济的快速发展人们的生活水平不断提高伴随着，人口流动的加快和人们生活水平的提高，人们对出行的需求不断增加出行次数迅速增多。使人们对交通运输设施设备的需求相应增加对运输能力的需求也越来越高。伴随着人们对交通运输设施设备以及运输能力需求的增长通事业飞速发展,尤其是铁路和城市交通。铁路方面,近年来我国铁路实现“跨越式”发展,铁路里程不断攀升,客运专线大规模建设,运输能力不断增,基本缓解了以往运能不足的问题。城市交通方面，目前我国己经基本形成了“大型公共交通为主,其它交通方式为辅”的城市交通发展策略,各大中城市都大力发展城市轨道交通和城市地面公交系统。在城市交通飞速发展的同时也出现了不少问题,如交通拥堵,噪音、空气污染等。问题的产生虽然和交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关,但更重要的原因在于再既定的交通供给水平下,一体化运输水平较低,已有的各种交通运输方式没能实现有效的衔接。交通运输业的迅速发展,加速了运输方式的多样化和运输过程的一体化,要求多种运输方式间分工协作、互相配合,要求形成综合性的交通运输体系促使了铁路客运综合交通枢纽的现,传统铁路客运站开始向铁路客运综合交通枢纽转变。随着城市的发展,过去在城市边缘的铁路客运站逐步被包含在了城市内部,有的甚至处于城市的中心地区,如深圳罗湖客运站、北京客运站、武昌客运站等,铁路客运站的功能也逐渐发生变化,已经不仅仅是承担衔接内外交通的任务,更是融入到城市内部交通系统里,要承担起衔接城市内部各种交通方式、实现不同交通方式之间换乘的重担,铁路客运站渐渐发展成为铁路综合交通枢纽，集客运专线(高速铁路)城际铁路，普通铁路，城市轨道交通、常规公交、私人交通等多种交通方式为一体。目前,我国各大中城市不断新建或改扩建铁路客运站场,不少新型铁路客运综合交通枢纽建成或完工,如北京南站,杭州东站,南昌西站，广州新客站，改建的南京站等。随着铁路客运综合交通枢纽的发展,人们开始意识到铁路客运综合交通枢纽己经发展成为城市客运交通系统的重要组成部分,它的规划、设计、建设、运营合理与否,直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥,关系到城市客运交通系统的运输效率乃至整个城市交通综合运输效率。过去,我国对铁路客运综合交通枢纽的研究没有足够的重视,存在重线路(道

路、轨道交通等)建设,轻枢纽设计的误区,使客运综合交通枢纽建设滞后。同时由于受我国现行管理体制的制约,客运综合枢纽内各种交通方式的行政主体、立场不同,管理部门不同,难以协调,导致了不少问题如；多种交通方式衔接配合和协调不畅、运能不匹配、乘客换乘不便、换乘次数过多、换乘时间过长等。

1.1.2 论文研究意义

随着我国铁路和城市交通的飞速发展，使得作为两者衔接的铁路客运站逐渐发展成为集铁路、公路、轨道交通、公交、出租车等多种交通方式于一体的铁路客运综合交通枢纽，于是建设交通枢纽型铁路客运站进行交通统筹和梳理，是城市铁路客运站建设的必由之路，这也是铁路客运站作为一个枢纽型节点在城市交通网络中所具有的超越自身价值的作用。研究铁路客运综合交通枢纽的交通衔接合体现“以人为本”的原则。科学、合理的铁路客运综合交通枢纽以及良好的换乘衔接系统能更好的为人们出行服务,使旅客更好地在枢纽内完成换乘,减少换乘次数、缩短换乘距离、缩短换乘时间,防止因为各种交通方式之间的能力不协调造成的运力运能和资源的浪费。明确铁路客运综合交通枢纽换乘能力的组成,实现各种能力之间的衔接配合与运能匹配,建立整体与均衡的铁路客运综合交通枢纽客运衔接系统,发挥各种客运交通方式的特长,提高整体的运输效能,满足运输需求的增长。如何更好的实现多种运输方式在综合交通枢纽内的换乘衔接,科学合理地配置各类换乘设施,组织换乘流线,线组织方案,对于较好地满足客流需求,保障乘客顺，捷地完成换乘过程,提高铁路综合枢纽换乘效率,具有重要的现实意义。

