一般航空公司的空间工资多少人

导读：　一般航空公司的空间工资多少人(共7篇)养鸡赚钱吗?2015养鸡行情养鸡成本和养鸡效益分析养鸡赚钱吗？2014年，鸡蛋成了“火箭蛋”，价格噌噌地往上蹿，这种速度是少有了，养殖户的感觉是，今年是30年来蛋鸡最赚钱的一年。而盘点2014年我国蛋鸡市场，简单概括为两句话：一是公众对“H7N9”的认识趋于理性，鲜蛋消费需求得以释放，但商品代在产蛋...

篇一 一般航空公司的空间工资多少人
养鸡赚钱吗?2015养鸡行情养鸡成本和养鸡效益分析

　　养鸡赚钱吗？2014年，鸡蛋成了“火箭蛋”，价格噌噌地往上蹿，这种速度是少有了，养殖户的感觉是，今年是30年来蛋鸡最赚钱的一年。而盘点2014年我国蛋鸡市场，简单概括为两句话：一是公众对“H7N9”的认识趋于理性，鲜蛋消费需求得以释放，但商品代在产蛋鸡存栏少，鲜蛋产能低，供不应求导致蛋价持续走高，商品代场盈利多；二是蛋价高令商品代场忙于赚钱，延期淘汰或换羽，补栏依然较少，导致种蛋利用率较低，商雏价格也不高， 父母代场经营业绩欠佳。

　　2014年度我国蛋鸡市场的表现主要是受“H7N9事件”直接影响的结果，自2013年4月份起，父母代蛋种鸡场的种蛋长时间大 量转商，全国商品代蛋鸡场雏鸡补栏数量大幅减少，导致2014年度鲜蛋供给明显减少，而随着公众对“H7N9”的认识趋于理性，对鲜蛋的正常需求得以释 放，供给减少，需求增加，蛋价上涨成为必然。

　　养鸡赚钱吗？2014年度全国蛋鸡主产区鸡蛋出场均价为4.42 元/斤，比历史最高的2011年度鸡蛋均价（3.91元/ 斤）高出0.51元/斤，增长幅度为13%。除1—2月份均价低于2011年和2013年同期外，3—12月份鲜蛋均价创历史同期最高，达到4.57元 /斤，其中最高的8 月份均价达到了5.17元/斤。

　　2014年，鸡蛋成了“火箭蛋”，价格噌噌地往上蹿。从3月养殖效益转好开始，到中秋前一周，价格冲到最高点。老百姓的感觉是，一个鸡蛋要1元；养殖户的感觉是，今年是30年来蛋鸡最赚钱的一年；“倒蛋”的蛋商感觉，这涨价的速度是近年来少有的。但是：

　　2014养鸡赚钱也不容易：

　　那么，养鸡赚钱吗？就在不少人觉得今年养鸡户将赚得盆满钵满时，养殖户却倍感委屈。肖曙勇是郑州的养殖户，在惠济区黄河浮桥口附近经营着一家养鸡场，养鸡养了18年。那么产出一斤鸡蛋的成本有多少呢？这家养鸡场的技术员算了算养鸡成本：

　　一种是传统的料蛋比系数算法。养鸡的料蛋比系数在2.2~2.9，取中间数2.55，乘以一斤鸡饲料的价格1.55元，一斤鸡蛋的成本价是3.95元。

　　按照另一种算法，肖曙勇的养鸡场里有六栋鸡舍，两万只鸡，一个月的饲料需要60吨，一吨价格是3110元，成本共186600元。场里有八 个工人，每人月工资3000元，工资成本共24000元。另外，六栋鸡舍每个月的水电费在10000元左右，养鸡场的地租每月10000元。一个月的总成 本约为230600元。而两万只鸡，每天约产16000只蛋，约合2000斤，一个月就是60000斤。用成本除上产蛋量，一斤鸡蛋的成本价也在3.85 元左右。

　　这样看来，以前一斤鸡蛋在市场上卖三四块钱，养鸡场的确是在赔钱。现在，肖曙勇的养鸡场批发一斤鸡蛋的价格是5.2元/斤，流入市场后能达到6元/斤。肖 曙勇说：“别看鸡蛋的价格现在这么高，但是我们也没什么利润，即便扩大养殖规模，也未必能赚钱!” 他之前已经赔了两年，现在才刚开始挣钱。

　　前两年蛋价太便宜不赚钱村民陆续放弃养鸡

　　蛋鸡养殖户们为什么都摒弃了这行？

　　“前两年，鸡蛋价格太便宜，谁养谁赔，我哥哥就是因为赔钱太多，才一狠心把养殖场给卖了的。”齐跃是齐刚的弟弟，提起当年哥哥养鸡的惨痛仍记忆犹新。“2012年的鸡蛋价格低迷，让我哥赔了100多万元。我当年也陪了15万元。”

　　齐跃说，2012年的时候，鸡蛋的收购价格非常低，最低时每斤鸡蛋收购价才2.1元。“卖一斤鸡蛋，我就赔三四毛钱。”2012年~2013年，鸡蛋价格低迷，不仅齐刚养殖赔钱了，爱国村里养鸡户几乎都赔钱。养鸡户刘贵顺告诉记者，2012年时，他养了6000多只鸡，当年陪了10万元左右。

