cb400会差吗

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本田CB400各年代区分方法
cb400会差吗 第一篇

本田CB400各年代区分方法

不同版本的CB400年代区分方法本来有关于CB400的文章已经很多了，但是没有一篇是完整的介绍了CB400各个时期的具体区别和车架发动机号的完整文章，很多人买了车之后都不知道自己的车到底是那个时期的。常常为了判断年代而烦恼。由于CB400除了最新的VTEC之外，其他的要找个整装的车，那是要比被流星砸死的可能性还小。

CB400SF最早是从CB-1发展而来的，92年为了配合新推出的CB1000SF而推出了CB400SF， 这个时候的CB400车架号码是 NC31-100****,发动机号码是NC23E-110****，后轮是130宽的

94年的CB400SF的车架号是NC31-120****,发动机号码NC23E-150****这年进行的改动是更改了点火时间和活塞的形式，从图上看应该是增加了压缩比

94年CB400的小特征，化油器由VP22A变更为VP22C，排气管内径由28MM变更为35MM

终于到了95年发动机的外观有了变化，离合器侧面的月牙型的亮金属色取消，变更为全黑色的，HONDA在中央的位置。

95年出现了以后CB400最大变化的95年的R版本，以后的CB400SFS版全部都是按95R的技术标准来发展的。

首先R版的发动机转速提高了1000转，转速表的红曲达到15000转，普通版本的是14000转。化油器改为VP02，带有油门开度感应装置。同时气门弹簧加粗。

排气管有原来的不锈钢喇叭式改为了钢制前段后段铝合金的运动款式，其1～2缸 3～4缸连接有通气管，排气管由4出1变更为4出2出1

95年的CB400SF的车架号码和发动机号码分别是

NC31-130~****,NC23E-160**** R版的号码为 NC31-135****,NC23E-165**** 但是由于有猪头和方灯的特征得不到广大NK爱好者的喜爱，96年又改回了圆灯,这就是以后出现的特别版。

排气管结构有变化，化油器的2，3缸进气道加长，点火时间再度变更

刹车卡钳也变更为NISSN四活塞。同时刹车盘也和95型号有很大不一样

96年的S版本同95的R版本变更不大，除以上96的变更项目外基本没有区别

96年的CB400SF车架号 NC31-140****,发动机号码NC23E-170**** R版本的车架号是NC31-145**** 发动机号码 NC23E-175****

1997年CB400SF出现的S版本配置上有了比较大的提升，同时仪表变更为黑地红字。驾驶感觉更加刺激！配置鲍鱼卡钳，和可调整前减震（这个我实在是没见过，估计都被JS换掉了）

普通版本和96年没有区别 车架号 NC31-150****,发动机号码NC23E-180**** S版本的车架号 NC31-155****,发动机号码NC23E-185****

1998年最后一代NC31的登场，发表了限量的50周年几年版

除了外观其实和97S没有区别，只能靠车架和发动机号码区别 车架号 NC31-160****,发动机号码NC23E-190**** S版本的车架号 NC31-165****,发动机号码NC23E-195****

CB400是一款很经典的街车，享有车坛长青树的美育，当然也是和他优异的性能密不可分的，下面我简单介绍一下CB400的年代划分~

我没有那么多的专业术语~全是自己积累的经验

1992年（BIG ONE），特征没有油量表，有的贩子改装了冲装的假表，但是油表不动，看表盘的做工就知道是假的，（在可以看油箱右边底下是否有油浮子的电线）

还有就是右边的离合器侧盖是铝色的半圆平面，有的喷成了黑色，很象新款的，这时要看侧盖上的本田字是在靠下边的地方（不是在正中尖）

应该是喇叭口的电镀排气（很多贩子改成正根的CBR23排气）

1993年的和1992的一模一样，外观分不出来，不过有人说活塞和点火变了 1994年变成了有油表的3块表（取消了水温表），同时理合器侧盖变成黑色的中间有突起的，HONDA的突出字体在正中，缸体上的散热片多了5片，缸盖也有变化（中间一行两边有斜坡），还是喇叭排气，固定车把的铝架可以从上眼镜上拆下来。

1995和1994的没什么变化改成跑车化的分体铝排气了，前边的4归1由电泳的光泽变成黑色。同时生产了R版（带猪头的），红色的高压线，方灯，我不喜欢 1996年改用了日清的金色对项4活塞的刹车卡钳，化油器右边加了一个黑色的塑料块（点火提前角控制，一直沿用至现在的VTEC2），前后脚踏的固定架由原来的铝色的实心大铝块改成有三角型镂空的黑色铝架，后避震还是使用SHOWA（召和）的油压氮气混合避震，但是避震的调节装置改进了，多了个金色的铝制套（美观，实用！甚至可以用手直接拧动）

1997年，CB400F VERSION S版，最正点的改进就是有1996刚升级的日清刹车改为意大利鲍鱼刹车卡钳，效果可想而知，尾版油改为更美观的“鸭尾”型设计，表盘改为红色的字体，车坐改为有花纹的皮面，排气前段（4归1）1，2号缸和3，4号缸中间有连通，大梯没有了，只有单梯，油箱上字体改为本田的翅膀。 1998年和1997一样，不过出了50周年纪念版，是红白色的涂装，侧边的三角盖上有50字样的标记

1999年完全变了，VTEC引擎6750转以下只有对角的2个气门工作，6750转以上开4个气门，外型上，油箱，尾板全变了，侧边的三角盖改成近似梯形的了，机器方面离合器改上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖，改成了电子表，由140的后胎改为160

