滴滴快车一个月收入

导读：　滴滴快车一个月收入(共7篇)滴滴专车司机月收入从月薪两万减到三千了 期待专车洗白，与出租车分享市场 “现在的工作节奏和状态越来越像出租车，但是相对于出租车那种传统的管理方式，专车公司用互联网管理司机，相对而言比较人性化。”何云说。今年1月8日，交通运输部对“专车”的肯定为何云吃下一颗定心丸，他开的专车隶属于租赁公司，不同于...

篇一 滴滴快车一个月收入
滴滴专车司机月收入从月薪两万减到三千了...

　　期待专车洗白，与出租车分享市场

　　“现在的工作节奏和状态越来越像出租车，但是相对于出租车那种传统的管理方式，专车公司用互联网管理司机，相对而言比较人性化。”何云说。今年1月8日，交通运输部对“专车”的肯定为何云吃下一颗定心丸，他开的专车隶属于租赁公司，不同于挂靠的私家车，不用担心被查扣，但因为专车平台上依然有大量的私家车混迹其中，也导致现在的专车处于半黑半白的尴尬境地。

　　不少业内人士认为，行业监管者也需要针对各类专车建立核准、准入机制，规范市场上已有的合规专车，放手让正规专车去夺取黑车所占领的市场份额。今年3月份，记者与何云交流的时候，他对专车非常有信心(创业网

　　可以说，专车的出现在改变民众出行方式的同时，冲击了传统出租车固化的利益关系，肯定会遭到利益集团的反扑，何云这半年起起伏伏的遭遇也是必然。

　　就像厌倦了当时出租车行业一样，何云说，因为现在专车司机收入无法稳定，越来越多的专车司机离开了专车行业。“现在专车不黑不白，如果有更加合适的工作，我可能马上走!”何云说，希望国家能够尽快出台政策，给专车一个名分。

　　现状：北京交管部门约谈滴滴　称专车、快车业务违法

　　专家建议政府需完善监管规则

　　国际在线报道（记者 林维）：日前，北京市交通委运输管理局、市交通执法总队和市公安局公交保卫总队共同约谈“滴滴专车”平台负责人，明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务违法。

　　滴滴公司目前有出租车、专车、快车、顺风车4种业务类型。快车主要是采取招募私家车主从事运营业务。而专车情况相对复杂，一部分车辆是滴滴公司从汽车租赁公司租来的，再从劳务公司聘请司机；而另外一些车辆，则是私家车主带车加盟。

　　北京交管部门2日约谈“滴滴专车”平台负责人，明确指出该公司推出的“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。

　　曾经：滴滴专车司机疯狂接单月入两万

　　2015年4月10日下午，青岛滴滴专车公司的门前，本来就不宽的楼道被挤得水泄不通，前来登记专车服务的司机排起了长长的队伍，滴滴专车的工作人员正在给司机们发放登记表，不断有工作人员大声提醒司机们要遵守秩序 ，自觉排队。该公司工作人员表示，这样火爆的场景已经持续了相当一段时间，最近，每天都会有数百名司机前来登记报名。

　　“我现在处于换工作的空档期，用这一两个月空闲时间开专车，在全天拼命拉活的情况下，一个月能赚1、2万，甚至3万。”说着标准普通话，开着自家干净整洁的东风雪铁龙C5，在北京生活的裴先生突然发现，每天全职开专车也是一个生财之道。

　　像裴先生一样的私家车车主加入专车阵营的不在少数，而对乘客来说，加上各种优惠券，这两天坐专车竟比出租车还便宜。

　　被诟病多年的出租车垄断经营一夜之间被互联网打破，出租车司机还未从打车软件“烧钱”补贴的美梦中醒来，这边专车服务盛起，各类私家车“任性”加入专车阵营，又把刚刚培育好的移动打车市场抢走一大半，难怪有司机感叹，“互联网时代什么都变得太快了，跟不上。”

　　据中国经济网记者了解，目前社会闲置车辆加入专车阵营基本有两种方式，一是私家车在专车平台的牵线下挂靠租车公司，每单需要扣除一定的平台费；二是私家车直接和专车公司合作。此外，私家车主也可以直接出租车辆给别人开，但由于缺乏保障，很少有人这么做。

　　裴先生选择的Uber是第二种，不挂靠租车公司，司机所有收益为私人所得。“可能以后会提佣金，但现在没有。Uber补贴多，上周只要做到70单就给补贴7000元，这周可能提到80单了。”裴先生上周就拿到了7000元补贴，但前提是恨不得一天工作14小时，全（tu）天（xue）接单拉活。

　　“我就是为了这个补贴来的，倒更愿意接十几元的小单，快速完成每周任务。每周都在变，太疯狂了，过一阵要是不补贴了，那我就不开了。”

　　不过，Uber不挂靠租车公司的做法也被视为“黑车”，此前广州、成都等地Uber先后被查封。“我也知道查封Uber了，但北京还没有嘛。”据裴先生描述，他和Uber公司签协议是在一家商场的地下停车场，有几个戴着Uber帽子的工作人员和他们接洽，“就像地下党一样。”

　　除了Uber之外，滴滴、一号专车等都需要扣除20%—30%的平台费。但值得注意的是，滴滴在近日上线了滴滴快车，以及即将上线顺风车拼车平台，均打出了公益性旗帜，即乘客所付费用全归车主所有，滴滴不再收取费用。这可能是针对国家法律监管所采取的对策之一。