1.2 国内外研究现

1.2.1国外研究现状

国外1发达国家,因其较长交通发展史而在高速铁路、城市轨道交通建设与运营方面均起步较早,对于新型综合交通枢纽的规划与建设方面也有丰富的经验。国外比较典型的城市综合客运枢纽,通常将T线铁路、城市轨道、公共巴士以及私人车辆等多种交通方式有机组合成为立体的综合交通网络体系,使其具备顺畅通达、高效运转、换乘便利等特征。上述发达国家在铁路与城市轨道交通的换乘衔接、城市综合客运枢纽的规划建设方面已积累大量宝贵经验法国是世界上高速列车最发达的国家,因此其城市综合客运枢纽多将高速铁路车站与城市内部公共交通接驳起来,高速铁路系统为了更好地吸引客流,充分发挥其快速、舒适的优点,将多种城市交通方式直接引入高速铁路车站,乘客在车站内可以直接完成换乘,构成了以高速铁路为主的综合换乘系统,戴高乐空港换乘枢纽即是法国城市综合客运枢纽中的典型代表日本京都火车站不论是其建筑综合体的

设计还是立体空间的综合利用，都充分体现了日本对铁路枢纽空间利用 的集约性和高科技。它将传统的火车站建筑、商业购物设施、休闲娱乐设施、景观绿地集于一体、其多功能的相互渗透，增加了综合体的公共性和吸引力，满足了当地市民和外地游客等不同人群的需求。京都火车站被日本媒体评为“2 l世纪可以留给子孙后代的设施。华盛顿特区与纽约市的联合车站(UnionStation)是美国比较典型的综合客运枢纽,该客运枢纽集中了铁路、城市轨道交通、市郊轨道交通、公共汽车和私人交通,各交通方式之间的换乘形式为垂直立体换乘,铁路位于最上层,地铁、市郊轨道交通位于下层,多层停车库在旁边,公交在地面,各层之间有自动扶梯连接,车站大楼内还有各类供乘客就餐购物的商店,使整个大楼成为一个为交通服务的流动城市窗口。这些成功的综合交通枢纽的共同特点就是布局集中紧凑,多层次衔接、换乘距离短、,标识清楚明显,方便舒适,换乘枢纽内各种服务设施完善等,这些都是我国在规划建设铁路客运站综合枢纽方面值得借鉴的经验。

1.2.2国内研究现状

在铁路客运站综合交通枢纽理论研究层面上我国起步较晚，很多规划没有统一考虑不同交通方式的衔接差异和对应的不同的空间组织；一些设计中出现的问题使交通枢纽非但不能发挥交通整合作用反而造成周边道路的堵塞。这些问题的出现说明了我国交通枢纽的建设理论和技术仍不过成熟。在究层面上单一方面论述较多，缺乏整体思考，相关著作也比较少。其中陆锡明在《综合交通规划》书中提出构建一体化综合交通体系是大城市交通战略的核心内容。在铁路客运站与市内交通衔接方面,指出地面公交枢纽站是铁路客运站内外交通衔接的重点、轨道交通是大城市铁路客运站重要的衔接方式、出租车是铁路客运站另一种重要的换乘方式等概念。

2． 换成流线基础理论【邵阳火车站客运综合交通枢纽工程】

2.1 前期规划研究是枢纽建设的基础

2.1.1 前期规划研究的内容

综合交通枢纽规划过程中，交通调查是其重要的组成部分，其目的是为规划设计提供基础资料，从而进行交通需求与预测分析，以此作为交通规划设计的依据和标准。（见图2）前期规划研究的主要内容如下：

枢纽的选址：综合考虑城市的发展规划、交通资源的利用、乘客的使用以及各种自然条件和技术标准等因素的制约，确定枢纽的区域位置。

枢纽的范围及功能定位：明确枢纽规划研究的四至范围，划分市政配套系统的各子项工程，明确枢纽的功能定位。

枢纽的控制性规划：枢纽建设用地与周边区域用地性质的确定与控制，确保枢纽规划与区域控规相匹配，为将来枢纽区域周边城市的建设提供较好的基础条件。 交通预测与分析：通过对人流、车流的预测与分析，确定交通枢纽的规模，合理配置各种交通设施，以达到供需平衡。

合理的业态布局：在枢纽的前期规划研究阶段应有明确的业态策划分析，将枢纽的投资和建设纳入到市场化的运作之中。

图1综合交通枢纽规划目标分析

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
邵阳火车站客运综合交通枢纽工程 第四篇

铁路运输枢纽客运站布局

及实例分析

院 系 ： 专 业 ： 学 生 姓 名： 学 号： 联 系 方 式：【邵阳火车站客运综合交通枢纽工程】

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。

一、尽头式客运站布局

尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。

北京站是典型的尽头式客运站布

局，列车的到达和出发均在一端。北

京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路

客运特等站。北京站地处北京市东城

区，二环路内，建国门与东便门以西，

崇文门与东便门之间，原北京内城城

墙以北、东长安街以南。北京站主要

担当京包线、京秦线、京哈线、京沪

线、京承线等铁路的旅客运输任务，

并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古

乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客

列车。北京站占地面积25万平方米。

总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。 站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。