2000和1999一样

2001 VTEC2了，由6750转改为6300转打开4气门，双电子表，防盗电子晶片钥匙

前插按刹车的支架更坚固了~

400CC街车选择( CB400、 XJR400、 ZRX400、盗匪7AA)
cb400会差吗 第二篇

在全球的400cc街车家族中，HONDA CB400、YAMAHA XJR400、KAWASAKI ZRX400和SUZUKI 盗匪7AA皆是当仁不让的重要角色，多年来，孰优孰劣一直是车迷争论的焦点。近期，本刊专门组织了一次4款车的对比测试，谁将胜出，决战之后自然见分晓。相信今天出场的这4款车大家都很面熟了，虽然个别车型（盗匪7AA）已早早停止生产，但国内还有很多车迷仍在使用这4款车。除了实用性之外，作为通往公升级殿堂的一块重要基石，CB400、XJR400、ZRX400和盗匪7AA受车迷欢迎的程度丝毫不亚于R1、10R等车。在国内，研究和讨论这4款车的群体也在逐渐壮大，究竟谁强谁弱一直是车迷争论的焦点。为此本刊专门组织了一次对比测试，将4款车的性能真实地展现在大家面前，谁将胜出，决战之后自然见分晓。

HONDA CB4000：线条流畅，朴实稳重

YAMAHA XJR400：设计前卫，颇具美感

KAWASAKI ZRX400：外形粗犷，车身高大

SUZUKI 盗匪7AA：跑车设计，运动气息

这4款400cc街车均诞生于上世纪90年代，由于年份相近，因此在外观设计上，都遵循了当年街车中规中矩的朴实路线。在随后的日子里，虽然生产厂家也不间断地对它们做了一些改动，但却不像其他车型大刀阔斧般来得痛快。朴实并不代表没有能耐，中庸并不代表没有个性，经过十多年的不断完善，它们各自都赢得了大批车迷的爱戴。

街车虽没跑车那么个性鲜明，但这4款车却很好地继承了各自家族的优良血统。从车身尺寸上看，最符合400cc街车标准的应当是CB400和XJR400。CB400是近些年人气最旺的一款街车，车身线条流畅，朴实无华，给人以稳重感；XJR 400的外形设计较为前卫，给人以时尚的美感，充分体现了YAMAHA追求艺术化的设计理念；ZRX400外形粗犷、线条硬朗，数年来几乎没有多大改动，堪称经典；盗匪7AA采用了跑车化的设计风格，整车充满了浓浓的运动气息，

对于新手来说，最容易影响信心的是座高和车重。和另外3台车比起来，盗匪7AA要明显娇小许多，车身尺寸与250cc级别相当，所以无论从任何角度都能给予新手十足的信心。ZXR40O车身高大，体形逼近750cc级别的车辆，充分照顾身材魁梧的骑士，避免了人大车小的尴尬情况。而XJR 400和CB400则如同均码，

可满足大部分骑士的驾驶需求。

HONDA CB4000：NISSIN+SHOWA的实用组合

YAMAHA XJR400：BREMBO+OHLINS的奢华配置

KAWASAKI ZRX400：强劲的TOKICO对向6活塞卡钳

SUZUKI 盗匪7AA：分离式车把+中置后避震的运动装备

要想彻底打动日渐挑剔的车迷，光靠外观显然是远远不够的，拥有一颗“澎湃”的心脏才是关键。日本4大家族均为它们的400cc产品配备了出色的直列四缸引擎，压缩比均保持在11:1左右。唯一不同的是CB400和盗匪7AA均配备了可变配气正时系统，该系统的最大特点是可根据发动机的状态控制进气凸轮轴，通过调整凸轮轴转角对配气时机进行优化，以获得最佳的配气正时，从而在所有速度范围内提高扭矩，并能大大改善燃油经济性。

在制动和避震方面，XJR400的配置算是最奢华的，400级街车里除了inazuma 400外，没有比XJR400配置更高的了，BREMBO+OHLINS可以称得上是完美的组合，实际效果自然胜人一筹；CB400的NISSIN+SHOWA也是个不错的组合，别小看SHOWA，它可常年与OHLINS一同服务于MotoGP参赛车队，实力自然毋庸置疑；ZXR400的TOKICO+KYB组合本不会有什么上佳表现，但在2000年时，川崎痛下血本，将旗下拳头产品ZX-9R的双对向6活塞前制动系统移植到ZXR400身上，效果当然是立竿见影；盗匪7AA虽然车身娇小，但最为另类。首先是车架，NK街车多采用传统的双下摇篮车架，而盗匪采用的则是跟DUCATI相似的高拉力钢管车架。盗匪7AA的车把和普通街车的升高车把不一样，而是直接将原厂GSXR车系分离式车把移植过来，再加上后避震采用高性能的中置单避震，所以盗匪7AA是所有街车里最具运动感的。

HONDA CB4000：动力输出均衡，适合各类骑士

YAMAHA XJR400：高转表现出色，弯向行驶流畅

KAWASAKI ZRX400：引擎爆发力强，行驶稳定性高

SUZUKI 盗匪7AA：提速迅猛，操控轻巧

4款车中，CB4000是引擎声最宁静的一个，但CB400却不会因为过于宁静而被人忽视。CB400低转表现有力，但高转时却表现的一般。该车操控性能出色，经验【cb400会差吗】

丰富的老手能让它的性能得到发挥，即便是新手也能在短时间内从容驾驭，是4款车中适应性最强的车型。该车的通过性也很出色，即使路面状况复杂，也能轻松应对。弯道及直路上的稳定性都很出色，让人充满安全感，弯道中的表现优异，甚至可以和同级别的跑车媲美。CB400整车设计非常人性化，坐姿设计合理，因此驾驶起来很舒适。

坚持使用风油冷发动机是YAMAHA XJR车系的一贯作风，XJR 400的爆发力是有目共睹的，不仅爆发力好，高速时的表现也相当出色，近牙齿轮有利于创造速度，但是需要充沛的扭力来支持。但XJR 400只有3.9kg-m的扭力，转速达到6000rpm以上才会有出色的动力表现，这也注定在和其他车型比拼当中，需要一段距离才能赶超对手。在4款车中，XJR 400虽然动力不是最强，但它具有轻快的操控特性，配置更是优良。整体表现平均柔顺，弯向行驶也十分流畅，使驾驶充满乐趣。坐姿也很舒适，非常适合自驾游。