　　由于2012年和2013年鸡蛋价格过低，爱国村许多村民陆续放弃蛋鸡养殖行业。“以前我们村90%的人都养鸡，现在就剩4户养鸡了。”齐跃说。

　　2014养鸡赚钱不容易，那么2015年呢？

　　2015年蛋鸡市场养鸡行情预测（博亚和讯网资料）：

　　1、鲜蛋市场

　　由于2014年父母代场种蛋利用率依然较低，商品代场补栏较少，导致2015年在产商品蛋鸡存栏依然不足。从现有数据推导，2015年1-6月 份在产商品蛋鸡存栏仅为正常水平的78%，6月份存栏预计达到正常水平的86%，下半年仍将处于恢复性增长的过程之中。据此推断，2015年上半年鲜蛋价格仍会高位运行，全年整体鲜蛋价格偏高，商品代场有利可图。

　　2、商雏市场

　　随着蛋价持续高位运行，商品代场盈利水平普遍较高，经营状况改善，补栏积极性提高，特别是在春节以后，商雏需求会明显增加，或将出现供不应求的现象，商雏价格会进一步提高， 商雏销售春旺季维持的时间可能会延长（预计到5-6月份），父母代场经营业绩有望得到改善。

　　2015年3月20日养鸡行情：

　　鸡蛋：今日全国主产区鸡蛋价格大部分地区持稳，局地小幅上涨，均价7.03元/公斤，较昨日上涨0.02元/公斤，其中山东地区均价最高为7.14元/公斤，辽宁地区均价最低为6.84元/公斤。目前鸡蛋集中需求已恢复正常，终端市场走货也已逐步平稳，但由于前期养殖户有低价惜售现象，目前存货较多，蛋价走高乏力，后市预计存货消耗完后，蛋价有望回升至成本线上，但14年补栏的蛋鸡开始进入产蛋期，鸡蛋供小于求状况逐步改善，因而预计后市蛋价上涨幅度有限。

　　淘汰鸡：今日全国主产区淘汰鸡价格继续持稳，均价10.55元/公斤，其中山东地区均价最高10.94元/公斤，辽宁地区均价最低10.06元/公斤。随着春节期间可淘老鸡的集中淘汰，目前在产蛋鸡存栏结构逐步恢复正常，市场上可淘老鸡数目偏低，支撑鸡价维持高位，但目前生猪、鸡蛋价格均较为低迷，难以支撑鸡价上行，因而短期内鸡价都处于震荡平稳期，后市等清明节时，随着需求增加，鸡价有望小幅上涨。

　　对于鸡蛋价格的未来走势？业内认为，预计近期内没有特殊情况的话，鸡蛋的价格将在低位震荡运行，建议养殖户加强饲养管理，不要惜售也不要过分抛售。“五一”前后的节日效应影响，或将拉高市场上的鸡蛋售价。

　　分析：北京油鸡别墅式养鸡模式养鸡成本及效益分析

　　应该说，北京油鸡为肉蛋兼用型鸡种，无论是养肉鸡还是养蛋鸡，都可以获得较高的经济效益。咱们以绿多乐这种下别墅式养鸡模式为例子，做一个简单的养鸡成本和养鸡效益分析。

　　蛋鸡养殖成本

　　首先，说一下养殖成本，第一个是固定资产的投入及折旧：以绿多乐20平米鸡舍建筑为例，同时舍外配置10平米沙浴。每个鸡舍的土建及养殖设备，总投入在1万元左右，可以用8到10年。

　　我们以8年来计算，每年折旧1250元。每个鸡舍养殖120只鸡，每只鸡的固定资产折旧为10元。

　　第二个成本就是是直接的饲养成本。北京油鸡母鸡一般饲养到150日龄左右开始产蛋，鸡苗、饲料、人工、兽药、水电等直接饲养成本加在一起是40元。

　　母鸡产蛋1年后可以淘汰，从出生到整个产蛋期间，再到淘汰，整个饲养期里，总的饲料、人工、兽药、水电等直接饲养成本加起来为150元。

　　第三个成本就是种草成本，在绿多乐基地我们在林地种植了优质牧草——菊苣，菊苣的种植及管理成本为250元/亩。如果每亩地饲养鸡120只，每只鸡投入成本为2元。

　　（上述三项）每只鸡养鸡成本投入合计202元。

　　计算蛋鸡销售收入

　　北京油鸡的母鸡年产蛋是160到180枚，这种养殖模式养出来的鸡蛋它的价格是在3元-4元/枚，如果按照母鸡年产蛋160枚(创业网:

　　如果淘汰老母鸡价格按照100元/只计算，鸡蛋加上老母鸡的销售总收入为580元。

　　这是销售收入，当然这种高端产品还有一个销售成本在里面。我们假设鸡蛋及老母鸡的销售成本为100元/只。这样我们就可以算一下，每只鸡一年的经济效益，或者是获得的利润。