　　 访客A:

　　张玮：开专车后没向父母要过一分钱

　　青岛90后小伙张玮，大学毕业后一直赋闲在家，其家庭条件很不错，父母自营公司，在张玮还未毕业时，就给他买了一辆MINI轿车，离开校园之后，张玮的生活一直过得很无聊。

　　“总想找点事干，但是一直没有合适的。”张玮说，春节之后有朋友告诉他可以去做专车，张玮抱着尝试的心态去报了名，没想到他现在爱上了这份工作，“专车给了我第一次接触社会的机会，而且收入还很可观，做了专车之后我没有再向父母要过一分钱。”张玮说，他目前的日均接单量超过了二十，去掉成本，每天能保持在600元左右的收入。

　　访客B

　　牟先生：业余开专车，收入意外超工资

　　市民牟先生从2014年12月起，成为了一名兼职专车司机。之前，他有一辆2011年产的帕萨特轿车，有一份朝九晚五的工作，每月收入5000元左右，去年冬天，牟先生的妻子怀孕了，为了给妻子多买些营养品，牟先生打算利用空闲时间做点兼职。

　　“其实就是想给孩子多挣点奶粉钱，恰好有了专车这个平台，就做做试试。”成功办理手续成为专车司机后，牟先生利用早上5点半到8点半、下午6点到8点,以及周末的空闲时间开专车，每月的收入算下来，竟然超过了上班的工资，这让他非常兴奋。“专车不仅解决了乘客打车难的问题，而且还创造了价值，让很多人多了一份不菲的收入，我很感谢这个平台。”牟先生说。

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篇二 滴滴快车一个月收入
友宝王滨、李明浩：微信助力友宝自动售货机营收飙至6.5亿元

 

　　 自动售货机，早已不是新鲜玩意。4年前，李明浩和王滨两个互联网人，给这个“古董”找到新玩法和新生意：给售货机插上移动互联网的翅膀，让自动售货机有机会成为智能网络的终端。

　　 今年6月，在咸宁参加中国企业家“希望之星”年会的友宝创始人之一、总裁李明浩告诉记者，友宝在国内的总装机数量超过2万台。2013年友宝营收做到了6.5亿元，今年底预计营收10亿元。而按照日本的行业经验，一旦超过5万台的规模，友宝亦可以开发自主品牌，卖自己生产的饮料，以获得更高利润。

　　 两个互联网人，硬是让笨重的自动售货机上演了一个财富传奇。

　　 从游戏机启发出的新创业项目

　　 2010年的一个冬日，王滨接到一个年轻人的电话，年轻人说想做一个有关自动售货机的创业项目，希望得到他的支持。王滨的第一反应是：“你电话打错了吧?”

　　 这个互联网创业老兵，曾把一手创办的网兴科技以1.25亿美元卖给新浪，他进入新浪担任新浪资深副总裁兼新浪无线总经理。后又将投资创立的淘米公司送到了纽交所。

　　 但见面后，王滨却被年轻人描绘的“跑在互联网上的售货机”“做大互联网公司的线下营业厅”等美好前景给“忽悠”住了。

　　 这个年轻人就是李明浩，当时他对自动售卖机的兴趣缘起于对游戏机商业模型的着迷，他一心想做一款游戏设备，供写字楼里的白领们消遣。“在游戏机上，玩够一定分数，它会自动送你过下一关，还会返给你点券[来源:

　　 但单纯的游戏设备不能随意摆放，他便想到了与自动售货机结合，于是找到了在新浪工作时的老上司王滨。和王滨一样，李明浩也是互联网人，从新浪到中国移动，学电子出身的他一直在互联网领域研习。因此，李对自动售卖机的理解也并非站在传统零售市场维度上。

　　 年底，王滨看到了李明浩手工打造的新一代自动售卖机概念机，他决定投入500万元与李共同创业，李明浩为此还卖了一套北京的房子，两人创办了友宝，王滨任董事长，李明浩任总裁。

　　 资金到位后，他们很快委托工厂生产出100台自动售货机，并为每台设备加上了27英寸触摸屏，全部实现3G联网。“我们会根据后台监测到的每台售货机的销售数据，决定我们的补货周期，卖得好的点位可能一天一补，卖得不好的可能两天一补，要是超过三天还不用补的话，可能这个地儿就不适合再卖了。”李明浩说。

　　 2011年初，100台机器投放市场之后，设备稳定性差，故障不断。情急之下，他们迅速决定各个零部件升级，售货机的成本一下从原来的1.5万元左右跳到了3万元。他们还请大连一家中日合资企业作为其制造商，才解决了售货机的稳定性问题。

　　 写字楼的售货机能卖盒饭

　　 在广州员村的37wan大楼里，中午12点过后，这家网页游戏平台公司的员工陆陆续续聚集在一楼大堂的一个角落。这里靠着墙边排放的是10台友宝公司的自动售货机，除了传统的饮料售货机，还有一些外观类似超市存包柜的格子便利柜，里面售卖的是一份份热乎乎的便当。这些自动售货机的入驻，多少给37wan员工的生活带来了改变。

　　 李明浩说，传统的自动售货机偏重的是地理差异化，更多的是被视为一种零售业的补给渠道。运营商们会选择在学校教学楼、宿舍楼、工厂休息室投放自动售货机，这些是超市、小卖部等零售渠道无法覆盖的区域，而写字楼、经济型酒店、公共场所（地铁、车站、医院）这些则属于不赚钱的C级区域。