ZRX是爆发力较强的400cc街车，但是由于该车的自重较大（达到185公斤），因此损失掉了一部分爆发力，却拥有比其他车型早500转便到最大扭力的优势，

3.8kg-m/9000rpm配合1.083的变速比，使其在尾段时一点也不输给其他的同类车，特别是98款以后的ZRX，爆发力更是十分强劲。ZRX4000低转速区域的动力表现较为突出，加速感觉浑厚有力，前制动的制动效果也很令人满意。发动机冷却系统在设计上存在缺陷，水温容易偏高，发动机噪声及震动偏大，转速很高时会产生共振。弯向表现一般，倾斜角度较大时，会出现侧滑现象。

盗匪7AA是400cc街车中脾气最暴躁的，可以瞬间爆发而无需太多等待,但是有优点就有缺点，由于注重加速性，使得发动机牺牲一部分耐久性，所以盗匪7AA是最不耐用的车型之一。再加上它的车身配备较为一般，导致该车的二手车价值不是很高，相当于同年分CB400的1/2甚至是1/3。4款车中，盗匪拥有最轻巧的操控，由于重心较低，可使骑士在弯中尽情发挥。由于车身轻车座低，所以盗匪7AA和适合身材单薄的车友骑行。

HONDA CB400——车子耐用，维护方便

程伟：

之所以选择CB400，是因为CB400确实更耐用一些，配件也多，维护方便，毕竟目前在国内想买到全新的进口车不是那么方便，挑选一款耐用的车要更实际一些。

这台CB400我已经开了半年多了，总体来说没让我操太多心，故障率为零，整车非常皮实。我平时很少用它来拉高速，100多码的速度开起来是最顺畅的，等到转速接近红区时，改装排气管的声音就有点咆哮了，车子突然变得激进起来。制动方面，还是令我比较满意的，虽然不能一刹即停，但制动效果总能在自己的预定距离内。总而言之，CB400还是以实用性为主，我会一直骑下去。 YAMAHA XJR400——散热不佳，操控出色

冯灵超：

这台XJR400是我的第2辆车，第1辆买的是CB400，由于年代太老，车况不是很好，没开几个月我将它低价处理给别人了。没车的日子是段难熬的时光，不久我买回了现在的这台XJR400，由于车况不错，所以买的时候就没有过多去考虑别的。XJR400的车身较大，所以整车的重量较重，个子小的人还是不适合开XJR400。XJR400的油箱不小，可以加20升汽油，但是发动机吃油比较厉害，百公里油耗5升左右。由于发动机的冷却方式是风冷加油冷，个人感觉散热效果不是很好，跑起长途来有点困难。其他方面还是让我十分满意的，尤其是它的操控性能比较出色。

KAWASAKI ZRX400——动力出色，保养费用高

殷学峰：

在许多车迷心目中，圆型前大灯才是街车的标准造型，但是川崎重工却打破常规，为旗下的ZRX车系配置了方型的前大灯风罩。在国内，ZRX400的保有量一直很少，因此它的二手配件也是很难寻觅的。我的这台ZRX400是99年的产品，配备的对向6活塞卡钳令整车制动性能极为突出，最高53匹的马力应付穿街走巷是游刃有余。ZRX400的车体虽大，但操作起来并不费力，只对骑士的身高有一定的要求，1米70以下的人不太适合骑这车，因为脚可能都够不着地！ZRX400的保养费用较高，机油一次就得更换3.7L，不过大容量的发动机机箱在保持充分润滑的前提下,能让发动机在前5000转时动力输出柔顺，当你遇到车流湍急的情况下，不至于给点油门发动机就暴跳如雷。

SUZUKI 盗匪7AA——提速霸道，机器不耐用

何飞：

“盗匪”——一个多么霸道的名字。对于它的认识是从《碟中碟2》开始的，当时汤姆•克鲁斯的坐骑便是这台车，从那以后我便不由地喜欢上了它。它虽没有

HONDA和YAMAHA的华丽，但继承了SUZUKI的刚猛和凶悍，最终我还是按耐不住对它的痴迷，购买了属于自己的坐骑——“铃木盗匪400”。虽然这台盗匪7AA属于十多年前的产品，但车况还算可以，盗匪是比较凶悍的车，一看分离式把手和GSX-R400的跑车发动机便知到它的能耐了。高转上去，太猛了，配合59匹马力可以轻松突破180km/h，跟盗匪7AA接触1年多后，我已不只一次见识它的厉害。盗匪虽是一款街车，但我认为更适合将它当跑车开。

经过本次测试，我们对4款车有了更直观、更深入的了解。虽然同为400cc街车，但4款车个性鲜明，各有所长。在耐用程度上CB400无疑是最优秀的；论爆发力，当然首选盗匪7AA；如果喜欢时尚的外观，XJR400肯定是你不二的选择；如果你想追求张扬的个性，ZRX400一定能很好的配合你。比拼虽没有严格意义上的胜负，但它们身上的不同特质，足够引起你的特别关注，究竟该选择哪款，就看你自己的需求了，还是那句话：“适合自己的车才是最好的车”。

发动机形式：水冷四冲程DOHC16气阀直列四汽缸

缸径 x 行程：55.0 mm x 42.0 mm

压缩比：11.3 : 1

总排气量：399 cc

最高马力：53ps / 11,000rpm

最大扭力：3.9 kg-m / 9,500rpm

车架形式：高拉力钢摇篮式

传动系统：湿式多片6档、链条传动

供油系统；京滨化油器

前倾角(R)：25.15 °

拖曳距(T)：89 mm

长 x 宽 x 高：2050 x 725 x 1070mm

轴距：1410mm

座高：760mm

最低离地高：130mm

摩托车XJR400 和 CB400 相关比较
cb400会差吗 第三篇

【cb400会差吗】

1992年4月，第一代CB400SF出厂，车架号的前4位是NC31（真正的NC39编号是99年以后的车了）水冷4冲程DOHC16气门并列4缸；最大马力53PS/12000RPM；最大扭距：