　　那么就是“总销售收入减去总投入，减去销售成本”，就是580减去202减去100就是278（元/只）。

　　就是说，养一只北京油鸡，产一年蛋，那么连鸡蛋带鸡销售以后可以获得278元的利润，养鸡效益较高。

　　应考虑市场因素

　　当然这个利润不是固定的，养殖成本大体上是固定的，但是销售价格由于各家的饲养模式和销售渠道不一样，可能销售收入、销售价格会有一定的差别，那么如果说你的销售价格比较高，就可以获得比较丰厚的利润。

　　林下种草养120只鸡 每亩地或可年增收3万元

　　这种林地养鸡可以实现林地种养结合，提高林地收入。如果每亩林地，每年饲养母鸡120只，可以每年增加收入大概在3万元。

　　如果林地不种草，或者是林地本身的植被不是很好，那么就控制下养殖密度，养殖密度控制在为50只/亩，每亩林地的收入在1万4千元左右。

　　养殖商品肉鸡的成本与收益

　　这说的是养产蛋的母鸡，如果是养商品的肉鸡，那么在四个月左右就可以出售，它的直接的养殖成本是在40元左右。

　　如果想追求好一点的品质，也可以延长饲养时间，比如说延长到5个月，每延长一个月饲料费要增加50元，饲养成本至少要达到50元以上了。

　　这种鸡的销售价格，便宜的可以卖到70-80元，好一点的可以卖到100块钱左右，也有卖得更贵的。

　　养鸡案例：

　　他要让“养鸡不赚钱”成为历史

　　白卫平初到山西榆社县岚峪乡工作的时候，听到最多的一句话是“养鸡不赚钱，换个油和盐”。但几年下来，他自己赔钱搞实验，最终带着乡里的3000多人，打破了这个不赚钱的“魔咒”，让村民们因养鸡产业而致富。如今，榆社县的笨鸡存栏数从20万只发展到了300万只。

　　白卫平毕业于朔州农校的动物饲养饲料专业，毕业后成为县畜牧局的一名普通员工。1999年，他被调到岚峪乡任农机站员工。岚峪乡是榆社最贫困、人口最少的乡镇，全乡33个村6900余口人，当时人均年收入只有1500元。

　　6月2日，端午节假日当天，白卫平在办公室里，给记者讲起这段经历。他的鬓角已有些发白，憨厚的脸上戴着一副厚厚的近视眼镜。“那时候，岚峪乡各村乃至整个榆社的农民已经养鸡多年，但都是小型的家庭喂养。百姓中，流传着一个‘魔咒’：‘养鸡不赚钱，换个油和盐’。”当时，村民们养鸡却不卖鸡蛋、鸡肉，而是等小贩来到村中后，拿鸡蛋换取点儿用于改善生活的用品。看到村民们艰苦的生活，看到村民们原始的交易模式，白卫平决定用自己的知识，让村民们富起来——“我不相信养鸡不能赚钱”。

　　此后，白卫平开始琢磨如何让养鸡赚钱。2001年年底，经过连续两年多的酝酿后，白卫平提出，次年在岚峪当地村民中，推广养笨鸡。至于品种，白卫平已选好，就养山东产的一种绿壳蛋鸡。

　　可是，问题随之而来，当地的土鸡虽然产蛋低，但一只鸡苗只用1元。绿壳蛋鸡产蛋率高，可价格也高，一只鸡苗3.5元。为了减轻农民负担，乡党委、政府商量后决定，由白卫平引进的绿健公司与农民签约，每只鸡苗补贴2元钱，乡政府补贴0.5元，村民每只种鸡只出1元钱。方案制定好后，白卫平发动他所蹲点的岚峪乡大垴村村民，每家养鸡50只，待鸡产蛋后，绿健公司按每斤笨鸡蛋5元钱保底回购。

　　户外围栏养鸡法让榆社笨鸡蛋远近闻名2002年3月，引进鸡苗的时候引起了轰动。原来，为了鸡苗的安全，白卫平付款后，联系航空公司，将3000只小鸡空运回太原。榆社县的领导来了，岚峪乡的负责人到了，大家从飞机上捧下可爱的小鸡，许多同机的客人争相与这些小鸡合影。

　　但是，鸡苗运回大垴后，村民们却不要。“村民们本来就穷，看不到收益，谁也不敢投资那1元钱。”岚峪乡农技推广站站长连宇栋还记得白卫平当时的窘境。白卫平多方努力无果，只能破釜沉舟：他自掏腰包，给每位村民每只鸡苗再补1元。

　　白卫平免费送小鸡！听说此事后，村民们先是不相信，在确定是真的后，争先恐后地领走了这些小鸡。

　　转眼间，小鸡长大产蛋了。榆社县城的人，慕名而来的榆次人、太原人看到平时很少见的绿壳蛋，听说全部是土法喂养，纷纷抢购。很快，蛋价从5元一斤变成了6元一斤、8元一斤。

　　2002年秋天，榆社县委、政府在岚峪乡召开现场会，推广这一致富经验。其他村的村民们看到了实惠，纷纷主动购买鸡苗。岚峪乡政府决定每年购买5000只鸡苗，免费送给村民们喂养。

