山区高速公路事故的研究

导读：　山区高速公路事故的研究(共7篇)山区高速公路特点及事故特点的研究【摘要】：山区高速公路除了有普通高速公路的三大特点外，又由于其纵贯山脉，受地理条件限制，又有其自身的特点。伴随着山区高速公路的迅速发展，山区高速公路的安全状况令人担忧。本文基于对山区高速公路特点的分析基础之上，结合车辆在高速公路事故特点，进行了研究，以探索车辆在山区高...

篇一 山区高速公路事故的研究
山区高速公路特点及事故特点的研究

　　【摘要】：山区高速公路除了有普通高速公路的三大特点外，又由于其纵贯山脉，受地理条件限制，又有其自身的特点。伴随着山区高速公路的迅速发展，山区高速公路的安全状况令人担忧。本文基于对山区高速公路特点的分析基础之上，结合车辆在高速公路事故特点，进行了研究，以探索车辆在山区高速公路的特点及事故发生的原因。

　　【关键字】：山区高速公路；事故特点；行车安全

　　1　山区高速公路特点

　　山区高速公路除了有普通高速公路的三大特点：一是高速公路都是单行道，无会车之扰；二是无五类车和非机动车；三是无过往行人。而山区高速公路由于纵贯山脉，受地理条件限制，又有其自身的特点：

　　1.1安全隐患大：我国的山区高速公路多分布在西部地区，地形地质复杂。因此在通车运行的山区高速公路中，安全隐患突出的路段较多，给高速公路的管理和运营单位带来了较大压力。这些路段由于多处于偏远地区，社会救援力量难以快速到达，为事故的快速处理和畅通带来了严峻的挑战。

　　1.2山区高速公路露天平坦路段少，桥粱隧道多。山区高速公路露天平坦路段少，桥粱隧道多。特别是白天驾车进出隧道，光线反差大，往往进入隧道时驾驶人视觉会出现短时的盲区，出隧道时阳光灿烂，驾驶人会感觉阳光刺眼。

　　1.3山区高速公路直路少，弯道多。受地形地势影响，　会出现驾驶人视距不足，　弯道内侧的山石和树草也可能遮挡驾驶人的视线，　当车辆进入弯道时，　弯道上外侧物体经常误导驾驶人，使驾驶人对行车方向作出错误判断，　从而导致交通事故。如果车速过高，一旦前方出现障碍物，驾驶人就会惊慌失措，车辆失控，造成事故。

　　1.4山区高速公路平路少，上下坡路多。山区高速公路平路少，上下坡路多，存在道路纵坡较大，坡陡弯急，险段多，多处连续下坡路等情况。大型载货车在这些路段行驶，经常会出现刹车片过烫，轮胎起火或刹车失灵，导致事故发生。

　　1.5山区高速公路受气候环境的影响大。冬季大雾、阴雨、风雪时间长，山下降雨，山上积雪，阳坡降雨，阴坡成雪，白天下雨，晚上结冰，路面易积雪结冰，严重影响路面的抗滑性能和能见度；夏天则多雨多雾，尤其在高海拔地区，气候变化更是反复无常，时而晴空万里，时而狂风暴雨，严重影响行车安全。

　　1.6山区高速公路容易发生不良地质现象和自然灾害。山区自然环境较为复杂　，普遍存在崩塌、滑坡、岩溶等极易影响高速公路质量的不良地质现象　，有些地区还有可能存在暴雨洪灾、泥石流等自然灾害。

　　1.7山区高速公路缺乏全方位管理及联动救援体系。山区高速公路因纵贯山区，经济不发达地区，可能会导致缺乏全面和高品质的交通管理。实践中，道路上发生交通事故，承担紧急救助责任的部门可谓部门林立。这些部门在自己权限范围内履行义务是没有争议的，但在紧急救助情况下，很难立即分清职责，再加上山区高速公路的特殊地理位置，表面上看都在履行紧急救助，实则可能达不到救助效果。

　　2山区高速公路事故特点。

　　改革开放以来，我国高速公路建设取得了长足发展，特别是山区高速公路建设实现了历史性飞跃。伴随着山区高速公路的迅速发展，山区高速公路的安全状况令人担忧。下面根据云南、贵州、四川、福建、陕西、新疆等多山区省份高速公路事故现场分析及事故受损车辆检测结果，得出山区高速交通事故的几个显著特点：