3.7KGM/11000RPM；净重：172KG；座高770MM；轮胎：110/80-17X130/70-18；出厂价：589000日圆。发动机是由2型CB-1改进而成的：

外型总体比CB-1多了些棱角，但原装后胎只有130毫米宽，不过2手车大部分被换成了140毫米宽。可见曲轴箱右侧有一块月型的电镀层，下部缸体没有散热片。

1994年3月，对活塞形状和点火时间作了改进，但外观和前期一样：

1995年3月：发动机改动：汽缸盖加大，缸体也布置了散热片，曲轴箱右侧月型的电镀层没有了。同时有一种带导流罩的R版出现：很好认，出厂价贵了10000日圆。

1996年2月，油箱上贴了立体字：不过这不可*，只好分辨立体字的做工精细度了。 1996年12月，发动机的进排气和点火时间改动：

前刹车为黄色对向4活塞卡钳，后座从此改小，这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。

同年3月开始推出S版：发动机为R版的改进型（火花塞帽也是红的），前刹车为黄色对向4活塞卡钳，排气管从此改为铝合金可拆卸型。

1996年12月，又把油箱上的立体字取消了，很好仿的。

1997年7月，500台限量版

1999年，发动机改为VTEC型：

低转时每缸一半气门打开工作，高转时全部气门打开工作。

本田发动机的耐用程度是大家公认的，以前的CBR，CB-1系列用的比较成熟的时规齿轮技术，到了CB400SF又改回了时规链，是出于提高油门的响应性和减小转动惯量，这丝毫没有影响它的耐用性，目前我还没有看到过打开发动机的CB400SF，最早一期也没有，尽管我经常去修车铺转。

说到CB任何卖车的都会说到有HYPER VTEC系统了，不过要说明的是只有99以后的

CB400SUPERFOUR 才真正的装有VTEC！！！（几乎国内没有，要是有自然是价格昂贵，据说XX新到一部2000年的CB，价格上两万无疑了）

车架号的头4位是NC39；长宽高：2050X725X1070；轴距：1415；离地间隙：130；座高760；净重：168；缸径行程：55X42；压缩比：11.3；最大功率：53PS/11000RPM；最大扭距：3.9KGM/9500RPM；油箱：18升；轮胎：120/60-17X160/60-17。

讲讲它的HYPER VTEC技术。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上，现在本田的汽车上也很常见，不过和现在的市售车相比，可以说是比较独特的：

简单地讲就是在发动机转速低于6750RPM时，每缸只有对角一对气门开闭，发动机转速高于6750RPM时，4个气门都工作。这样作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。另一个重大作用是大幅降低了排放污染。

它工作时左边的是低转速时的情况，可见凸轮在空转，无法驱动气门；而高转速时，有一处液压机构动作将一物体挤了过来，气门就开始动作了。不过，看上去是没有摇臂的，看来日后调气门间隙麻烦了。进气通道，空滤的容积教以前的增大，值得一提的是，此车还另外设计了一条进气通道，直通到排气门出，目的是减小进排气脉动，提高进气效率，冷却系统，好象没有什么特别，不过好象多了一根水管，必有它的用处（废话！），曲轴相对1999年以前的型号大幅轻量化，相对1999年以前的型号，汽缸套改薄，不过还是传统的铸铁汽缸套，不是电镀的；水套加厚，提高冷却效果，离合器为了提高频繁操作的可*性，比1999

年以前的型号增加了一段顶杆。

有很多朋友问是选择CB400还是XJR400??

CB400 VS XJR400 舍我其谁？

个人感觉两部车的驾驶感觉很象，也有很大的不同~不过要具体看是哪年的车了~

总的来说要是车况好都是不错入门级的街车，

先看CB400

1992年4月，第一代CB400SF出厂，车架号的前4位是NC31（真正的NC39编号是99年以后的车了）水冷4冲程DOHC16气门并列4缸；最大马力53PS/12000RPM；最大扭距：

3.7KGM/11000RPM；净重：172KG；座高770MM；轮胎：110/80-17X130/70-18；出厂价：589000日圆。发动机是由2型CB-1改进而成的：

外型总体比CB-1多了些棱角，但原装后胎只有130毫米宽，不过2手车大部分被换成了140毫米宽。可见曲轴箱右侧有一块月型的电镀层，下部缸体没有散热片。

1994年3月，对活塞形状和点火时间作了改进，但外观和前期一样：

1995年3月：发动机改动：汽缸盖加大，缸体也布置了散热片，曲轴箱右侧月型的电镀层没有了。同时有一种带导流罩的R版出现：很好认，出厂价贵了10000日圆。

1996年2月，油箱上贴了立体字：不过这不可*，只好分辨立体字的做工精细度了。 1996年12月，发动机的进排气和点火时间改动：

前刹车为黄色对向4活塞卡钳，后座从此改小，这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。

同年3月开始推出S版：发动机为R版的改进型（火花塞帽也是红的），前刹车为黄色对向4活塞卡钳，排气管从此改为铝合金可拆卸型。

1996年12月，又把油箱上的立体字取消了，很好仿的。

1997年7月，500台限量版

1999年，发动机改为VTEC型：

低转时每缸只有对角一对气门开闭，高转时全部工作，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

本田发动机的耐用程度是大家公认的，以前的CBR，CB-1系列用的比较成熟的时规齿轮技术，到了CB400SF又改回了时规链，是出于提高油门的响应性和减小转动惯量，这丝毫没有影响它的耐用性，目前我还没有看到过打开发动机的CB400SF，最早一期也没有，尽管我经常去修车铺转。