　　形势大好，白卫平开始琢磨：户户养鸡毕竟还是有局限，如果能够建一个鸡场养数千只鸡，那么农民的收入就更高了。另外，如何保证笨鸡、笨蛋的营养价值和质量呢？

　　后来，白卫平独创了户外围栏养鸡法。他首先说服部分村民将鸡苗放入山中用塑料围栏围养，鸡的饲料则严格按照笨鸡的喂法，只喂豆饼、玉米等，并让鸡群走进林地、山区，吃虫子、吃草。2009年，榆社县开始大面积推广白卫平所创的围栏养鸡法。目前，榆社县的围栏养鸡场发展到了33个，所产的笨鸡蛋成了远近闻名的营养食品。

　　浦北：林下养鸡赚钱又环保

　　近日，笔者走进浦北县白石水镇红岭村朱源辉家的荔枝园里，只见在郁郁葱葱的荔枝林下，一群群土鸡散落在四面八方，它们当中，有的在相互追逐嬉戏，有的在悠闲地呼吸着新鲜空气，有的在寻觅啄食着草丛里的虫子，享受着这里的生态、环保的空气、虫子和青草。

　　该园主人朱源辉告诉笔者，如今人们对食品的要求越来越高，不仅要吃饱吃好，而且要吃得安全放心。林下养鸡回归了鸡的原生态。荔枝林里环境好，活动空间大，鸡能跑能飞，发病率就降低了，加上鸡吃的是林中害虫、草叶等，既节省了饲养成本，重要的是安全放心。

　　荔枝林里的青草虽然丰茂，但几千只土鸡的食量很大，地上自然生长的青草根本不够吃。如何保证土鸡的饮食？朱源辉将250亩荔枝林分成四大块，有的养鸡，有的则空着，目的是最大限度地利用自然青草。朱源辉说，当一块小围场里的草吃光了，再将土鸡转移到另一块小围场。这样，既让青草充分生长，又能保证土鸡一年四季都有青草吃。

　　采访中，朱源辉对笔者说，荔枝林下养土鸡好处多。荔枝林里的草、虫、树叶为土鸡提供饲料，节省了饲养成本；土鸡粪又能为果树提供有机肥，节省了管理成本，又有利于果树的生长，果树长好了，林下的鸡食就越丰富，如此循环，生态环保好了，赚钱的利润也高了。

　　如今，朱源辉在荔枝林里散养的土鸡，在市场上很有名气，除本地市场销售外，还销往钦州、北海、湛江、玉林、南宁、佛山、广州等地。朱源辉在荔枝林里散养的土鸡，每个月可出栏 2000多只，按生长周期不同，每公斤价格在20-24元，预计今年可收入20多万元。

篇二 一般航空公司的空间工资多少人
贝休恩：拯救美国大陆航空公司的5个人绝招

　　 创建于1934年的“美国大陆航空公司”，在经历了成长期和壮大期的轰轰烈烈之后，竟出人意料地坠入了1983～1993长达十年之久的衰败期。

　　 时任“美国波音飞机制造公司”企业改造高级主管的航空界革新老手——戈登·贝休恩，因公出差搭乘了一趟“美国大陆航空公司”的航班。这趟不到40分钟的空中旅程，让戈登·贝休恩眼见为实地亲身领略了“美国大陆航空公司”拙劣的服务状况。结果，一年以后的1994年，在好友的再三力邀下，戈登·贝休恩勉为其难地火中取栗，当上了“美国大陆航空公司”的CEO。

　　 有媒体总结了他的5大绝招

　　 1、制定四大方针、七项守则

　　 针对美国大陆航空公司经营管理的种种症结，戈登·贝休恩有的放矢地甩出了“革故鼎新杀手锏”。

　　 为了尽快扭转美国大陆航空公司入不敷出的惨淡窘状，戈登·贝休恩果干制定并实施了“全力以赴”(The　Go　Forward　Plan)改革计划，包含四大方针。

　　 为了充分发挥经理层的“火车头”效用，戈登·贝休恩专门制定了《经理人七项领导守则》。

　　 2、注目冷门业务

　　 怎样才能打响“救亡图存”的第一枪?戈登·贝休恩经过仔细分析和通盘考虑，从“牵牛要牵牛鼻子”的主旨出发，有的放矢地确定了改革的突破口，从不被其他同行重视的动物运输和货物运输两大业务入手，曲径通幽地夺取了盈利增收的“制高点”。

　　 3、痴情电子商务”

　　 对于积重难返的美国大陆航空公司而言，要想及早走出濒临破产倒闭的无边泥潭，就要“下猛药”采取非常规的变革举措。戈登·贝休恩不惜人力、物力、财力大打“电子商务攻坚战”，以“Web呼叫中心”和“自助登机柜台”为创新之利器，精心描绘出了“与时俱进”永续经营的可持续发展美丽画卷。