　　 长久以来，售货机的投放位置和成本控制是这个行业的竞争要领。在自动售货机上，通常Top10的饮料占了90%的销售，大部分盈利的售货机赚的都是饮料差价。每一台售货机的成本在2.5万元左右，每卖出一瓶2.5元的可乐净利润率只有10%，对于售货机运营商来说，这意味着仅仅收回机器成本就需要3年时间。还有一点不可忽视的是，自动售货机的折旧率达到10%，机器寿命一般只能维持在5至8年。因此，每一台自动售货机需要月销售额达到3000元才能做到收支平衡。

　　 对友宝这样的后来者来说，适合零售业务的铺点位置已经所剩无几。2011年初，友宝开始大面积铺点写字楼区域。在这个区域，一台自动售货机一般覆盖200至300人，大部分上班族不喜欢过高糖分的果汁和碳酸饮料，这其中30%的人才是消费者，写字楼的月销售额一般在3000元左右，这是一个仅仅维持成本的数字。

　　 在2011年，友宝投入了1亿元做市场扩张，到了年底友宝将自动售货机铺到了2000台，但每个月都在亏损。在李明浩设计的友宝商业模式中，与传统的售货机不同，每一台友宝自动售货机都是一个联网终端，友宝可以实时监控每一台售货机的运行情况，随时调整供应链和触摸屏上的促销广告。“广告每收入100元，单台售货机成本就下降100元。”

　　 到2012年，友宝自动售货机的投放量较上年又大幅增加，总量上万台，但营收只有1.8亿元，友宝并没有驶入快车道。

　　 微信助力营收飙至6.5亿元

　　 李明浩认为，像传统售货机那样被动等待用户过来显然不行，他们决定主动出击把用户吸引过来。比如，在售货机的触摸屏上设置一些互动游戏，或在售货机旁边增加体重秤、发声器等一些硬件设备，加强与用户的趣味互动。同时，他们推广友宝手机客户端，通过赠送饮料、抽奖等优惠活动或互动形式，鼓励用户通过友宝客户端下单、线上支付。

　　 无形中，友宝承担着培育用户手机支付习惯的任务。这对一家企业来说，很不容易。直到2013年微信支付横空出世，他们才真正等来了O2O的风口。

　　 在支付环节，友宝成为微信支付第一批客户，他们还与支付宝一起利用超声波技术研发出离线支付。相比友宝手机客户端，用户只需扫一下微信二维码就可完成支付。而微信通过滴滴打车、微信红包带来的大规模绑卡量，也让友宝的用户数直线上升。从去年10月至今，友宝微信粉丝数已接近30万人。

　　 此外，友宝也是第一个实现“盒子”概念的企业。用户用积分购买的商品，就可以在最近地铁站的盒子中取到货物。在传统概念中，由于地铁站租金高，人群停留时间短，除营销广告价值，自动售货机在其中很少能实现销售盈利，而友宝则希望通过积分兑换业务激活这一区域的零售功能。

　　 今年6月，李明浩在咸宁中国企业家“希望之星”年会上说，2013年友宝进入了高速扩张时期，年营收飙升至6.5亿元，分公司接近60家，总装机量超过了2万台，现在还在以每月1000台左右的速度增长。随之，它的广告业务突飞猛进。现在友宝几乎100%的广告客户都是自动售货机所售商品的供应商。

　　 “未来友宝的盈利中，20%来自售货机零售，30%来自广告，50%都是来自电子商务。今年底广告收入至少1.5亿元，预计年底营收将近10亿元。”

　　 友宝的扩张离不开资金支持，4年来王滨和李明浩已经融资了近6亿元，并计划在2015年底上市。由于看好其前景，阿里和腾讯竞相成为其战略投资者，前者手握大量商家资源，后者掌握客户资源，这让王滨正在遭遇幸福的烦恼。

　　 老机器新玩法：未来商品“免费取”

　　 常人看来，那些矗立在街头巷尾的体型笨重的自动售货机前景黯淡。成立刚4年的友宝，却让这样一个行业找到新的发展契机。

　　 李明浩说，友宝自动售货机很大一部分部署在工厂、交通设施中，这类位置的用户上网不方便，友宝自动售货机能够提供免费WiFi，让用户下载游戏，友宝可以从中获得分成。

　　 此外，友宝还希望自己成为各类积分实物兑换的主要渠道，货柜里的商品都是免费的，不再是用户花钱购买。目前，友宝正在内测中国移动、中国联通积分兑换商品功能，这一服务将首先在北京地铁中的友宝自动售货机上线。按照设想，未来友宝三分之一的商品通过兑换方式免费发放。

  

篇三 滴滴快车一个月收入
开滴滴快车是笔亏本生意!!