　　2.1时间分布规律：一天中有三个事故发生高峰，分别从5点至6点，11点至12点，17点到18点。主要的原因是司机长时间驾驶过程中，在早晨和傍晚容易疲惫，再加上光强度的变化，那么很有可能发生事故。另外，司机在中午时也很容易感到疲劳，造成事故。

　　2.2形态分布规律：山区高速公路交通事故中将近一半是追尾事故，　其次是碰撞和翻车，　碰撞、追尾和翻车3　类事故形态累计百分比达78.　14%。

　　2.3天气及季节分布规律：山区高速在雨、雾天气下的事故比例分别为平原区的　2.9　倍、15.8　倍，这是由于山区高速公路以南方居多，而南方雨、雾天气较多，雨天路面潮湿，雾天天气能见度降低，从而导致交通事故的发生。

　　2.4车型特征： 发生交通事故的车型以大货车为主，其次为小型车。

　　2.5空间特点：

　　①连续长大纵坡路段：一般来说，长陡下坡路段对操控性较好的小客车影响不大，但对于容易超载超限的中型、大型货车则意味着较大的安全隐患。货车长时间在长陡下坡路段行驶，需频频制动控制行车速度，根据车辆行驶特性，重载汽车在长下坡路段行驶2公里左右时，刹车片温度基本达到极限值，车辆极易失控后导致转向困难。

　　②桥梁和隧道的交界处：　由于交界处的地形和道路环境的改变，追尾碰撞、侧滑和转向意外、撞击隧道壁或桥梁护栏这几种交通事故极易发生。

　　③上坡下坡路段：山区高速公路坡多且陡，在上坡的起点与接近落坡的终点时事故易发，且后果特别严重。

　　④弯道处：山区高速道路的圆曲线半径较小，容易使车辆失控出现撞护栏、翻车等事故，遇下坡弯道则更危险。

　　⑤长大隧道路段：山区高速公路隧道运行一段时间后，其病害会逐渐显露，如渗水、裂缝等，如果不及早着手研究，极易诱发安全事故。隧道内的火灾及危化品事故也是人民生命财产的极大安全隐患。

　　⑥高危边坡路段：从实际情况看，高危边坡多处于人迹罕至地区，由于缺少人行道路，道路巡查人员难以到边坡体顶部或易滑点实地查看，造成预警和排危不及时的情况屡屡发生。

　　2.6道路环境

　　从事故资料统计中可以发现，山区和平原区高速公路因标志标线配套设施不完善而引发的交通事故分别占事故总数的　2.25%、1.28%。由此可以看出，交通标志标线对山区高速公路事故的影响更大一些，因为山区高速公路线形复杂多变，对一些外地驾驶员而言本身就不熟悉道路，加上交通标志标线配套设施不完善，更易引发交通事故。

　　2.7交通事使车辆受损严重

　　轿车因车速较高，抗冲撞能力较小，受损最为严重，甚至出现车毁人亡的惨剧。

　　2.8在全部事故中，重特大恶性事故

　　山岭区高速公路的重、特大事故所占比例接近50%，事故造成的后果十分严重，导致驾乘人员死亡或致残性伤害的事故占70%以上。

　　5　总结

　　以上为山区高速公路及事故特点的叙述。本文收集了大量的资料和文献通过实际调研和理论分析，对山区高速公路事故成因进行了研究。通过以上分析，对山区高速公路的建设，道路与行车管理也提出了更高的要求，在分析不同地区不同情况的前提条件下，应有效的运用预测及仿真模型制定出不同的高速公路管理方案。由于涉及的范围过广，仅仅对山区高速公路已经事故成因进行了研究分析，并无对具体车型进行详细区分，建议在以后的研究中加大数据的收集范围。