上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。因为上海站有开往

香港九龙的跨境列车，所以上海火车站内有边防检查和海关，这有别于国内的其他火车站。上海火车站位于上海闸北区，是上海客流量最大的火车站，也是上海轨道交通的站名。共拥有8个普通候车大厅，1个软席候车大厅，同时有专门开往香港九龙的出入境通道和边防检查和海关。上海火车站售票大厅共有80多个窗口，其中有20个位于黄浦区北京东路联合售票大厅。上海是中国铁路的其中一个重要枢纽，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到香港的直通特快车。

二、混合式客运站布局

混合式客运站布局的特点是一部分为贯通式，令一部分线路为尽头式。贯通式线路供接发长途了博客旅客列车用，尽头式线路供接发市郊旅客列车用。这种布局的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车

较多时，设置部分有效较

短的尽头式线路，可节省

投资和用地；市郊旅客与

长途旅客进、出站流线互

不干扰。其缺点是到发线

互换性差，使用不灵活，

在市郊旅客列车进、出站

咽喉区时，市郊与长途旅

客列车产生到、发交叉；

当二者共用整备所时，又【邵阳火车站客运综合交通枢纽工程】

产生市郊车底取送与长

途旅客列车的到达交叉。

因此，仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时，方可采用混合式客运站布置。在混合式客运站上，为了方便地接发市郊列车，尽头式路段应设在市郊列车到、发较多的位置，并与客车整备所有便捷的通路。

长沙站是典型的混合

式客运站布局，客货运列车

均可通过车站。长沙站始建

于1912年，1977年改建，

距离北京西站1587公里、

广州站707公里，现为特等

站，直属广州铁路（集团）

公司，办理旅客乘降和行

李、包裹托运等业务。全站

总面积达4.2万平方米，设

有5个候车室、4站台和8

股客车到发线。现日均接发

旅客列车170列，日常办理客流9万人/天。长沙老火车站始建于1912年，设在市区中心今五一大道以南、浏城桥以北的肇家坪对面，占地约万余平方米，站前广场不足千平方米，地面凸凹不平。站内有四股车道、两个站台、—个候车室，设备十分简陋。直至1949年长沙

解放，长沙火车站划归衡阳铁路管理局武昌分局管理，才兴建了一些平房，作为办公、售票、行李包裹装卸用房。新修的候车室也只600多平方米，200多条长方型木靠椅。每日上下行客车20多列，上下车旅客不过三四千人，高峰期也不足万人。但是经过长期改整和建设，到2009年12月26日，京广高铁南段通车，湖南已经成为全国首批高铁覆盖省份。总建筑面积18.7084万平方米、有8座站台和16条股道新的长沙火车南站投入使用，长沙铁路进入高铁时代。

在河南境内，信阳站也是一混合式客运站布局代表。信阳火车站简称信阳站，始建于1902年，时名信阳州火车站，隶属于京汉铁路公司车务工程司三总段九分段，为京广铁路江北段使用时间最长的车站。1916年改为信阳分段。1974年信阳铁路分局再次成立，车站交其管理。1978年底，信阳铁路分局再次撤销，复归郑州铁路分局。1987年3月随管界调整，划归襄樊铁路分局管理。2005年，武汉铁路分局与襄樊铁路分局合并成立武汉铁路局，信阳站划归武汉铁路局管辖。车站位于信阳市车站路18号，站址中心位于京广铁路979公里加892米处。信阳火车站共有股道37条，为一等客货运站。

三、通过式客运站布局

通过式客运站，全部旅客列车到发线为贯通式，站房设置在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相连，客运站与整备所和机务段纵列布置。通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段时间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走形距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。其缺点是与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地要多。新建客运站应按通过式布局设计。

四、总结

铁路运输客运站布局形式还有很多，这里只对按线路配置的不同进行了详细说明，就从介绍的三种布局方式看来，尽头式、混合式、通过式各有优缺点，总的来说还是不是最理想的布局选择，为了提高大型铁路客运站的列车接发能力，减小车站规模，有以下建议:

(1)在布局方面，大型铁路客运站可以采用立面方式布置站场，既可以提高列车接发能力，减小车站规模，更可以缩短换乘距离，方便旅客集散。在以始发、终到旅客列车为主的客运站，应尽量采用通过式布局的站场；

(2)站场的咽喉区要减少交叉进路，多设平行进路，增强道岔咽喉区的通过能力；

(3)提高机车车辆的质量可靠度，减少在到发线上的作业时间；

(4)实行不同地区、不同线路的旅客列车互用，减少因列车等级不同引起的列车进出站及等候的时间；

(5)提高区站和站内的信号技术水平，在保证安全的前提下进一步减小列车行车间隔。

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