泉州轨道交通是轻轨吗

导读：　泉州轨道交通是轻轨吗(共5篇)福建城际轨道环线2018年形成福建城际轨道环线2018年形成据省发改委消息，近日，国家发改委研究通过《福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划(2014-2020年)》《福州市城市快速轨道交通建设规划(2014-2020年) 》。拟新建宁德至南平干线铁路根据《福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划...

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福建城际轨道环线2018年形成
泉州轨道交通是轻轨吗 第一篇

福建城际轨道环线2018年形成

据省发改委消息，近日，国家发改委研究通过《福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划(2014-2020年)》《福州市城市快速轨道交通建设规划(2014-2020年) 》。

拟新建宁德至南平干线铁路

根据《福建省海峡西岸城市群城际轨道交通线网规划》，福建省城际线网总体布局是“一环、两网” ，其中“一环”，主要利用既有福厦铁路、龙厦铁路、在建的南三龙铁路及合福铁路等干线铁路，并拟新建宁德至南平干线铁路，最终形成9个设区市城际环线；“两网”，即福莆宁大都市区城际线网和厦漳泉大都市区城际线网。全省城际线网共规划17条，线网总规模约1190公里。 《规划》近期(2014-2020年)建设方案，一是构建“一环”城际网，即利用既有福厦铁路、龙厦铁 路和在建的合福铁路、南三龙铁路开展城际服务，2018年形成省内城际环线；二是建设福莆宁和厦漳泉两大都市区城际轨道交通主骨架，

福莆宁近期建设6条345公里，厦漳泉近期建设3条333公里；三是建设武夷新区轨道交通1条，近期建设建阳市至武夷山市68公里。

福州地铁将建6条线

根据《福州市城市快速轨道交通建设规划》，福州市拟建设6号线、5号线一期工程、4号线一期工程及1号线东延伸段、2号线西延伸段，线路总里程约98.5公里，车站71座，新建3处车辆段及3处停车场，一处控制中心。规划建设完成后，福州市将形成以1、2号线为“十字型”骨架网、4、5号线为中心环、6号线向长乐放射的轨道交通网络。

规划遵循“量力而行，有序发展”的建设方针，2015年初开建6号线及1号线延伸线，2019年底建成6号线，2017年底建成1号线延伸线；2016年初开建5号线一期工程，2020年底建成；2017年初开建4号线一 期工程，2021年底建成；2018年初开建2号线延伸线，2020年底建成。

(记者 王永珍 通讯员 苏文土)

海西城际轨道交通线网最新规划

海西城际轨道交通线网规划获批 近期投资近千亿

海西城际轨道交通线网规划范围确定为为福建全境，包含全省9个设区市及平潭综合实验区，福州、平潭综合实验区、厦门、泉州、漳州、龙岩、莆田、三明、南平、宁德，全省土地面积为12.4万km2。其中包含福莆宁和厦漳泉两大都市区。福莆宁大都市区包括福州市、平潭综合实验区、莆田市、宁德市三市一区土地面积2.9万km2；厦漳泉大都市包括厦门、漳州、泉州三市土地面积2.5万km2。

本次规划福建海西城市群推荐城际线网呈“一环、两网”的总体格局，“一环”利用国铁930km，其中宁德至南平铁路120km；“两网”新建城际线18条线，

新建里程为1045km；武夷新区轨道交通建设里程108km。近期(2020年)新建城际线9条，建设规模为559km，投资994.65亿元。

其中：

“一环”：近期福州-莆田-泉州-厦门-漳州-龙岩-三明-南平-福州利用既有福厦铁路、龙厦铁路铁路、规划的南三龙铁路及在建的合福铁路，远期利用宁德-南平铁路。里程为930km。