说到CB任何卖车的都会说到有HYPER VTEC系统了，不过要说明的是只有99以后的

CB400SUPERFOUR 才真正的装有VTEC！！！（几乎国内没有，要是有自然是价格昂贵，据说XX新到一部2000年的CB，价格上两万多无疑了）

车架号的头4位是NC39；长宽高：2050X725X1070；轴距：1415；离地间隙：130；座高760；净重：168；缸径行程：55X42；压缩比：11.3；最大功率：53PS/11000RPM；最大扭距：3.9KGM/9500RPM；油箱：18升；轮胎：120/60-17X160/60-17。

讲讲它的HYPER VTEC技术。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上，现在本田的汽车上也很常见，不过和现在的市售车相比，可以说是比较独特的：

简单地讲就是在发动机转速低于6750RPM时，每缸只有对角一对气门开闭，发动机转速高于6750RPM时，4个气门都工作。这样作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。另一个重大作用是大幅降低了排放污染。

它工作时左边的是低转速时的情况，可见凸轮在空转，无法驱动气门；而高转速时，有一处液压机构动作将一物体挤了过来，气门就开始动作了。不过，看上去是没有摇臂的，看来日后调气门间隙麻烦了。进气通道，空滤的容积教以前的增大，值得一提的是，此车还另外设计了一条进气通道，直通到排气门出，目的是减小进排气脉动，提高进气效率，冷却系统，好象没有什么特别，不过好象多了一根水管，必有它的用处（废话！），曲轴相对1999年以前的型号大幅轻量化，相对1999年以前的型号，汽缸套改薄，不过还是传统的铸铁汽缸套，不是电镀的；水套加厚，提高冷却效果，离合器为了提高频繁操作的可*性，比1999年以前的型号增加了一段顶杆。

自己驾驶CB400试车，感觉不是很多，随便说说了：CB400的机器工作稳定性很好，很多人更迷恋它动心的排气声音（可是这点就是选择的理由吗？我不这么认为），感觉CB400在5500转以下有教令人满意的动力性能，在400的街车里只有KAWASAKI ZRX 400、ZEPHYR400有超越这样的动力感觉，6000转后大约120KM/H以后机器就变的平滑了，悬挂和减震效果一般，17/140的车轮转弯压车总不是味道，不过此车有很好的人机兼容性，很容易上手，也很容易让人喜欢上。

再看XJR400

上世纪八十年代初，XJ400诞生了，起初是空冷的，最后一期是水冷的

过了近10年，KAWASAKI出了西风400，SUZUKI出了BANDIT400，HONDA也出了CB400SF，市场都很好。YAMAHA是反应最慢的，1993年3月才出了XJR400：

空冷4冲程DOHC16气门并列4缸；最大功率53PS/11000RPM；最大扭距3.5KGM/9500RPM；净重175KG；油箱18L；座高770MM；轮胎110/70-17X150/70-17；出厂价579000日圆。

1995年3月，发动机改动，装的是R版的发动机：

1996年3月，普通型的最后一期，坐垫也换上了无纹路的高科技材料：

下面来说S版。S可能是STANDARD标准的意思。1994年6月，油箱上没有立体字了，减震改进了，价钱也贵了10000日圆，是4000台限量版：

1995年2月开始出R版，更偏向运动，发动机改进，活塞轻了，点火系统也改进了，用的都是BREMBO的刹车钳，又贵了10000日圆：

1996年1月，出了带导流罩液晶仪表的R2，坐垫从此也换上了无纹路的高科技材料：

1998年6月，油箱改成和XJR1200一样的形状了，但个人觉得有点不伦不类：

就知道这么多了，由于是风冷又有小链，杂音会比水冷的大，不用太在意，个人认为XJR400是同级中最舒服的，那种新坐垫的估计更舒服。

在99年的时候曾经给我卖BROS的车主骑来过一部95的XJR400，试过后有点感触，希望大

家指正：

刚见到XJR感觉车体比CB要宽大底矮，座位和车把的距离和车宽更适合个头高大的骑手，更适合进行高速运动，XJR400的外观可以说在同级街车中比较有特色的，看上去就给人一种舒服的感觉，想上去坐坐。前刹车钳是BREMBO的，后避震是OHLINS的，刹车盘中间是黑的，后脚踏架是细梁黑色的。前后轮圈都有9|5字样，看来真是1995年2月推出的R版。打开钥匙，长明大灯亮了，可以启动了，启动很容易，怠速1500转，传出风冷车比较独特的声音，当然不可能和CB400SF那种难以理解的宁静相比，但比起其他厂的同级水冷街车并不大多少。姿势和ZRX和西风差不多，和CB400SF和刺激400比腿要*得大一些。坐垫也很软。

平稳起步，XJR400放离合的感觉很好，没有BANDIT400或XANTHUS给人的那种冲撞感，这也是它为什么舒服的原因之一。先试刹车，刹车效果不好的车是绝对不敢跑起来试的，很灵，但不是那种生怕前轮抱死的灵，不过要说这BREMBO到底好在那里，水平有限，说不出来。后刹也不错，同样给人安全感。。低转的输出很平稳，不会因为不慎动了一下油门而前后窜动。后面的OHLINS比较硬，看来是适合在路况很好的条件。

但别忘了，在XJR400后面还有个R。当转速上到6000转以上，就出来一种强大的牵引力，为什么说是牵引力而不是推力呢，因为主要感觉在手上而不是象仿公路赛车的屁股上。但如果要达到最强的感觉，应该在8000转以后换档，声音也变了一种风格，好象狂风呼啸的一种飕飕声，和仿公路赛车没什么区别。

如果只会走直线，拐大弯那就太对不起这个R了。试着压了一下，感觉不是很困难，车也不是很重，后面这条石桥150宽的后胎，抓地非常好。但宽大而粗糙的座位并不适合屁股在上面平移，我想1996年以后的那种光滑的坐垫更适合吧。