开滴滴快车是笔亏本生意！！

现在有一部分快车司机只是计算油钱，以为每月能剩余几千块钱而沾沾自喜，但算其他运行成本，如不能拿到滴滴公司的补贴，其实是笔亏本生意！！而且亏本极大！！！

具体分析以下：

一、每公里的实际成本：1.45元。

1、 油耗：0.7元/公里，这是油耗再低的车子在市区跑油耗。

2、 车折旧成本：0.33元/公里。这是以价值13万的车，开40万公里报废计算：130000元

/400000公里=0.33元/公里。

3、 保险费：0.07元/公里。每年4000元的保险，一年开60000公里计算：4000元/60000公【滴滴快车一个月收入】

里=0.066元。

4、 定期保养费：0.1元/公里。每5000公里保养一次，每次500元计算：500元/5000公里

=0.1元/公里。

5、 维修费：0.1元/公里。车也越维修费也越多，你懂的！

6、 交通罚款：0.12元/公里。按1万公里违规一次扣3分罚200元计算：扣三分市场价：900

元，处理罚款交通费50元，误工费50元，合计1200元，计算：1200元/10000公里=0.12元/公里。

7、 洗车费：0.03元/公里。按1000公里洗车一次，每次30元计算：30元/1000元=0.03元/

公里。

8、 停车费就不算了。

合计：1.45元/公里。（滴滴公司真是能算，每公里1.4元/公里计费）【滴滴快车一个月收入】

二、举例说明：平均一个单大约5公里，到达顾客上车地点平均1.5公里，到达顾客目的地

后需要0.5公里找到停车位置，停车后10分钟才能接到下一单。

成本计算：

1、 到达顾客上车地点成本：1.5公里 X 1.45元/公里=2.18元

2、 5公里车程：5公里 X 1.45元/公里=7.25元。这是按60公里的时速算的，如赛车还要

增加成本。

3、 找停车地点成本：0.5公里 X 1.45元/公里=0.73元

合计成本：10.16元

实际到帐车费（按60公里时速算）：6.9元。计算：5公里 X 1.85元/公里=9.25元/公里，滴滴公司提成：0.5+9.25 X 20%=2.35元，实际到帐车费：9.25元-2.35元6.9元。

合计：亏损-3.26元。计算：6.9元-10.16元= -3.26元，如10分钟候单还着车，成本最低约4元，那亏得更多。

真的不算不知道，一算吓一跳！！！滴滴司机是亏本并贴人工，滴滴公司白赚钱！！！

篇四 滴滴快车一个月收入
滴滴快车运营模式探析

一、滴滴快车简介

滴滴快车，最初起源于盛行美国的网络约车服务，滴滴出行的功能之一（其他的功能分别为：滴滴顺风车、滴滴出租车、滴滴专车、滴滴代驾、滴滴巴士），它的使用方式为，由注册用户通过滴滴出行客户端在滴滴快车页面选择预约快车，由系统自动就近派单，或者由车主在滴滴司机客户端自主抢单，派单或抢单成功后，车主在指定时间、指定地点接到乘客并将其送往指定目的地，在乘客到达目的地后，经车主确认，乘客通过客户端完成车费支付，最终，一笔快车订单即告完成。

二、滴滴快车的优势和法律难题

作为当下最经济、快捷的出行方式，相对自有车辆，滴滴快车省去了日常的车辆保养维护、保险、停车等费用，堪比招手即停的私家车。比出租车更好、更安全的用户体验，借之于高度发达的网络技术，快车的全部行车数据均可见诸于手机，亦可通过客户端实现评论、评分、投诉、支付、购物等多种功能。虽然在价格上并不比公交拥有显著优势，但是时间相对自由、路线随意可控、车辆存量巨大，在越来越重视时间和效率的当下，滴滴快车还是受到了众多都市年轻人的青睐，成为了他们的出行首选。可以说，滴滴快车的出现，大大改变了人民的出行观念，解放了道路上的空转车辆，极大节约了社会交通成本，

也一定程度上缓解了交通压力，是共享经济在新常态下的重要表现。

然而，作为一种新兴事物，制度层面对于滴滴快车这种交通形态并没有明确、具体的界定，相关部门对于滴滴快车的态度亦模棱两可，时而暧昧。由于乘客、快车、滴滴出行之间的关系尚不够清晰，乘客、快车车主在使用的过程中也存在诸多不解和争论，现实中也产生大量的争议和纠纷。由此，根据现有的法律规定，结合笔者半年以来的快车使用经历，现将乘客与滴滴出行之间的法律关系进行简单的梳理和探析，力求能够为相关人士在处理类似纠纷时提供一些参考和建议。

三、快车乘客与滴滴出行的法律关系分析

（一）滴滴出行自身对滴滴快车的定义与定位

作为滴滴快车客户端的研发和所有者，也作为滴滴这一注册商标的拥有者，滴滴出行——也就是北京小桔科技有限公司，显然是最早、最直接与乘客发生联系一方。因此，笔者将首先从滴滴出行对滴滴快车的定义和定位出发，开始逐步理解并推导出在快车运营过程中乘客与滴滴出行之间的法律关系。

打开滴滴出行乘客客户端， 不难发现，在其“法律条款”一栏，除《法律条款及隐私政策》之外，还有《出租车用户协议》、《专车使用

条款》、《顺风车服务协议》、《代驾服务三方协议》、《巴士使用条款》等五项，然而，并无《快车用户协议》或《快车使用条款》如此直接针对滴滴快车的法律条款或用户协议，经过仔细对比，从其他几项协议或条款的内容中也很难找到直接、具体的涉及滴滴快车的法律条款，而《法律条款及隐私政策》的内容则比较宽泛、原则，也很难看到快车的影子。