“两网”：福莆宁大都市区城际线网新建10条放射状城际线，线网规模为536km；厦漳泉大都市区城际线网新建6条放射状城际线构成，线网规模为509km。

武夷新区轨道交通规划108km。

规划年度近期为2020年、远期为2030年。

城际轨道交通分期建设方案一览表

城市地铁发展现状及规划
泉州轨道交通是轻轨吗 第二篇

城市地理信息系统

作业题目：

城市地铁发展现状及规划 目录

1. 地铁概述................................................................................................................... 3

2. 地铁的在城市中的发展现状................................................................................... 3

3. 城市地铁的发展趋势............................................................................................... 4

4. 项目的目标以及内容............................................................................................... 5

4.1 规划内容......................................................................................................... 5

4.2 项目背景......................................................................................................... 5

4.3 规划目标和原则.............................................................................................. 6

5. 创建数据库............................................................................................................... 6

5.1分析可能用到的数据及数据来源................................................................... 6

5.2 收集到的资料.................................................................................................. 6

5.3 所寻求的区域要满足以下条件...................................................................... 6

6. 进行分析................................................................................................................... 7

6.1 缓冲区分析...................................................................................................... 7

6.2 叠加分析.......................................................................................................... 8

6.3 对整个区域的选址条件进行评价.................................................................. 9

6.4 分析结果........................................................................................................ 11

7. 地铁交通发展远景................................................................................................. 13

城市地铁发展现状及规划

摘 要:地铁解决了大城市交通拥堵问题, 促进了城市健康、稳步地发展。本文对地铁及其规划选址进行了概述,并介绍了城市地铁交通的现状及发展趋势。

1. 地铁概述 地铁是地下城市铁道交通的简称，属于轨道交通行业。它作为城市公共交通重要组成部分之一，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。

与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，可以降低成本；四是地铁交通项目的规划、设计、建设和运营等各阶段，需多专业、多行业、多企业间相互配合。

2. 地铁的在城市中的发展现状

世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车，而在我国，第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，这也使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。

据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站 ，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。

我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国

的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。

早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济 “十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。

国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过100 km。

正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。

3. 城市地铁的发展趋势

目前, 中国国内城市的地铁建设十分迅速。

从微观角度看, 其发展趋势为: 地下街的发展将日益完善,它将从单纯的商业性质演变为包括多功能的、有交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体。未来在大城市的中心区, 将建设四通八达不受气候影响的地下步行道系统, 它很好地解决了人、车分流的问题, 缩短了地铁与公共汽车的换乘距离,同时把地铁车站与大公共活动中心从地下道连接起来。未来地下空间的发展是高效地利用空间, 将能源、物流、运输以及排污集中在地下进行处理, 为城市的地上空间预留了一片新鲜的天地。我国地下城的发展还不够完善, 随着经济的发展, 完整高效的地下城将成为现实。

从宏观角度看, 其发展趋势为: a. 政策更加明晰。地铁交通在城市公交系统中作用越来越大, 有条件的城市将把地铁交通作为优先领域, 超前规划, 适时建设。国家政策导向使地铁交通建设有较好的发展前景。b. 技术更加先进。技术的进步, 一方面提高了地铁运行效率和服务水平; 另一方面,也降低了地铁

建设成本。c. 经营模式市场化。地铁经营方式有完全的国有垄断经营模式和市场化经营模式。把市场机制运用在地铁交通运营中已成为一种发展趋势。d. 管理更加法制化。地铁交通管理的法制化起初并不完善。现在, 很多地铁交通实行法制化管理以保障地铁持续、稳定和高效的运行。地铁交通的全面法制化管理是地铁交通发展的重要趋势。e. 建设运营安全化。地铁交通规模宏大, 技术复杂, 其建设和运营阶段安全因素影响极大。一旦发生事故, 将造成重大人员伤亡和财产损失, 必须坚持“安全第一”的理念。f. 设备国产化和标准化。在建设创新型国家国策的指引下, 推进国产化和标准化建设。我们要不断加强组织原始创新、集成创新和引进吸收再创新。标准化是提高生产效率的重要手段, 是实施资源共享的重要举措。g. 公共交通网络化。以地铁为骨干, 与公共电汽车等组成公共交通网。地铁与公共电汽车的首末站衔接, 并设有供小汽车换乘地铁的停车场。这样, 公共电汽车和小汽车就如同地铁的支线一样, 通达地铁的未及之处, 为地铁集结和分配客流。