4冲空冷顶置双凸轮轴16气门并列4缸；压缩比10：1；缸径X行程55X42；最大功率

53PS/11000RPM；最大扭距3.6KGM/9500RPM；长X宽X高2075X735X1090；轴距1435；离地间隙115；座高760；油箱18升；净重178KG；前轮110/70-17；后轮150/70-17

以CB400的表现,引擎的输出性和流畅性被更换了排气管改变的更上一层楼,6000转时车除了提供稳定的输出外,来自排气管的声音也非常还听,雄厚的引擎声令人热雪沸腾.在操控上,全车也非常平均。

从变速比可以知道，XXJR400的设计注重尾段的极速表现，近牙齿轮有利创造速度，但是需要充沛的扭力来支持。XJR400只有3.6kg-m扭力，是四台之中扭力最低，相比其他车选用踏实的齿轮；XJR400需要一条又直又长的路才能追回对手。

总的来说，同时期的XJR配置上自然是要比CB装备豪华高档，在驾驶操纵感觉上XJR有一定的优势，不过CB的优秀性就在于它什么都做的不是很突出却又什么都很合理典型的让谁都可以接受，当然CB的迷人的声音自然也是有些人喜欢的原因之一，可是我感觉一部车更要整体的去看，XJR使用的是风冷却的机器，最多是在上面有一小的机油冷却器，机械声音自然要大一点，当然是设计理念的不同不能说明机器就不如CB好，相比XJR1300的声音自然没有CB1300那样的安静，喜欢一点就选择是有点盲目了（再说声音只要是原装的排气消音没有问题再烂的机器排气声音都没有多大的区别），加速方面，我的感觉是120KM/H以下，自然是CB领先，底转速下占有一定的优势，过了6000转后就是XJR的世界了，较低的座位和离地间隙使得其在高速性能中比CB具有较好的稳定和操作性能，这是两这设计上的差异了。本田及CB强调的是日常的使用，赋予CB的使命能是适应绝大多数人的驾驶感觉；YAMAHA及XJR则侧重于真正能享受驾驶乐趣的骑手，在速度与激情上将较好的配置发挥出优异的性能，二者市场定位自然不同，我感觉XJR刚适合注重驾驶乐趣的车手。我想这就是为什么

HONDA在99年的CB中加入VTEC的原因了，建议CB最好的找95以后的带PGM-1G电子系统的，不过我至今只见过有几部车，卖车的自然不傻知道什么货是什么价了，银川见到的CB真正94年的都没有；XJR96以后大才真正的换上液晶仪表显示，更好区别，不过我至今没有亲自见到过，网上有个朋友卖部2000款的是价格要24000，CB对于不要求高速驾驶、喜欢日常骑行的骑手更适合，XJR则偏重强烈的高速驾驶感觉，这样较高的配置才能真正的发挥去作用。毕竟CB是为大多数人设计的，XJR更适合真正享受驾驶乐趣的人。

本田CB400 96款 9成新
cb400会差吗 第四篇

【cb400会差吗】

本田CB400 96款 9成新. 光车1.65万.

本田CB400 97款 9成新. 光车1.75万.

本田CB400 98款 9成新. 光车1.8万.

本田CB400 00款VTEC1 9成新. 光车2.3万.

本田CB400 03款VTEC2 9成新. 光车2.6万.

本田CB400 05款VTEC3 9成新. 光车3.1万. 06 07款 3.1万元以上

以上为纯水货价格，二手价低几千不等

CB400的年份特征区分

CB400的年份特征区分

这个贴是我转来的，可能前辈们都看过的，个人感觉讲的很不错，起码以后万一大伙换CB了，去看车心里有个底，不管卖家怎么掩饰 还是更换外观件 大伙都可以看出他是那年的了！ CB400，感觉车很低调却能满足你驾驶的各种需求。

ＣＢ４００年份区分ＣＢ可以说是400级NK中的精典之作，其优异的性能和耐用程度在广大车友中是众口皆碑。

CB400SF:SF是英文超级4缩写!(SUPER FOUR)

1992年4月，CB400SF面世，型号为CB400SF.Project Bing 1，车架号的前4位是NC31 第一代CB400SF出厂

水冷4冲程DOHC16气门并列4缸；

最大马力53PS/12000RPM；

最大扭距：3.7KGM/11000RPM；

净重：172KG；座高770MM；

发动机是由CB-1 II改进而成的.轮胎:前110/80-17 后130/70-18，

车架号NC31－1000001～1034643发动机号NC23E-110****

这年进行的改动是更改了点火时间和活塞的形式,增加了压缩比。

1992年主要特征：离合器侧盖是铝色的月型的电镀层；表头为双表，没有油量表；排气为喇叭口的电镀排气；原装后胎仅130毫米宽；

1993年同1992年一样，外观分不出来;

1994年，对活塞形状和点火时间作了改进，但外观和前期一样;

94年CB400的小特征，化油器由VP22A变更为VP22C，排气管内径由28MM变更为35MM 车架号NC31－1200001 ～发动机号NC23E-150****

R版

发动机改动：汽缸盖加大，缸体也布置了散热片。

仪表和侧面的侧板有变更，排气管和94的一样。离合器侧面的月牙型的亮金属色取消，变更为全黑色的，HONDA字在中央的位置。

1995年 ，发动机变动，离合器侧盖为黑色,中间凸出，HONDA的突出字体在正中；改为三表头，用水温灯代替水温表，无驻车灯(打脚撑黄灯亮)，以速度警告灯代替；汽缸盖加大，中间一行两边

有斜坡；

中缸带5片散热片；

95年出现了以后CB400最大变化的95年的R版本，以后的CB400SF-S版全部都是按95R的技术标准来发展的。首先R版的发动机转速提高了1000转，转速表的红曲达到15000转，普通版本的是14000转。

化油器改为VP02，带有油门开度感应装置。同时气门弹簧加粗。

排气管由原来的不锈钢喇叭式改为了钢制前段后段铝合金的运动款式，

其1～2缸 3～4缸连接有通气管，排气管由 4出1 变更为 4出2出1。

95年的CB400 SF的车架号码和发动机号码分别是 NC31-1300001～ NC23E-160**** R版的号码为 NC31-1350001～ NC23E-165**** 96年又改回了圆灯,这就是以后出现的特别版。