在滴滴出行乘客客户端的“用户指南”一栏，关于快车的乘车指南也仅有《计价规则》一项，而《计价规则》本身仅仅是描述了滴滴快车的计价标准。根据《百度百科》对滴滴快车的定义显示，“滴滴快车”2015年5月7日起正式登陆滴滴打车APP，该服务属于非营利性搭车服务，乘客的所有付费，都归车主所有，软件平台不收取任何费用。而在滴滴社区的滴滴使用及帮助版块，对于“什么是滴滴快车”这一问题，帮助板块管理员的最新回复为：滴滴快车是为所有出行人群提供高性价比的点到点出行服务的产品。因此，从滴滴出行乘客客户端本身，并无法直接理解和知晓滴滴快车的属性和具体含义。似乎，对于快车，滴滴出行内部在定义与定位上，也存在分歧，也在有意回避和模糊化处理。

（二）滴滴快车与类似商业模式的比较：

因此，我们不得不回到快车本身，使用过程中乘客、滴滴出行分别扮

演什么样的角色，如何完成一次有效的快车订单，成为了解开这一症结的关键。使用过一两次快车之后，你会发现快车的商业模式、运营规则，和连锁型百货商场、淘宝网有异曲同工之处，从交易方式、交易过程、风险承担等方面滴滴快车和他们都存在极大的相似度，同时也存在诸多不同和差异。因此，笔者试着将几种商业模式进行具体的对比，试着从中发现端倪，拨开滴滴快车真实的面纱。

连锁型百货商场：消费者选择在大型商场进行购物，虽基于对商场商誉和品牌的信赖，却很少直接和商场发生交易磋商，消费者和具体的经营商户虽然是在商场所有者提供的固定摊位内进行磋商和交货，然而消费者却是直接在商场管理者所设置的收银台完成价款的支付，由商场以自己的名义直接向消费者出具收据或开具发票，而后，商场与商户之间再基于协议和约定进行内部结算，在日常的运营过程中，商场亦对进驻商户收取相应的管理费用。事实上，纵观整个交易过程，普通消费者足以信赖其交易实际上是和商场发生，消费者与商户、商场系买卖交易过程中的对立方，对于消费者而言，商户与商场是绑定在一起的一方，如此，一旦发生纠纷，商场势必首当其冲被消费者认为系其直接的交易对象，并成为事实上顾客维权的第一责任人，一旦进入诉讼，显然商场会成为诉讼中的被告。

淘宝网：网民选择与进驻淘宝的商家进行交易，而淘宝卖家依托于淘宝网所建构的虚拟网络空间进行对外宣传和交易活动，整个交易过程

除去支付行为，并不会与淘宝网本身发生关联，淘宝网通过支付宝暂时截流交易款的行为本身也是为了保障交易安全，同时为双方的交易过程以及售后服务、买家维权提供技术便利，淘宝并不从交易费用中提取收益或收取管理费，货物一旦经买家签收确认并同意付款，单次的一笔订单即告完成。事实上，买家与卖家系买卖合同的相对方，淘宝网并不参与其中，一旦发生纠纷，淘宝网也仅是作为中间人进行斡旋、协调，纠纷也仅是在淘宝买家与卖家之间直接展开，一旦进入诉讼，卖家会成为直接的被告，而不是淘宝网。

回过头来，通过比较可以发现，滴滴快车的商业模式具有以下几点显著特征：

①首先，乘客将其意欲使用或预约快车的需求或者指令通过滴滴出行客户端发送至滴滴快车的云端服务器，然后滴滴快车将乘客的快车需求或指令通过服务器发送至滴滴快车司机客户端，然后由滴滴司机自主选择是否接单

②在乘客上车之前，其与快车司机之间并不存在有关交易内容的直接磋商，上车之后亦不会发生有关交易缔结与否以及服务内容的协商，快车司机甚至可以与乘客不产生任何交流，而仅将其按照订单的要求送往目的地

③任意一笔快车订单即告结束之时，形式上乘客是通过滴滴出行客户端在线进行车费支付，少数情况下乘客以现金的方式直接支付车费给快车司机

篇五 滴滴快车一个月收入
滴滴出行-成功、运营、盈利分析

滴滴出行—成功、运营和盈利分析

滴滴出行（下简称滴滴），于2012年9月在北京上线，是中国的一款打车平台，被称为手机的打车神器，是受社会用户喜爱的打车应用。目前，滴滴已成为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式最大智能移动出行信息平台。

在滴滴出行未上线之前，社会主要是采取出租车司机巡游搜寻乘客、或乘客招手和电话召车的方式。这种方式优势在于车辆的专用性和司机的专职化及全天候服务的稳定性，但对人们出行效率改善还是非常有限，同时出租车本身受数量受到管控，运力供给非常有限，何况出租车还存在关于“份子钱”的问题，这种份子钱在一定程度上造成了出租车司机的经营压力。

因此，滴滴的上线迎合了市场的需求以及社会的发展趋势，它改变了传统路边拦车的打车方式，利用移动互联网的特点，将线上与线下相融合，从打车到下车使用线上支付车费，建立培养出大移动互联网时代下引领的用户现代化出行方式。这种方式既提升了乘客的打车效率和便捷度，又提高了司机的收入，节省了营运成本。

另外，滴滴公司拥有比肩百度公司、阿里巴巴集团、腾讯公司的技术实力以及研发能力；并且还通过多种方式获得融资1亿多美元，因此能在商业战场上不计亏损地采取投入巨额资金和竞争对手打商业战，迅速地占领大部分的市场份额，成为市场老大。