4. 项目的目标以及内容

4.1 规划内容

该项目设计内容包括：唐山市城市轨道交通规划和建设的基本理念、建设方针，轨道交通线网发展的规模，线网布局的概念性框架、轨道交通线网修建顺序规划研究、轨道交通实施性规划、建设投资估算等问题。

规划范围：与城市总体规划范围一致，同时向古冶、丰润和曹妃甸方向延伸。

4.2 项目背景

唐山市经济处于快速发展阶段，交通供需矛盾将日益突出。交通拥堵问题将成为制约城市发展的重要因素。同时，天津至秦皇岛铁路客运专线的建设和京唐城际铁路规划的逐步实施，唐山铁路客运站将成为城市对外交通的重要节点。需要构建高效、便捷的轨道交通体系，适应中心城区经济、社会发展需要和唐山市城市结构调整的需要。唐山市现状城区人口规模已超过300万人，其中机动车的保有量由2000年的44万辆新增到2012年的168万辆，这给唐山市的交通带来了极大的压力。唐山未来可能会发展成特大城市，从轨道交通走廊用地控制的角度出发，及早编制轨道交通线网规划具有较强的现实意义。

因此，唐山市需研究城市轨道交通线网方案，合理指导轨道交通的建设发展，

轨道交通
泉州轨道交通是轻轨吗 第三篇

2015-2020年中国轨道交通市场规划及投资发展战略研究报告

Report Description报告描述

本研究报告由华经视点公司领衔撰写。报告以行业为研究对象，基于行业的现状，行业运行数据，行业供需，行业竞争格局，重点企业经营分析，行业产业链进行分析，对市场的发展状况、供需状况、竞争格局、赢利水平、发展趋势等进行了分析，预测行业的发展前景和投资价值。在周密的市场调研基础上，通过最深入的数据挖掘，从多个角度去评估企业市场地位，准确挖掘企业的成长性，为企业提供新的投资机会和可借鉴的操作模式，对欲在行业从事资本运作的经济实体等单位准确了解目前行业发展动态，把握企业定位和发展方向有重要参考价值。报告还对下游行业的发展进行了探讨，是企业、投资部门、研究机构准确了解目前中国市场发展动态，把握行业发展方向，为企业经营决策提供重要参考的依据。 Report Directory报告目录