　　 4、床式坐席+客源细化

　　 客运是美国大陆航空公司的立业之本和强身之基。戈登·贝休恩不厌其烦地向员工灌输这样一种理念——贴心贴肝的超一流优质服务(

　　 5、锻铸企业文化：团队合作

　　 戈登·贝休恩为每一位员工精心安排了系统的岗位培训，并协助他们规划好各自的追求目标;为加大经营管理的人性化内涵，他十分重视工作环境的安全保护措施，竭力简化《员工守则》，不断增加领导层与员工的沟通渠道，全力构建“经理与员工同工同酬”的科学合理报酬机制……就这样，戈登·贝休恩着力打造的“团队合作”全新劳资关系，不仅为“美国大陆航空公司”再铸辉煌，奠定了坚实厚重的人力资源基础，而且获得了社会各界的一直首肯，2004年连续第6年被《财富》杂志评选为全美“前100家最值得工作公司”，且为美国航空业领域的唯一入选公司。

篇三 一般航空公司的空间工资多少人
中国中小民营航空公司经营艰难的原因

中国中小民营航空公司经营艰难的原因及对策

——以奥凯航空公司为例

小组成员：

一、奥凯航空公司简介。

1.奥凯航空公司概况：

奥凯航空有限公司（简称“奥凯航空”）是经中国民用航空局批准，中国内地第一家投入商业运营的民营航空运输企业。奥凯航空通过了严格的民用航空运行合格审定并于2005年3月11日正式开航，开启了中国民营航空新时代。

经过6年多的发展，奥凯航空立足于开发以天津为中心的环渤海地区航空运输市场，大力发展支线旅客运输、航空货邮运输，初步取得了良好的社会效益和经济效益。

奥凯航空保持了良好的安全运行记录。截至2010年3月，奥凯航空已实现安全运营五周年。累计运送旅客超过330万人次，货物5.8万吨以上。奥凯航空于2007——2008年连续两年荣获中国民航服务品质评选最高奖项——“旅客话民航”活动“用户满意优质奖”，成为该活动举办17年来榜单上两次出现的民营航空公司。2008年，被北京市顺义区人民政府评为区域经济百强企业。

目前，奥凯航空拥有四架B737-800型客机、一架B737系列货机以及两架架新舟60飞机，下设天津分公司、杭州基地。客运方面经营天津至长沙、合肥、昆明、杭州等20余条航线，客座率始终高于民航平均水平。 奥凯航空已经确定了发展货运和支线运输为主的发展策略。货运方面重点是发展国内及国际航空货运；客运方面重点是打造干支结合的客运航线网络。

奥凯航空拥有一支优秀的管理人才队伍以及技术精湛、经验丰富的成熟飞行、机务、签派特业人员队伍，敏锐把握中国民营资本发展趋势以及中国民航业市场化进程脉搏，成为中国民营航空的先行者。

2. 奥凯航空在中国非公经济和民航发展史上开创了多项“第一”：

（1）开启中国民营航空时代。奥凯航空2005年3月的首飞被誉为贯彻落实党中央、国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(“非公经济36条”)的“报春第一枝”，成为中国民航深化改革进程中重要的标志性成果之一；奥凯航空有限公司

（2）成为中国民航第一家按照新版121部先实施运行合格审定，后正式运营的公共航空运输企业；

（3）开创并保持着中国民营航空最长的安全运营记录。截至2010年底，奥凯航空已实现安全运营五周年，运送旅客超过420万人次，货邮7.6万吨以上；

（4）连续两年荣获中国民航最高服务品质奖项——“旅客话民航”活动“用户满意优质奖”；

（5）是第一家与世界500强企业——联邦快递实现战略合作的民营航空企业，采用中心辐射式的航空运输模式，将环渤海地区、长江三角洲、珠江三角洲进行有效联接，建立“次日达快递网络”。由此开始，奥凯航空将逐步切入快递和物流市场，力争成为中国提供航空货运、快递和物流服务的一流空地一体化物流服务提供商；【一般航空公司的空间工资多少人】

（6）第一家批量引进国产飞机并投入商业运营的航空企业。奥凯航空与中国航空工业集团公司达成引进10架新舟60国产飞机协议，推动中国支线航空事业的发展；第一架新舟60国产飞机于2008年10月19日成功首航！这是中国国产民用飞机第一次正式投入国内商业运营的盛世之举，开创了中国民机制造业与中国 航空运输业和谐发展的新篇章！

在通用航空市场，奥凯航空提供在中国海域及中国陆地范围内的科学考察服务，并将开展医疗救护、航测、高压巡线等航空服务。 奥凯航空以“敢为天下先”的创新魄力、斗志昂扬的创业激情、远见卓识的历史使命感和社会责任感励精图治、创新发展，成为中国民航最富活力的成长性新锐航空企业。

二、中国中小民营航空公司经营艰难的原因——以奥凯航空公司为例

奥凯航空在中国非公经济和民航发展史上开创了多项“第一”，可谓开启中国民营航空时代的领军人物。然而，自2008年起奥凯公司的客运航班就被中国民用航空总局叫停，至今复航希望渺茫。