座改小，油箱上贴了立体字，排气管结构有变化，化油器的2，3缸进气道加长，点火时间再度变更。

前刹车卡钳也变更为黄色NISSN四活塞。同时刹车盘也和95型号有很大不一样。

这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。

同年3月开始推出S版：

发动机为R版的改进型（火花塞帽也是红的）

同年还出了一版CB400SF VR(即运动版)，带导流罩，方灯，红色的高压线，极少见；

1996年，前刹车改为日清的金色对向4活塞卡钳，化油器右边加了一个黑色的塑料块(点火提前角控制，一直沿用至现在的VTEC)，前后脚踏的固定架改进，SHOWA后避震改进调节装置； 96年的S版本，同95的R版本变更不大，排气管从此改为铝合金可拆卸型,刹车系统改为BREMBO,把油箱上的立体字取消，除以上96的变更项目外基本没有区别。

96年的CB400SF车架号 NC31-1400001～ 发动机号码NC23E-170****

R版本的车架号是NC31-1450001～发动机号码 NC23E-175****

12月车型是进排气和点火时间变更，有普通版和S版，区别是排气管和刹车系统。

《CB400 SF-V 1997年 NC31-1500001～ 》

《CB400 SF-S 1997年 NC31-1550001～ 》

《CB400 FOUR 1997年 NC36-1000001～ 》

CB400SF出现的S版本配置上有了比较大的提升，同时仪表变更为黑底红字。

配置意大利BREMBO卡钳，和可调整前减震，普通版本和96年没有区别

1997年，CB400SF VERSION S版，前刹车由日清卡钳改为意大利鲍鱼卡钳；尾部改为"鸭尾"设计；表盘为红色字体；车坐垫有花纹；排气前段1，2号缸和3，4号缸中间有连通；没有大梯，只有单梯；油箱上字体改为本田的翅膀。排气改为铝合金可拆卸排气管；

97年的CB400SF车架号 NC31-1500001发动机号NC23E-180****

S版本的车架号 NC31-1550001 发动机号码NC23E-185****

1998年和1997年一样，出了50周年纪念版，是红白色的涂装，侧三角盖有50周年标记

1998年

《CB400 SF-3W 1998年 NC31-1600001～》

最后一代NC31的登场，发表了限量的50周年版。

除了外观其实和97的S版没有区别，Brembo四活塞油压对向卡钳。

98年的CB400SF车架号NC31-1600001发动机号码NC23E-190****

S版本的车架号NC31-1650001～ 发动机号码NC23E-195****

1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；

CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》

新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。

脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。

原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。

前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。 后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。

后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。

2000年和1999年一样，外观分不出来；

2001年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。

另附上CB400车架号：

CB400SF-N 92～93 NC31-1000001～

CB400SF-R 94～96 NC31-1200001～

CB400SF VERSION R 1995年 NC31-1350001～

CB400SF-T 1996年 NC31-1400001～

CB400SF-V 1997年 NC31-1500001～

CB400SF-3W 1998年 NC31-1600001～

CB400SF VTEC 1999年 NC39-1000001～

CB400SF VTEC 2000年 NC39-1013909～ 车型图

本田CB400VS雅马哈XJR400
cb400会差吗 第五篇

#1 本田CB400VS雅马哈XJR400

CB400与XJR400都是现在国内炒作的比较多的走私街车。特发此贴参考一下。 原文如下：

自己的02款XJR是去年10月份买回的。另外这辆96款的CB是阵营队员老马这个月刚购进的。放在我这里进行调教，因此我有机会在近一个礼拜的时间里轮换驾驶他们。上午开CB下午开XJR。这样的感觉真好。呵呵。。。。(两台车都是老刚这里提的)

天天开着这两款流行街车，的确是件让人非常开心的一件事。经常刚把XJR停妥就换把钥匙打着CB又出门了。呵呵。。。这样的感觉简直是妙不可言。

两辆机车买的都非常到位。车况非常棒。虽然刚到的时候总有这样那样的小问题。不过几个回合下来。都已经调教到了完美状态。（呵呵 自己也因此而对进口车调教有了较深的了解）两个车都用平衡仪做了四缸平衡。

自己之前驾驶的都是国产车也没有机会开过他们。当时也就通过网络看过了很多DX的驾驶心得。呵呵 那时候只当是过干瘾了。无论如何都是停留在书面上的。现在机会就摆在自己眼前。自然是在用心来体会和感受了。

在这6天时间里轮换着驾驶它俩。最大的感受就是它们是完全不相同的驾驶风格的车型。

CB提速要明显强于XJR。猛拧油门的时候CB有种咆哮奋力向前冲刺的感受。而XJR 提速就显的稳稳当当，虽然它也很有力。不过和CB相比，差距很明显。

之前不只一次看见有DX说XJR到了6000转后的尾段就会比CB强很多。不过我经过实际比试觉得并非如此。虽然XJR的确在6500转后有较显著的加速能力。不过CB在6500转后的尾段加速也依然有力。没有出现他们说的CB到了尾段就没有XJR猛的感受。可以这么说如果让CB和XJR同时起步，那么XJR就绝对没有赶上CB的那一刻了。当然如果是在一条长10公里的直道上那我就不敢保证了。（呵呵 XJR的拥护者看到这里别郁闷啊，也别说我的XJR定是个LJ车。我的XJR 好不好 我自己心里最清楚）

两个车极速我都可以轻松抵达170迈。但是在170迈的时候就明显感觉到XJR要比CB稳多了。CB这时候有点瓢的感觉。而XJR则非常稳当。这或许与XJR轮胎更粗，车身底盘和发动机重心更低有关系。