第一章 城市轨道交通设备产业面临的发展环境

1.1 国际环境

1.1.1 全球轨道交通装备制造业持续增长

1.1.2 世界轨道交通设备市场呈垄断竞争格局

1.1.3 主要国家轨道交通装备产业发展比较

1.1.4 国外主要轨道交通设备生产商介绍

1.2 国内环境

1.2.1 我国城市交通拥堵问题日益严重

1.2.2 发展轨道交通成为新的经济增长点

1.2.3 中国城市轨道交通总里程已超过美国

1.2.4 中国城市轨道交通发展的机遇和挑战

1.2.5 中国装备制造业取得长足发展

1.3 政策环境

1.3.1 产业结构调整指导目录（2011）装备制造领域解读

1.3.2 我国出台轨道交通装备进口优惠政策

1.3.3 轨道交通机电设备国产化有关政策及原则

1.3.4 “十二五”期间高端装备制造业政策导向

1.4 行业环境

1.4.1 轨道交通是城市交通发展的大势所趋

1.4.2 国内大中城市积极推进轨道交通建设

1.4.3 我国高端装备制造业迎来发展新契机

1.4.4 轨道交通设备国产化带动钢材业发展

第二章 2014-2015年中国轨道交通设备产业总体分析

2.1 中国轨道交通装备行业发展概况

2.1.1 轨道交通设备制造业产业链庞大

2.1.2 我国轨道交通设备产业总体状况

2.1.3 我国轨交装备制造业投资基金成立

2.1.4 中国轨道交通设备制造业严控产能过剩

2.1.5 中国轨道交通设备行业加强对外合作

2.1.6 中国轨道交通设备产品进入海外市场

2.2 2014-2015年轨道交通设备市场的竞争格局

2.2.1 国家产业政策扶持下的双寡头格局

2.2.2 中国轨道交通设备制造业竞争力系统

2.2.3 中国轨道交通装备制造业竞争力分析

2.2.4 国外轨道交通设备企业发力中国市场

2.2.5 提升轨道交通装备制造业竞争力的策略

2.3 2014-2015年国内重点轨道交通设备项目进展状况

2.3.1 大连机车旅顺基地正式启用

2.3.2 宁波城市轨道交通装备项目开建

2.3.3 西南最大轨交装备基地落户成都

2.3.4 马钢晋西轨道交通装备项目开工建设

2.3.5 甘肃打造百亿级轨道交通装备制造基地

2.4 轨道交通设备国产化分析

2.4.1 我国大力推动轨道交通设备国产化

2.4.2 我国轨道交通装备制造业自主化进程加快

2.4.3 设备国产化助推我国轨道交通跨越式发展

2.4.4 高速动车组用车轮关键技术获重大突破

2.5 轨道交通设备行业存在的问题及对策

2.5.1 轨交设备行业面临的挑战

2.5.2 核心技术薄弱制约产业发展

2.5.3 发展轨道交通设备产业的对策

2.5.4 促进轨交装备发展的政策建议

第三章 中国铁路机车车辆及动车组制造业财务状况

3.1 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业盈利能力分析

3.1.1 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业亏损面分析

3.1.2 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业销售毛利率分析

3.1.3 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业成本费用利润率分析

3.1.4 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业销售利润率分析

3.2 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业成长能力分析

3.2.1 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业销售总额增长速度分析

3.2.2 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业利润总额增长速度分析

3.2.3 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业资产总量增长速度分析

3.3 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业营运能力分析【泉州轨道交通是轻轨吗】

3.3.1 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业应收账款周转率分析

3.3.2 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业流动资产周转率分析

3.3.3 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业总资产周转率分析

3.4 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业偿债能力分析

3.4.1 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业资产负债率分析

3.4.2 2011-2015年铁路机车车辆及动车组制造行业利息保障倍数分析

3.5 铁路机车车辆及动车组制造行业财务状况综合评价分析

3.5.1 铁路机车车辆及动车组制造行业财务状况综合评价

3.5.2 影响铁路机车车辆及动车组制造行业财务状况的经济因素分析

第四章 2014-2015年轨道交通车辆市场发展分析