　　参考文献：

　　记者　陈赵唯　关于山区高速公路行车特点及易发生交通事故的预防[N].安康日报.　2010-12-30

　　付立家，张博，黄叶娜.　山区高速公路安全设施设置方案研究[J].　公路交通技术.　2010（05）

　　张校贵，屈永照，徐北平.　西汉高速公路交通事故客观因素分析及对策[J].　公路与汽运.　2010（06）

　　李永闯，庄云祥.　山区高速公路设计[J].　科技传播.　2011（05）

　　作者简介：

　　潘捷（1987-），男，长安大学汽车学院交通运输规划与管理专业　2011级研究生。

　　谢娟（1987-），女，长安大学信息工程学院交通信息工程及控制专业2011级研究生。

篇二 山区高速公路事故的研究
浅谈公路隧道设计技术的现状和展望

　　摘要：隧道施工由于地处环境特殊，施工机械、材料及设备都要在施工前做好充分的准备工作，否则就会影响施工效率甚至有安全事故的发生，所以隧道施工做好组织设计与施工管理具有不可忽视的重要作用。随着我国公路建设的快速发展，特别是高速公路建设进入山区后，修建了越来越多、越来越长的公路隧道。

　　关键词：公路隧道；设计；施工

　　1　关于短隧道的定义

　　关于公路短隧道的定义，按现有JTG　D70—2004公路隧道设计规范规定，500m以下为短隧道，代替了原来的250m以下为短隧道。这个改变主要基于以下因素的考虑：

　　1）人们对公路隧道的认识在发生变化。随着我国公路建设特别是高速公路建设的突飞猛进，公路隧道数量越来越多，公路隧道的修建长度越来越长，如华蓥山隧道长4706m，海拔2200m的二郎山隧道长4160m，秦岭18　km特长隧道。人们对公路隧道的认识由陌生到了解，在不断加深的认识中，人们对公路隧道的观念也在发生变化。如在20世纪80年代修建成渝高速公路时，认为3000　m　以上的隧道非常困难，而现在对山区高速公路上3000　m左右的隧道修建认为也不很难。无论是隧道的建设管理者，还是设计者，对隧道的接受能力都在提高，同样对短隧道的接受长度也在增加。

　　2）400m--500　m以内的隧道，设施简单，通风单一，照明按正常设计进行，从定性到定量的角度可以视为短隧道。

　　3）根据《公路隧道设计规范》，800　m　以上的公路隧道需设置车行横通道，横通道的间距为400m--500m，也就是说，左右线隧道约500　m就应有一处车行横通道。当隧道长度小于500　m时，洞外就可设置两线之间的洞外联系道，保证了车辆的调头、换道。

　　2　国内外概况和发展趋势

　　2．1　大跨度公路隧道设计概况

　　在大跨度公路隧道设计方面，目前国内外多采用以新奥法理论为基础的复合式衬砌结构，先进的设计方法与技术问题则主要集中在其断面形式、尺寸规格、工程措施等方面。由于三车道公路隧道的断面面积和跨度均较大，且在其形式上具有鲜明的特点，由此引发了诸多的相关工程问题（例如施工方法、围岩稳定、工程措施与工程造价等），使得三车道公路隧道设计长期以来没有一个较为明确、系统的规范作指导，各设计单位在设计其断面形状、尺寸选取、工程措施等方面差异较大。

　　2．1．1　大跨度公路隧道设计断面形式

　　综观国内外大跨度公路隧道，目前大多采用以下两种断面形式：

　　1）坦三心园断面形式。

　　对于大跨度公路隧道而言，在保证满足建筑界限的基础上，适当降低高跨比（即高度与跨度的比值）就能够大大地减少断面开挖面积，并减少工程建设造价，从而节约大量的投资；但与此同时，高跨比的减少则对扁坦状隧道支护衬砌结构体系的受力状况会产生不利的影响，严重时可直接危及隧道围岩和结构的稳定性与安全性，因而设计中需兼顾到多方面的综合效应。

　　2）单心园断面形式。

　　相对三心园断面形式而言，单心园的断面面积通常要大一些，这就意味着其有较大的开挖面积（即会增加相应的工程量和建设成本）。但是，通过有限元仿真数值模拟和综合分析研究，认为单心园断面形式的洞室受力分布状态、围岩位移大小、塑性区分布范围以及施工控制难易程度、运营通风效果等诸多方面与坦三心园曲边墙断面形式的洞室尚有比选价值。