因此，市场趋势、技术、资金、有效的推广，是滴滴上线并取得成功而不可缺少的主要因素。当然，由于滴滴出行的扩张以及业务扩张，滴滴新进人员的能力会存在良莠不齐的状况。

目前，滴滴的经营模式主要有四种：即出租车模式、快车模式、顺风车模式、专车模式。也许有很多人问，滴滴这样不计亏损地投入巨额资金，它又是怎么获取盈利的呢？

其实，滴滴现阶段主要还是以挣订单和占领市场为主，因为订单基础和市场额是以后经营盈利产生价值的基础。滴滴不是很在意客单价和现金流动，考虑更多的是提高整体交易的成功率，让每个司机和乘客之间尽可能在最短时间内拿到需要的单子或获得服务。同时滴滴公司注重保持司机和乘客之间的平衡，不定期进行一些补贴推广等活动；因为如果乘客多了，用户打不到车，体验不好，会降低乘客对打车软件的使用；反之如果司机多了，订单变少，会影响司机对打车软件的使用依赖。 而当滴滴成功占领市场手握乘客和司机后，后续获取的盈利也是多方面的。如品牌广告、预定专车服务、移动支付等等。但是，除此之外，个人认为滴滴积累的数据资源才是一笔巨大的财富，在存储数据资源里，滴滴拥有乘客端的出行数据及出租车司机的营运数据，通过这些数据可分析用户历史出行数据，总结出频率较高的起点和终点，挖掘和预测用户常去位置的潜在信息点，在市场上能为

众多的广告主提供精准人群覆盖服务。

目前，越来越多的私家车、出租车都投身于滴滴公司，通过滴滴平台赚取额外收入，但是，在此引发的交通事故，责任又是如何划分的呢？根据目前滴滴出行的不同的四种经营模式，其引发的交通事故责任划分有四种情况：

出租车模式：滴滴平台并未在出租车模式中抽成，亦未参与经营，仅为出租车和乘客之间提供信息匹配服务，因此滴滴公司无责。但驾驶员受雇于出租车公司，对外以出租车公司名义运营，因此责任承担方为出租车公司，出租车公司可再根据保险合同和公司规定与保险公司和驾驶员划分责任。

快车模式：滴滴平台未在快车模式进行抽成，亦未参与经营，仅向双方提供信息匹配服务，难以据此要求滴滴承担赔偿责任。这里，乘客应当明确认识到，私家车从事营运为非法行为；乘客也应认识到私家车的安全性能无保障；私家车驾驶人并不具备出租车驾驶资格，增加了事故风险。因此，乘客本人也具有过错，驾驶员乘客按过错原则担责。此外，从保险赔付方面看，快车模式中，私家车车辆从事载客营运的业务，属于改变了车辆的使用性质，从而导致被保险机动车危险程度增加。而被保险人未履行前款规定的通知义务的，因保险标的的危险程度显著增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿保险金的责任。

顺风车模式：这种模式是私家车为节约成本，经由驾车人同意，搭车者顺路搭车，搭乘者需支付一定数额的金钱，用以分担私家车车主在油费、过路费、汽车维修费等方面的开销。发生事故后，应根据各方在交通事故中的过错责任大小

来确定责任承担。由于第三方机动车的过错造成的，则应当由第三方承担损害赔偿责任。由于驾车人的过错发生事故的，车主或驾车人作为车辆的管理者，有义务保证搭乘人的人身安全，若搭乘人在拼车过程中发生交通事故并受到人身损害，车主或驾车人有义务对其赔偿。由于搭乘人的过错发生事故的，此时，车主对搭乘人的损害赔偿责任可以免除或减轻，即过失相抵原则。关于顺风车发生事故的保险赔偿问题。目前，由于私家车都是以非营运车辆的方式参加保险，保险合同中一般会规定：“非营业性的单位和私有车辆用做营业用途，不能获得保险赔偿。”因此，一旦发生意外，保险公司就有可能会对有偿顺风车拒赔或少赔。

专车模式：该模式采取了“车辆租赁+司机代驾”的模式。滴滴一方面与有资质的汽车租赁公司合作，要求其提供有运营资质的汽车，另一方面与劳务派遣公司合作，要求其提供适格的司机，而滴滴平台的优势是拥有一个具备强大用车需求的用户群。而乘客支付的车资，则由四方按约定的比例分配，即：汽车出租公司、劳务派遣公司、司机、滴滴平台。因此在该模式下，按多方按过错原则承担责任。而对于无运营资质的专车，保险公司会以被保险机动车危险程度增加为由，要求拒赔或少赔。

篇六 滴滴快车一个月收入
滴滴的危局司机大量流失用户弃之不乘

滴滴的危局：司机大量流失 用户弃之不乘

一年后，华东某二线城市的滴滴快车上，司机给文青君说，我所加入的一个滴滴快车司机群，500多个人，现在一大半都退出，有的重新回去开出租车了。

短短一年时间，滴滴公司在资本市场上经历了估值的飞越，但同时在市场上却迎来了最大的一次危机：越来越多的司机流失，越来越多的用户弃乘。

现在，我们需要重新审视滴滴的模式了。

司机收入下降一半

W君试探性的问快车司机，现在一天能拉个2、3百块钱的活儿吧。操着一口浓重粤普（嗯，粤语区人士来华东开快车）的司机笑笑说：“那你得一天开十个小时的车啦，并且还得看运气的啦。”