4.1 轨道交通车辆设备介绍

4.1.1 地铁车辆

4.1.2 轻轨车辆

4.1.3 有轨电车

4.1.4 磁悬浮列车

4.2 轨道交通车辆设备市场发展综述

4.2.1 轨道交通车辆市场发展特征

4.2.2 轨道车辆市场需求情况

4.2.3 轨道交通车辆市场集中度分析

4.2.4 轨道交通车辆市场分布状况

4.2.5 轨道交通车辆制造企业情况

4.3 2011-2015年中国铁路机车产量分析

4.4 2014-2015年铁道电力机车（由外部电力或蓄电池驱动）进出口数据分析

4.4.1 2014-2015年主要国家铁道电力机车（由外部电力或蓄电池驱动）进口市场分析

4.4.2 2014-2015年主要国家铁道电力机车（由外部电力或蓄电池驱动）出口市场分析

4.4.3 2014-2015年主要省份铁道电力机车（由外部电力或蓄电池驱动）进口市场分析

4.4.4 2014-2015年主要省份铁道电力机车（由外部电力或蓄电池驱动）出口市场分析

4.5 地铁车辆

4.5.1 中国地铁车辆制造业发展概况

4.5.2 地铁车辆设备国产化的战略意义

4.5.3 国内地铁车辆市场集中度较高

4.5.4 地铁车辆制造业发展面临的挑战

第五章 2011-2015年其他轨道交通设备市场发展分析

5.1 自动售检票设备

5.1.1 轨道交通自动售检票系统简述

5.1.2 轨道交通自动售检票系统的构成

5.1.3 我国轨道交通AFC系统的发展

5.1.4 自动售检票系统发展的关键

5.2 电气设备

5.2.1 轨道交通供电设备的特点

5.2.2 轨道交通供电设备国产化的原则

5.2.3 供电系统设备国产化进展状况

5.2.4 轨道交通电气设备蓬勃发展

5.2.5 直流快速开关柜的国产化思考

5.3 自动化设备

5.3.1 自动化设备在轨道交通领域的应用

5.3.2 轨道交通自动化设备市场商机无限

5.3.3 轨道交通建设拉动自动化设备市场发展

5.3.4 我国轨道交通自动化设备市场规模分析

5.4 通信设备

5.4.1 轨道交通信息通信系统的构成

5.4.2 轨道交通共用信息平台功能及构建

5.4.3 我国轨道交通移动通信设备市场发展概况

5.5 安防设备

5.5.1 轨道交通综合安防系统介绍

5.5.2 地铁安防设备市场潜力巨大

5.5.3 轨道交通安防设备的应用趋势

5.6 2011-2015年铁道或电车道电气信号、安全或交通管理设备进出口数据分析

5.6.1 2011-2015年主要国家铁道或电车道电气信号、安全或交通管理设备进口市场分析

5.6.2 2011-2015年主要国家铁道或电车道电气信号、安全或交通管理设备出口市场分析

5.6.3 2011-2015年主要省份铁道或电车道电气信号、安全或交通管理设备进口市场分析

5.6.4 2011-2015年主要省份铁道或电车道电气信号、安全或交通管理设备出口市场分析

第六章 2014-2015年轨道交通设备制造业区域发展分析

6.1 吉林

6.1.1 长春发展轨道交通设备行业的优势

6.1.2 长春建立轨交设备生产基地的可行性

6.1.3 吉林省集群发展轨道交通装备制造业

6.1.4 吉林省轨道交通设备行业前景展望

6.1.5 长春市轨道客车和装备制造业规划纲要

6.2 江苏

6.2.1 无锡市轨道交通装备产业面临发展机遇

6.2.2 无锡具备发展轨道交通装备产业的基础

6.2.3 无锡轨道交通装备产业面临的挑战

6.2.4 无锡轨道交通设备行业未来发展思路

6.2.5 常州市轨道交通设备制造业发展综述

6.3 湖南

6.3.1 湖南省先进装备制造业发展势头良好

6.3.2 湖南省轨道交通设备行业发展壮大

6.3.3 湖南株洲轨交设备制造业发展概况

6.3.4 株洲市轨道交通设备制造业发展目标

6.4 广东

6.4.1 广东建设轨道交通装备产业基地

6.4.2 南车基地助力广东轨交设备产业升级

6.4.3 珠海引资百亿元发展轨交装备制造业

6.4.4 广东轨道交通装备业“十二五”前景展望

6.5 其他

6.5.1 北京市建设高端轨交装备基地

6.5.2 上海轨道交通装备产业发展迅速

6.5.3 重庆发展轨道交通装备产业集群

6.5.4 福建泉州建设轨道交通装备产业基地

第七章 2014-2015年主要轨道交通设备产业园介绍

7.1 无锡轨道交通装备产业园

7.1.1 园区介绍

7.1.2 发展优势

7.1.3 建设进展

7.1.4 发展经验

7.1.5 措施建议

7.2 江苏戚墅堰轨道交通产业园

7.2.1 园区概况

7.2.2 产业基础

7.2.3 优惠政策

7.2.4 规划目标

7.3 中铁轨道交通高科技产业园

7.3.1 园区概况

7.3.2 项目定位

7.3.3 优惠政策

7.3.4 规划布局与开发

7.3.5 开发建设思路

7.4 广东江门轨道交通产业园

7.4.1 园区概况

7.4.2 主要进驻企业

7.4.3 园区产业链

7.4.4 优惠政策

7.5 株洲轨道交通装备千亿产业园

7.5.1 园区概况

7.5.2 建设进展

7.5.3 运营状况

7.5.4 发展思路

第八章 2014-2015年轨道交通设备行业重点企业经营状况

8.1 中国南车股份有限公司

（1）公司简介

（2）公司经营情况分析

（3）公司竞争优势分析

（4）公司主要经营业务分析

（5）公司发展最新动态及未来发展分析

8.2 中国北车股份有限公司

（1）公司简介

（2）公司经营情况分析