过弯性能XJR比CB强大多了。同样80迈过弯，XJR明显比CB更稳妥和轻松。（不排除自己没有玩透CB性能的可能性）

120迈巡航驾驶，也感觉是XJR更让人舒服。开着CB有种让你感觉自己开的是辆跑车的感觉。而XJR则更象是辆巡航车呵呵。。。

怠速的时候CB的发动机声音真的好好听啊！轻拧油门，那美妙的声音简直就是。。。。啥。。乐章来着。

而XJR的发动机声音相比之下就显嘈杂多了。地球人都知道“水冷就是比油冷好听”

这辆CB使用的是原车排气管。XJR使用的是改装轻合金竞技排气。两个车的管子声音都非常安静。只要你在行驶中轻拧油门他们都会非常安静的从你身边划过。根本不暴吵。如果提速快点话就觉的XJR 比CB的排气管声音更好听，远远听去它显的更低沉洪厚。

减震系统CB要比XJR硬。CB更适合在好的路面上行驶。XJR比较软的减震系统在较差的路面也可以让你感觉不是那么颠。

刹车系统02XJR使用的是R1级别的梅花钳，而96CB使用的日清钳（97款就开始用意大利的鲍鱼钳了差价1000元左右）。档次不在同一水平线上，这两辆车比较CB刹车系统自然要弱于XJR。没有什么对比性。不过起码他们的刹车都表现的非常令人满意。

对于两个车的外形那就仁者见仁，智者见智了。不过有可能的话，最好像现在这样同时拥有这辆车的状态一直延续下去。呵呵。。。乐翻天了。

耗油量CB要比XJR更节省。

CB的行李箱比XJR大。

更换机油容量两车基本相同。2.7L

上面是自己这6天驾驶以来的感受。说的也许不那么准确。反正说的是自己的切身感受。

CB和XJR都是经典的街车。都是好车。

#1 经典的街车CB400

CB400是一款很经典的街车，享有车坛长青树的美育，当然也是和他优异的性能密不可分的，下面我简单介绍一下CB400的年代划分~ 我没有那么多的专业术语~全是自己积累的经验

1992年（BIG ONE），特征没有油量表，有的贩子改装了冲装的假表，但是油表不动，看表盘的做工就知道是假的，（在可以看油箱右边底下是否有油浮子的电线）还有就是右边的离合器侧盖是铝色的半圆平面，有的喷成了黑色，很象新款的，这时要看侧盖上的本田字是在*下边的地方（不是在正中尖）应该是喇叭口的电镀排气（很多贩子改成正根的CBR23排气）

1993年的和1992的一模一样，外观分不出来，不过有人说活塞和点火变了 1994年变成了有油表的3块表（取消了水温表），同时理合器侧盖变成黑色的中间有突起的，HONDA的突出字体在正中，缸体上的散热片多了5片，缸盖也有变化（中间一行两边有斜坡），还是喇叭排气，固定车把的铝架可以从上眼镜上拆下来。

1995和1994的没什么变化改成跑车化的分体铝排气了，前边的4归1由电泳的光泽变成黑色

95年的CB400SF的车架号码和发动机号码分别是

NC31-130~****,NC23E-160**** R版的号码为

NC31-135****,NC23E-165**** 但是由于有猪头和方灯的特征得不到广大NK爱好者的喜爱，96年又改回了圆灯,这就是以后出现的特别版。

1992年4月，第一代CB400SF出厂，车架号的前4位是NC31。同时生产了R版（带猪头的），红色的高压线，方灯，我不喜欢

1996年改用了日清的金色对项4活塞的刹车卡钳，化油器右边加了一个黑色的塑料块（点火提前角控制，一直沿用至现在的VTEC2），前后脚踏的固定架由原来的铝色的实心大铝块改成有三角型镂空的黑色铝架，后避震还是使用SHOWA（召和）的油压氮气混合避震，但是避震的调节装置改进了，多了个金色的铝制套（美观，实用！甚至可以用手直接拧动）96年的CB400SF车架号 NC31-140****,发动机号码NC23E-170**** R版本的车架号是NC31-145**** 发动机号码 NC23E-175****

1997年，CB400F VERSION S版，最正点的改进就是有1996刚升级的日清刹车改为意大利鲍鱼刹车卡钳，效果可想而知，尾版油改为更美观的“鸭尾”型设计，表盘改为红色的字体，车坐改为有花纹的皮面，排气前段（4归1）1，2号缸和3，4号缸中间有连通，大梯没有了，只有单梯，油箱上字体改为本田的翅膀。1997年CB400SF出现的S版本配置上有了比较大的提升，同时仪表变更为黑地红字。驾驶感觉更加刺激！配置鲍鱼卡钳，和可调整前减震（这个我实在是没见过，估计都被JS换掉了）

1998年和1997一样，不过出了50周年纪念版，是红白色的涂装，侧边的三角盖上有50字样的标记

1999年完全变了，VTEC引擎6750转以下只有对角的2个气门工作，6750转以上开4个气门，外型上，油箱，尾板全变了，侧边的三角盖改成近似梯形的了，机器方面离合器改上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖，改成了电子表，由140的后胎改为160 2000和1999一样

2001 VTEC2了，由6750转改为6300转打开4气门，双电子表，防盗电子晶片钥匙前插按刹车的支架更坚固了

咱们主要讲讲它的HYPER VTEC技术。这项技术在上世纪八十年代就应用在本田的摩托车上，现在本田的汽车上也很常见，不过和现在的市售车相比，可以说是比较独特的： 单地讲就是在发动机转速低于6750RPM时，每缸只有对角一对气门开闭，发动机转速高于6750RPM时，4个气门都工作。这样作，发动机在低转速时的工作状况得到了很大改善，同时也可以将凸轮的曲线设计得较适合高转工作，不象一般的车凸轮曲线必须照顾到各阶段转速，所以只能取一个中间值，这样也就改善了高转速的工作状况。另一个重大作用是大幅降低了排放污染。

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