　　2．1．2　大跨度公路隧道设计断面尺寸

　　目前，对国内外已建成的大跨度公路隧道的设计断面尺寸规格相比较，可以发现：同为大跨度公路隧道，其断面设计尺寸规格差异较大，有的断面净空面积相差可达10　m2～15　m2，开挖断面积差别就更大；各个隧道高跨比也都不一样，但大多集中在0．6左右。

　　2．1．3　大跨度公路隧道设计现状

　　目前，国内外大断面公路隧道的工程措施还存在一些差别。在初期支护方面，国外较多地应用钢拱支撑，而国内则钢拱支撑和钢筋格栅拱架都有，设计人员个体差别较大，在围岩类别较低时采用钢拱支撑较多。

　　2．2　大跨度公路隧道施工方法现状

　　大跨度公路隧道开挖跨度较大，同时要考虑到复杂的工程地质条件、断面几何特性、施工条件、防排水、工程措施与围岩稳定性要求以及工程建设成本、工期等一系列因素。结构及其受力条件均较两车道隧道复杂，加上施工期间诸多工序的相互影响、围岩的多次扰动以及支护衬砌相互之间的非同步施工等诸多因素，故更易发生围岩失稳和隧道结构开裂与破坏等现象。目前，国内外为此都加强了大跨度公路隧道的施工管理，注重加强光面爆破、锚喷支护、监控量测、及时反馈分析这四大信息化施工动态控制关键技术的落实，以确保大跨度公路隧道围岩与隧道结构体系的稳定。

　　3　今后的展望

　　对于隧道，尽管对设计方法进行了研究，也还是难以令人满意。例如“山岭隧道的设计”（矿山法），　难以采用计算法，　其原因是不能准确地推定地基常数及外荷重，或施工时不能确定隧道与地基的相互作用。以下从这点出发，展望今后设计。技术柏发展对于矿山法，初步设计时，在可能的范围内引用台理的计算方法是一个课题。对比，　必须发展地基常数的推定等地质勘探技术。在小范围内能直接地求出地基常数的原位测试法的改进、用于大范围调查的浅层反射法和电胆摄像等改变了目前常用的折射法和调查费用，希望进一步加强研究开发。

　　作为力学模型，可考虑采用弹性支承环或有限元。把有限元法应用于深埋隧道，　应力释放率作为100%进行设计时，计算q　应考虑岩体的成拱作用，同时要以一定的精度确定应力和位移，采用反算法来确定地基常数的研究正在进行。

　　此外，在建设深埋隧道时都要采取防水措施（防水设计），为此，必须解决对透水性差的地层如何进行工程评价及地下水压力的评价问题。对城市浅埋燧道，防止地表沉降的设计方法今后也更加重要。

　　具体地说，若隧道内空变位仅为数毫米，隧道在力学上属于稳定状态时，有两种方法可以考虑。第一种方法考虑的是，为使隧道力学上稳定，只要支护结构稳定即可；　第二种方法认为，从有效地利用围岩自身支护机能出发，必须使支护结构和围岩都稳定才行。

　　对于因容许有大松动而导致隧道域围岩整体破坏，其结果使隧道土压力急增的情况，因为在此之前即应发现支护结构明显的变形，故这种仅受上述松石荷载作用的隧道，只要支护结构稳定则隧道也稳定安全；至于受推挤压力作用的另一类隧道，因为现有技术在多数情况下还难于推定最后作用的土压力大小，为了控制围岩力学强度不致降低，也有通过稳定围岩来判断隧道支护结构稳定性的方法。

　　无论采用哪种方法，都必须在今后的实践中验证其可靠性。总之，对于要求在所有情况下都保证围岩稳定，其设计是否安全而又经济实用，还有待进行大量的调查研究工作。

　　总之，在公路隧道建设中秉着施工之根本和设计之灵魂，勘察是基础。勘察设计人员应当先按照现行的标准、规范、规程和技术条例，进行工程测量、勘测工程地质和水文地质等勘察工作。设计人员应严格遵守强制性条文，根据该地区实际地质特征，综合考虑施工工艺，设计出安全经济符合要求的隧道。施工人员运用优良的施工机械，合理的施工工艺将隧道顺利完工。