这并不是该司机一个人遭遇到的情况。他津津乐道于曾经的辉煌，一个车友开滴滴，一年赚了十几万元，只要勤快点儿一个月1万块钱小意思啦。

“现在为什么少了这么多？”文青君也是哪把壶不开提哪把壶。司机的脸马上由晴转阴，“没有补贴了啊，之前一个星期都能拿到1000块钱左右补贴，现在都没有啦，你算算一个月是不是少很多。”

近一年，滴滴给司机的补贴的确在下降，从平台的角度来看，高额补贴肯定不是长久之计。并且在于Uber中国合并后，更是逐步取消了补贴，这一块儿，司机的收入就降低了很大一部分。

对于一个二线城市的司机来说，一个月6000元收入不算少，但司机说，首先，这6000元还没扣除油钱、违章罚款和保养费用；第二，需要全天专职开车。在这种城市，这样一来，还不如找份其它工作呢。

显然，对于滴滴的司机们来说，共享经济不重要，估值几百亿美金也不重要，重要的是他们能否赚到钱，如果赚不到，不好意思，马上开溜。

三大因素赶走司机和用户

如果说取消补贴是一家公司的正常市场行为，但以下几种因素却是滴滴自己作死，并且还被各地方政府拍了一板儿砖。

一、提价，这是最近用户感受最直接的。滴滴取消对用户的补贴＋提价双管齐下把很大部分用户挡在了车门外。滴滴快车每公里费用由1.5元涨至1.8元，每分钟费用由0.2元涨至0.3元。市场是灵敏的，司机说，现在单量也在下降，以前在这片儿等单时间都不会超过20分钟，现在一个小时有一单就不错了。

快车最早就是以价格优势抢占出租车市场，当这种优势缩小甚至消失，用户下单的动力也就消失了。单量下滑，这也是为什么快车价格提高了，司机收入却没增加的主要原因。在拉弗曲线中，滴滴越过了那个平衡点。

二、职业化。司机说，前几天本地滴滴工作人员召集快车司机培训，他去一看，根本没几个人参加。“办证、培训，我们又不是滴滴的员工，搞的我们就

靠这个吃饭一样。”

另据经济观察报报道，部分城市对专车司机实施末位淘汰制，最主要依据是司机的流水。如此一来，要想不被淘汰，司机只能以开专车为职业，每天都上路拉活儿。

本来就一兼职，搞得这么严重。

三、政府拍砖。网约车新政出台后，一片欢呼，但这些都不怎么接地气。当事人感受才是最深的，这次新政成了导致司机大量流失的第二大原因。在兰州、济南等率先出台配套措施的城市，不仅要求司机和车辆要办理三证，还要给私家车上贴上一个标识。不管你愿意不愿意，反正W君是不愿意。这次新政三招将很多司机赶出了网约车市场：

1、数量控制。通过三证，各地方政府牢牢控制了网约车的数量，没有证，你就是不合法。不去追究地方政府的动机，只看结果，滴滴在各区域的司机和车辆增长将遭遇政策压制。

2、贴标识。很大部分私家车兼职滴滴，就是体验一下生活，赚个油钱，平时还要开车上班、见朋友、谈客户。现在要贴个网约车标识，不客气的说，国人买车很大部分动机就是显摆，现在要弄个网约车标识，这不是打脸吗。这，又流失了很大一部分司机。

3、定价。看看济南和兰州，都号称定价由政府说了算。什么意思？想想一些城市出租车公司背后的老板是谁，能让你滴滴继续以低价抢生意？没有价格优势，用户单量下滑可想而知。

滴滴的困境

文青君简单总结了一下滴滴的“成功”原因。以国人出行需求与出租车供给之间

的矛盾为背景，以价格和服务为引爆点吸引用户，同时以补贴招揽司机，更重要的是让中国的私家车可以在时间、空间上自由选择。

但现在反观目前滴滴的状况，完全将这套模式中吸引用户和司机的因素全部删除了。【滴滴快车一个月收入】

首先，取消补贴，提价（当然可能是在政府的压力之下）使得价格优势缩小甚至消失，无论司机还是用户，都选择用脚投票。

其次，三证和职业化要求，使得本来就一兼职的事儿，变成了一个职业化行为，这对于很多司机来说，时间上的自由选择权消失了，也就失去了继续开下去的动力，与其被淘汰，还不如选择自己退出。

其实这也是滴滴模式最大的悖论。理论上，受市场调节，高峰时，乘车需求增加，司机选择出车，低谷时收车，可最大限度的匹配社会资源。

但......是......在实践中，针对一个城市的网约车分布，平台始终是无法控制的。上面说了滴滴模式中，司机有时间、空间上的自由选择权，如果大部分司机只是在下班后或者晚上出车，并且仅限于某些区域，这是很难与用户需求一一匹配的，这种零散式的运行时间，对于平台配单是个很大的

挑战。

因此，作为平台，滴滴肯定希望网约车在路上运营时间越长越好，覆盖的区域越广越好，所以，文青君不惮以小人之心度君子之腹，所谓淘汰制，一大原因就是希望司机每天的运营时间更长一点。但，显然与司机的时空自由选择权是冲突的。

啰嗦这么多，全因今天叫了一辆快车。文青君无意唱衰滴滴，并且文青君也没这本事（很有自知之明），并且即使流失一部分司机和用户，以滴滴之前积累的庞大基数，还是有很多回旋的余地。