奥凯的遭遇折射出中国民营航空生存环境之艰难。下面就谈一谈，我国中小民营航空公司艰难发展的原因。

1.法律环境：《开普敦公约》的影响。

经全国人大常委会批准《开普敦公约》于2009年6月1日在我国正式生效。其旨在为高价值移动设备的融资交易提供便利，是关于民营航空器国际融资和租赁的国际性法律制度。由于《开普敦公约》强化了债权人或出租人的利益，此外也减少了对主权保障的要求，从而为债务人或承租人要求降低利率和租金提供了空间。然而必须看到《开普敦公约》更多的是保护债权人或出租人的利益，使其免受债务人或承租人不能履约或破产可能带来的损失。因此，民营航空公司作为债务人或承租人，一旦经营不善导致履行债务或支付租金发生困难甚至破产，民营航空公司可能被强制剥夺对航空器的占有权，面临飞机被扣押、出售、收回等巨大损失，并且将面临更大的经营压力。

2.金融环境：资本市场和民航租赁市场不健全。

国内资本市场不发达，准入门槛高，缺乏多层次资本市场体系满足民营航空公司融资需求。金融机构出于信贷资金安全性、降低经营成本、提高经济效益三方面考虑，更愿意为大型航空公司放贷，而缺乏对民营航空公司放贷的动力。金融机构了解民营航空公司在抵押贷款上的困难，但没有在抵押贷款业务上进行融资工具创新，最大程度上帮助民营航空公司通过抵押获得贷款。此外，飞机租赁业务的资金来源以国外资本市场为主，国内资本市场较少。在融资对象上，国内对民航租赁业介入程度较低，远未达到民航发展的要求，民营航空公司不得不面向国外租赁公司开展业务，不仅带来大量对外交易成本，也使巨额资金流向国外。

3.税收环境：较高的税收增加了民营航空融资成本。

国内民营航空公司在经营方面承受了较高的税费负担，进一步削弱了民营航空公司依靠自身积累扩大再生产的能力。根据财政部及民航局相关规定，我国航空公司须按营业总收入的3%缴纳营业税，国内营业收入的10%和国际营业收入的6%缴纳民航建设基金。另外航空公司须按照应税利润的33%缴纳所得税。由于国内飞机租赁业不健全，我国民营航空公司只能利用境外租赁公司经营租赁飞机，而其所取得的租金收入应缴纳6-10%的租金预提税，这给采取经营租赁方式引进

飞机的民营航空公司增加了额外转嫁的税务负担，间接导致民营航空融资成本增加。

4.由于民航业壁垒森严，航空业的“运营牌照”永远是稀缺资源，一旦能够获批起飞无疑是身价百倍。

但从首飞的4家民营航空公司来看，却给人以捧着“金饭碗”还要饿肚子的感觉。的确，民营航空遭遇到了他们也始料未及的困境和问题，这不得不让人深思。这里既有政策配套方面的缺失，也有国有航空公司极力维持原有垄断局面和保护既得利益的排他情绪，又有民营航空先天不足和自身素质不高等因素。

5.大的政策环境无论是“非公经济36条”还是《国内投资民用航空业规定（试行）》，都已明确表示，鼓励非公有制企业投资民用航空业，但具体的如机场、油料、空管等各个环节的配套政策却迟迟未见出台，民营航空依然在飞机引进、飞行员流动、航线选择等方面受到诸多限制，致使运营成本居高不下。

6.几大国有航空公司为了维护其垄断格局，保护既得利益，不惜一切手段扼杀民营航空。

几乎每家民营航空只要打出廉价牌就会遭到封杀。可见以往行政垄断的影响并未消散，在人们看来，几大国有航空公司更像一个“二政府”，针对民营航空公司的产品甚至具体交易进行干预，如指定民营航空公司推出的机票不得低于某个价位，强制民营航空公司服从他们所指定的交易规则，等等。在飞行员流动方面，2005年民航总局等五部委联合发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，将飞行员辞职应当负担的损害赔偿金范围限定在70万-210万元之间，这个价位是民营航空普遍可以接受的。然而至今国有航空公司开出的价码却远远高出这一数字，有的甚至提高到了1300万元的天价。

7.民营航空公司的资金匮乏，融资渠道不畅等先天不足也是造成民营航空无法摆脱困难的重要原因。

要在民航市场占有一席之地，没有20架以上的飞机难以形成规模竞争力。由于经营惨淡，要让投资者拿出更多的钱去购买或租赁飞机显然困难重重，更谈不上上市融资。此外，民营航空选择的“廉价航空”策略在当前也不是明智之举。

三、解决对策。

1.改善民营航空发展的制度环境，提供有效的法制保障。

政府需要创造良好的融资条件，改善民营航空融资法律环境，使民营航空有可能按照最优的融资结构安排融资。国际金融公司的相关调研表明，政府在促进民营部门发展方面，只有通过商业立法创造一个以规则为基础的体制，其制定的规章和宏观经济政策才能得到最好的发挥。因此，我国民营航空的发展需要政府继续减少对商业运营层面上的干预，并清除基于所有制形式的歧视性障碍，提高民营航空公司融资主体的自由度，逐步实现金融制度的市场化和自由化，营造有利于民营航空发展的法律环境。