　　参考文献

　　[1]《公路工程地质勘察规范》（JTG　C20—2011）．

　　[2]白云．公路隧道安全等级评价方法研究[D]．重庆交通大学，2008

　　[3]杨承洞，刘学增．塔岭头隧道进洞施工监控量测[J]．山西建筑，2006，32（13）：60—61．

　　[4]徐猛，宫风强，张伟．蓖麻谈连拱隧道开挖施工方法的探讨[J]．山西建筑，2006，32（1）：54—55．

篇三 山区高速公路事故的研究
福建省山区高速公路不良天气与交通事故关系研究

篇四 山区高速公路事故的研究
山区高速公路事故多发段(点)的鉴别方法及其应用研究

分类号：Ｕ４９；Ｆ５

谖孝夫海

硕士学位论文

山区高速公路事故多发段（点）的鉴别方法及其

应用研究

刘赛花

导师姓名职称

申请学位级别工学硕士陈红教授学科专业名称交通运输规划与管理论文提交日期０９年５月２７日论文答辩日期０９年５月２７日

学位授予单位

答辩委员会主席

学位论文评阅人长安大学马荣围教授王建军教授赵温侠正高

摘要

目前国内外针对山区高速公路事故多发段（点）的鉴别研究很少，缺乏适用性强的鉴别方法，本文以山区高速公路为研究对象，重点研究了以下几个方面：本文首先在归纳总结国内外事故多发段（点）分析定义的基础上，界定了本文研究的事故多发段（点）的定义；通过对事故多发段类型的归纳，提出本文研究的事故多发段（点）的类型；根据目前国内外鉴别标准研究现状，定义了一种Ａ８５的鉴别标准；通过对事故据采集及统计分析方法的研究，确定本文采用的事故统计指标及分析方法。

其次，本文通过对山区高速公路事故状况与其他类型高速公路事故状况进行对比分析，总结山区高速公路事故特征；通过对山区高速公路特殊路段进行安全性的分析研究，明确山区高速公路的道路条件中存在的安全隐患及山区高速公路事故多发段（点）的分布特点，为后面鉴别方法的提出提供依据。

再次，通过对常见的事故多发段鉴别方法的优缺点分析及其在山区高速公路中的适用性分析研究，提出了一种可实施性强的山区高速公路的事故多发段（点）的鉴别方法，即鉴别指数——非定长分段法，并根据实际情况对该方法进行改进完善。该方法的优点是充分考虑了山区高速公路道路线形及其事故的特点，根据道路线形特征进行分段，在鉴别指标的选用时考虑事故特点，将公式中的事故数用考虑事故严重度的当量事故数来代替；同时该方法所需的数据采集难度不大，对目前我国山区高速公路事故数据库刚处于起步这一状况来说，其适用性很强，而且能够较灵活、准确的鉴别出事故多发点，使鉴别出的事故多发点能够与实际位置很好的吻合起来，能以较少的投入获得显著的安全改善效果。

最后，使用本文提出的鉴别方法，在包茂高速（西安至榆林）铜川段进行了验证，证明该方法的适用性。关键词：山区高速公路、事故多发段（点）、鉴别方法、事故严重度

ＡｂＳｔｒａｃｔ【山区高速公路事故的研究】

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论文独创性声明

本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成果。

本声明的法律责任由本人承担。

论文作者签名：司象亿■年，月矽日

论文知识产权权属声明

本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。

（保密的论文在解密后应遵守此规定）

论文作者签名：刘寤丸

导师签名：阽ｆ。

篇五 山区高速公路事故的研究
山区高速公路交通安全指标分析与安全评价研究

重庆交通大学

硕士学位论文

山区高速公路交通安全指标分析与安全评价研究

姓名：李娟

申请学位级别：硕士

专业：载运工具运用工程

指导教师：姬为宇;邵毅明

20080301【山区高速公路事故的研究】

摘要

摘要

山区高速公路是全封闭、多车道、具有中央分隔带、全立体交叉、集中管理、控制出入、多种安全服务设施配套齐全的高标准汽车专用公路。具有行驶速度高，通行能力大、交通事故率低等特点。但由于山区高速公路交通量大、车速高，一旦发生交通事故，往往是重大以上事故，甚至是特大恶性事故，一次事故殃及车辆数多、伤亡率高，易在处理中造成大面积交通阻塞。