哦，对了，上面任何一个因素都可能导致滴滴司机和用户流失，滴滴最作死的是，一次性把手段都用上了，这节奏，NO ZUO NO DIE。

篇七 滴滴快车一个月收入
滴滴平台兼职车主不断撤离 共享经济陷入补贴魔咒

滴滴平台兼职车主不断撤离 共享经济陷入补贴魔咒

2016年08月09日05:45 21世纪经济报道 本报记者 王 峰 实习记者 孙宜萌 北京报道

近期，一则传言引起了西安滴滴司机的焦虑。网上传言称，滴滴将所有当地私家车加盟司机的奖励下调80%，预计最终将取消对私家车加盟司机的全部奖励。

在此之前，滴滴出行回复21世纪经济报道记者称，在相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。

一名西安的滴滴私家车主告诉记者，他在半个月前加盟滴滴时早高峰奖励是

1.5倍收入，如今滴滴针对加盟司机设置了冲锋奖（推荐司机加盟的奖励）、新人奖和翻倍奖，8月6日的翻倍奖规则为早高峰1.4倍收入、晚高峰1.2倍收入（每单封顶奖励15元）。

在其他城市，滴滴出行对加盟车主的补贴也在减少，加上滴滴快车定价偏低，滴滴车主抱怨收入与工作强度不成正比，也有为数不少的加盟司机表示已退出网约车行业。

滴滴出行官方表示，滴滴平台目前注册的司机人数约1000万，但在加盟车主因收入下降不断退出之后，滴滴出行如何保持网约车市场规模将面临考验。一同接受考验的，还有共享经济模式在离开高补贴后将何去何从。

不断退出的私家车专车

滴滴出行的司机规模增长迅速。公开数据显示，2015年底时，滴滴平台注册司机人数为500万，但现在已增长到1000万，此外还接入了100万辆出租车。

滴滴出行拒绝向记者透露滴滴平台上自营车、加盟车数量变化情况。个别城市数据显示，私家车加盟的共享经济模式仍是主流。

南京市一名网约车从业者告诉记者，“南京市注册了6万辆滴滴快车，每天的快车订单约30万，但每天最少接一单的只有3.4万辆。”也就是说，共享经济模式仍是平台主流，约一半车主不定期接单。滴滴出行也曾在2015年表示，平台上大多数司机每天接4单左右。

但现在每天接三四单的车主少了。“那些人要么图个新鲜，要么是为了泡妞，现在补贴少了，如果每天还只拉三四单，估计挣的钱只够油钱。”他说。

上述车主甚至认为，私家车主做专车司机都已无利可图。“每天工作8个小时，一天的利润也就500元，一个月赚15000元，可是每个月车辆的费用就要折算八九千元，因为几年跑了几十万公里之后，车也就废了。”他说。

“两年前不一样，专车司机挣的是补贴，所以会有很多人每个月花几千块钱租车跑专车。”他说。现在，滴滴一般只在早晚高峰对司机补贴。

一些车主感觉自己每天的派单量越来越少。“我感觉滴滴平台在派单时偏向自营车。有一次我三个小时都没派到一个单子，和身边自营车司机一聊，结果他们说自己的单子都拉不完。”

“北京现在滴滴的自营车是8万辆，等增长到15万辆的时候，私家车主估计全部要退出了。”上述车主说。

这一数字并未得到滴滴官方证实，但知情人士介绍，全国范围内与滴滴出行合作的汽车租赁公司已达约2000家，有的车辆规模为数千辆。

共享经济陷入补贴魔咒

相比征求意见稿强制平台与驾驶员签订劳动合同的规定，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》）规定平台可以与驾驶员签订“多种形式的劳动合同或协议”。

“这种用工关系的灵活性非常适合分享经济背景下的网约车用工模式，更适合网约车驾驶员兼职赚家用的现状。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍说。

但《暂行办法》同时规定网约车车辆和司机需要办理《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》，这又提高了私家车主的成本。

“新政规定车辆和驾驶员要取得相应资质，做兼职也要考虑投入产出，如果每天只接几个单，那就是个顺风车，何必去办证呢？”中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧说。

“新政实行后，网约车性质要变更为营运车辆，车辆的交通事故商业保险费用要上涨50%-100%。”上述车主说。

网约车新政确立的网约车“高品质服务、差异化经营”的定位也给私家车主设立了门槛。“专车刚出现时，平台招聘的专车司机服务很好，车上还提供水，但私家车进入后，服务开始良莠不齐，也出现了司机和乘客之间的纠纷。”李俊慧说。

“网约车行业要发展，必须依靠那些经过培训的高服务质量的专业司机。”上述南京市网约车从业者说。

如果滴滴平台上那些每天只拉几单的兼职车主大量退出，只剩下平台自营车辆和招聘司机，那么共享经济模式也将面临考验。

“共享经济只是网约车发展早期，一些平台为了给自己争取更好的政策扶持打的一个牌子而已。从实际体验来讲，现在专职司机的比例越来越高了。真正的共享经济，应该是顺风车这样的合乘模式。”李俊慧说。

今年6月1日，滴滴顺风车对外披露了上线一周年的成绩单：数据统计显示，一年时间内平台覆盖城市343个，使用乘客数突破了3000万人，共运送2亿人次出行，总行驶里程达到29.96亿公里。

但滴滴平台并不对顺风车订单收费，这意味着这种共享经济模式难以对平台的盈利，甚至估值作出太多贡献。

“平台应该会考量，未来在司机、车辆减少的前提下，对网约车需求和供给做一些平衡。最终的平衡是，虽然单数少了，但由于单价高了，司机收入可能不会下降太多。”李俊慧说

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