2.减免税收，补贴航材及航油费用。

目前世界上绝大多数国家不征飞机、发动机及航材的关税、增值税，而在征税的国家中我国税率最高。建议国家取消或降低以上税种的预提税或税率。相对于国营大型航空公司，民营航空公司规模小，风险防范能力弱，这就排除了民营航空通过提高负债比例来避税的可能性。因此，国家可以在税收上适当向民营航空倾斜，予以一定限额的税收减免。另外，中航油在拖欠航油款问题上对于民营和国营航空公司区别对待，但航油价格却执行相同标准，民营航空明显负担过重，应适当向民营航空补贴或减免航材和航油费用，减轻成本压力。

3.简化融资运作流程，设立引导性扶持基金。

所有融资方式中都会产生固定费用并耗费大量时间，政府可以针对民营航空融资量小于一般航空公司的特性，简化流程手续，减免一次性资金筹集费用，节省融资成本。参照高科技中小企业政策性融资的做法，政府也可以为民营航空公司设立专用扶持基金，以缓解民营航空融资困难。

4.适当降低资本市场门槛，建立多层次资本市场体系。

我国资本市场对企业的准入资格、融资程序和信息披露等一系列事项均做出了严格的规定和要求，而民营航空公司凭自身实力无法达到要求，以致在我国民营航空公司真正利用资本市场融资的案例非常少。应根据民营航空公司的实际情况，为民营航空打开资本市场的大门，建立多层次的资本市场体系，拓宽民营航空公司的融资渠道。

5.完善信用担保体系，制定配套风险补偿机制。

银行不愿为民营航空公司贷款，民营航空公司难以进行债券融资，主要原因是信用等级低，担保不足，偿还能力得不到保障。我国应设立相应的信用担保机

篇四 一般航空公司的空间工资多少人
航空公司机组人员1

【一般航空公司的空间工资多少人】

篇五 一般航空公司的空间工资多少人
机场盈利状况好于航空公司的原因 14.6.2

请论述机场盈利状况好于航空公司的原因，并对两类公司不同的政府补助政策陈述自己的观点。

一、从机场与航空公司的收入构成及成本来看，造成机场盈利好于航空公司的原因是盈利方式多元化。

1、 民用机场一般收入模式：航空性业务与非航空性业务。

其中航空性业务收入主要是与飞机起降、旅客和货物过港等基本需求相关的收入，如飞机起降费、停场费、旅客服务费、安检费等；非航空业务收入主要是机场为满足银飞机起降、旅客和货物过港等基本需求而衍生出来的其他需求提供服务产生的收入，如机场提供商业租赁、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机 等一系列服务形成的收入；一般来说，机场拥有非航空业务的控制权，因此可以针对机场旅客平均收入高、在机场候机通常会停留一段时间且过境旅客可以购买免税商品等特点，通过更好的商业规划和灵活的特许经营权等来增加该类业务收入。显然作为一种基础性服务，航空性业务收入会受限于机场吞吐量的增长等因素并且由于收费相对刚性，在收益方面很难获得超额回报，而非航空性业务收入由于可提供的内容可以不断延伸和创新，且具有较高的弹性，不易受限制于机场吞吐量的增长等因素，因此具有较大的发展空间。而同时，机场成本则主要体现为以折旧为主的非付现成本和以工资、能源等为主的付现成本。随着航空业更加亲民，机场的吞吐量增长趋于稳定、非航空性收入占机场收入的比重较大以及非航空性业务具有比航空性业务高的盈利能力使得民用机场在保证了航空性业务的收入以外还有很大增长空间的非航空性服务的收入。【一般航空公司的空间工资多少人】

2、 航空公司收入构成：国内客货运航线+国际客货运航线

简单来说，航空公司的盈利方式是，通过购买飞机并运营航线，为顾客提供运输服务，并通过机票收入获得利润。一方面，购买飞机、航空燃料、起降及停机坪等成本是构成航空公司的主要成本，其中航空燃料的成本不断增加；另一方面 航空公司的收入主要来源于客货运的收入，而且价格相对稳定，没有额外的附加性服务带来的收入。

二、从机场及航空公司的竞争性来看，造成机场盈利好于航空公司的原因是机场的竞争性小于航空公司的竞争性。

一般情况下一个城市只有一个机场，只有像北京、上海这样的超级大城市才会建有两座机场，但是每两个城市之间的航线并不是由某一家航空公司独有的。另外，这几年航空公司打折机票的力度不断增加，使得航空公司的利润空间也在不断缩小。机场作为飞行平台的提供者，不管哪家航空公司，只要途径机场就会有收入产生。