论文从系统的思想考虑，首先参照一般评价体系的建立原则，确定建立山区高速公路交通安全系统评价体系的原则：其次，通过对山区高速公路交通安全系统特性及构成进行分析，采用定性与定量结合的方法选取山区高速公路交通安全系统评价体系的评价指标：最后，对评价指标作量化处理，并用层次分析法确定各项评价指标的权重。

对安全评价所需的指标进项量化处理，采用模糊数学方法，建立山区高速公路交通安全系统评价的二级模糊综合评价模型，对山区高速公路交通安全性进行综合评价。最后通过金丽温高速公路的实例分析，证明对于所建立的评价体系和模型的研究具有较强的实用价值。

关键字：山区高速公路；安全评价模糊综合评价层次分析法

Ａｂｓｔｒａｃｔ

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Ｅｖａｌｕａｒｉｏｎ：ＦｕｚｚｙＥｖａｌｕａｔｉ。ｎ：ＡＨＰＫｅｙｗ。ｒｄｓ：ＭｏｎｔａｎｅＨｉｇｈｗａｙ；Ｓａｆｅｔｙ

重庆交通大学学位论文原创性声明

本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。

学位论文作者签名：／溉

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重庆交通大学学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。学位论文作者签名：詹瓠

日期：淑年乡月工＞日指导教师签名≮乡驴乡日期：心年；月】）日

第一章绪论

第一章绪论

１．１选题背景

截至２００６年底，全国公路总里程达至Ｕ３４５．７０万公里，等级公路里程２２８．２９万公里，占公路总里程的６６．Ｏ％，其中高速公路４．５３万公里、一级公路４．５３万公里、二级公路２６．２７万公里。同时，随着我国经济迅速发展，公路建设逐步从平原地区、经济相对发达地区转向山区、经济欠发达地区。２００６年底，全国公路桥梁达５３．３６万座、２０３９．９１万延米，其中特大桥梁１０３６座、１７１．４５万延米，大桥３０９８２座、６３８．５８万延米；全国公路隧道达３７８８处、１８４．１８万延米，其中特长隧道４９处、１９．１８万延米，长隧道４４４处、７２．３２万延米。

自１９８８年我国第一条高速公路通车以来【１１，交通事故数和死亡人数持续上升，仅１９９４＂－＇１９９９年６年间共发生交通事故４６５００起，死亡６３７４人。其中１９９８年交通事故死亡人数为１４８６人，较１９９７年增长２５．７２％，１９９９年死亡人数１６８７人，又比１９９８年增长１３．５％，平均每百公里死亡２３．８人，为普通公路的４—５倍，而国外高速公路死亡事故仅为普通公路的１／３～ｌ／２。

据不完全统计，２００６年１～７月份全国共发生高速公路交通事故１６５４３起【２】，死亡２０６５人，受伤２７４５４人，经济损失２．３亿多元人民币。与前几年相比，事故增幅和占全部道路交通事故中的比重逐年增加，所造成的经济损失极为严重。因此，分析高速公路事故发生的原因，研究交通事故预防对策，具有十分重要的意义，也越来越受到专家学者以及交通管理部门的重视。由于高速公路具有特定的行车环境，其安全性受到多方面因素的影响，单单从某一方面去研究山区高速公路交通事故预防对策，难以取得很好的效果。结合我国山区高速公路的特点，建立适应我国山区高速公路的安全模式，是一个亟待解决的问题。我们有必要进行高速公路交通安全评价的研究。

１．２安全评价国内外研究概况

安全评价是安全系统工程的一项基本内容。所谓安全系统工程是人们为防止复杂巨系统事故，开发、研究出来的安全理论、方法体系。如世纪５０年代以后科学技术高速发展，随着战略武器研制、宇宙开发和核电站建设等庞大工程的进行，作为现代先进科学技术标志的复杂巨系统相继问世，系统安全的基本思想就是在研制、使用和维护这些复杂巨系统的过程中萌芽发展起来的。

篇六 山区高速公路事故的研究
一段典型山区高速公路的事故频次建模研究

篇七 山区高速公路事故的研究
山区高速公路长坡路段事故多发原因分析

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