三、从客观环境来看，机场盈利好于航空公司的盈利情况的原因是影响机场收入的客观因素较少。比如：天气、季节、政治等因素。

对两类公司不同的政府补助政策陈述自己的观点：

政府对航空公司的补助远远高于对机场类上市公司的补助，我认为有以下原因：

1. 机场的航空性业务的主要影响因素的机场的吞吐量，能影响机场的吞吐量就是要增

加在该机场飞机的起降数量，从而增加机场的吞吐量，带动机场的收入增长。

2. 由于新开辟的航线在前期的运营状况都是不乐观的，但从经济的角度看航空公司是

不愿意开辟新航线的，但是新的航线对整个航运的网络建设是非常重要的，所以政府就需要有政策性的辅助，帮助航空公司完成新航线的开辟。

3. 由于航空公司的收入来源更为单一，所以低耗能的运营对航空公司提高盈利能力就

更为重要，政府的节能减排补助会促使航空公司积极采用新技术来降低自己的能耗，从长远的角度提升了自己的盈利能力。

篇六 一般航空公司的空间工资多少人
中国航空公司入盟利弊分析与建议

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中国航空公司入盟利弊分析与建议

作者：牛松

来源：《时代金融》2014年第17期

过去的几十年来，随着全球经济一体化的快速发展，航空运输业间的战略合作愈加紧密。民航业日益激烈的竞争促成国际航空联盟的产生，国际上各航空公司的合作模式由签订双边、多边代码共享协议，逐步发展到当前以星空联盟、天合联盟和寰宇一家为代表的超级航空联盟。据IATA（国际航空运输协会）统计，目前全球约80%的航空客运市场份额都是由三大航空联盟所掌控，销售收入最高的前二十名航空公司也都出自三大航空联盟。同时，国际民航客运市场的竞争已经由航空公司间的竞争转化为航空公司战略联盟间的竞争。

一、中国航空公司入盟现状

中国航空公司在加入国际航空联盟之前，业已走向联盟化的发展方向。但是，与国际航空联盟的合作关系不同，国内航空联盟是建立在以资本为纽带的基础上。国内四大航国航、南航、东航、海航一般通过两种形式：控股地方航企或与地方航企共同出资成立新的航空公司，形成以资本为纽带的战略联盟。联盟内各航空公司通过签订代码共享协议整合航线网络资源，通过制定常旅客计划、机场资源共享协议、协同采购等形式加强盟内各航空公司的合作与共赢。但国内航空联盟同国际三大航空联盟相比较，无论是合作的深度和广度，还是品牌服务的标准都不够深入，联盟化的市场效应仍存在很大的提升空间。

自2012年底深圳航空、厦门航空分别加入了星空联盟和天合联盟后，国内三大央企国航、南航、东航和地方航企厦航、深航均悉数加入了国际航空联盟。不过，中国航空公司加入航空联盟并不意味着都是机遇。事实上，航空联盟内部存在着不平等待遇，尤其是近年来，对于自身实力不够强大的航空公司，已经感受到入盟成本可能会高于所获收益。因为，入盟航空公司需要承诺一定时间内，要达到盟内成员航空公司相同水准的服务，这需要大量资金的投入。所以，入盟航空公司只有获得联盟中或市场上的主导权，才可能获得更多的话语权，分得更多的利益，否则就有可能得不偿失。笔者认为，当前面对全球航空联盟迅速扩张的局面，尚未入盟的航空公司需要保持清醒的头脑，认清航空运输的联盟化是否已成不可逆转的趋势，联盟的核心价值是什么，入盟给自己带来的机遇和成本。

二、国际航空联盟发展状况

随着世界经济趋于全球化，旅行目的地变得越来越分散，顾客对国际旅行的需求越来越个性化，其期望值也越来越高。然而，国际航空运输不同于普通运输行业：一是市场进入、运营和退出都要受到政府或政府间双边、多边协定的严格规制；二是航空公司的跨国兼并受到严格控制。国际上除欧盟成员国外，大多数国家都严禁或限制国外航空公司控股本国航空公司。因此，即便是国际大型航空公司也很难向旅客提供真正的“一站式无缝隙”旅行服务。各国航空公司为了应对日趋激烈的市场竞争，更好地为旅客提供国际旅行服务，纷纷采用不涉及股权变更

篇七 一般航空公司的空间工资多少人
航空公司运营管理

1.

2.其投放。

3. 两大软件:管理费用、财务费用

4.

5.6.7.8.航空公司产品要素：核心服务、支持服务、附加服务

9.航空公司有型展示内容波士顿矩形的四个象限 高

明星业务：市场占有率高和销售增长率都高的业务 销售 丨明星 丨幼童 金牛业务：市场占有率高但销售增长率低的业务 生产率 丨金牛 丨瘦狗 瘦狗业务：市场占有率和销售增长率都低的业务 —————— 幼童业务：市场占有率低但销售增长率高的业务 市场占有率 低

10.航空运输服务的基本特征：1.无形性2.不可分性3.不可储存4.差异性

11.不可控成本（选择）：如航空油料消耗，飞机关税和增值税相关的飞机，发动机折旧费，经营性租赁费，高价周转件摊销，飞机发动机保险费，国内外机场起降服务费，计算机电脑订座费等。

可控成本：工资，奖金，津贴，补贴，福利费，制服费，餐饮供应费，飞行训练费，客舱服务费，其他直接和间接运营费，管理费，财务费，销售费中最大的一部分。

12.收益管理的本质：优化 收益管理的灵魂：人员

13.航空公司最低注册资本：800W

14.航空公司服务类型：核心服务、便利性服务和支持性服务

核心服务：满足旅客和货物空间位移需求服务

便利性服务：售票、办理乘机手续、登机、行李托运

支持性服务：免费查询、免费送票服务、空中服务、候机厅内电话、传真、复印、网吧、美容美发、超市、礼仪等

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