（3）公司竞争优势分析

目前国内外地铁现状
泉州轨道交通是轻轨吗 第四篇

国内

据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。纽约市区地铁线共有27条，长443公里。莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站 ，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。

我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来,随着国民经济的不断发展,我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展,人们生活水平的提高,城市规模的扩大,城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁,城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程,地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施,正在大中城市建设中悄然兴起,并成为解决城市交通问题的最佳选择。 早在20世纪80年代中期,国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末,国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点,越来越受到人们的青睐。新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济 “十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。

国内地铁建设以大城市与省会城市为主。目前, 我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海, 广州和香港的通车里程已超过100 km。

正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23 个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。据我国各城市地铁交通发展规划图显示, 至2016年我国将新建地铁交通线路89条, 总建设里程为2 500 km,投资规模达99 373亿元。

（一）地铁行业现状

1.行业特点

地铁是地下铁道交通的简称，属于轨道交通行业。地铁是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引的交通方式，除为方便乘客，在地面每隔一段距离建一个进出站口外，一般不占用城市的土地和空间，既不对地面构成环境污染，又可为乘客躲避城市的嘈杂提供良好环境。地铁是一种独立的有轨交通系统，其正常运行不受地面道路拥挤的影响，能快捷、安全、舒适地运送旅客。轨道交通是现代城市交通的主流和方向，其运量大，速度快，干扰小，能耗低，被誉为现代城市的大动脉，是一座城市融入国际大城市现代化交通的显著标志，它不仅是一个国家国力和科技水平的实力展现，而且是解决大城市交通紧张状况的最有效的方式。与其他交通方式相比，地铁交通的主要特点如下：一是地铁交通是大型城市基础设施，为社会生产和生活提供基础服务，具有显著的公益性；二是地铁交通基础设施的线路、车站、通信和车辆等，具有资产专用性，一经完成不能他用；三是地铁交通建设成本高，规模大，回收周期长，但地铁网络系统规模的扩大，

可以降低成本；四是地铁交通项目的规划、设计、建设和运营等各阶段，需多专业、多行业、多企业间相互配合。

2.发展历程

世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建，当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车，由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。国外发达国家上世纪70年代开始进入城市轨道交通建设高峰期，10年内全世界共建设了约1,600公里城市轨道交通线路，平均每年160公里。而我国地铁建设事业起步较晚，总体来看，其发展经历可分为以下几个阶段：

（1）起步阶段（20世纪50年代），我国开始筹备北京地铁网络建设，1969年10月建成北京地铁1号线，全长23.6公里，随后建设天津地铁（7.1公里，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。

（2）发展阶段（20世纪80年代），我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁，该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。

（3）调控阶段（20世纪90年代），进入90年代后国内一批省会城市开始筹划建设地铁。由于项目多且造价高，1995年12月国务院发布国办60号文，暂停了地铁项目的审批，同时国家计委开始研究制定地铁交通设备国产化政策。

（4）建设高峰期（1999年以后），国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通，该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。

3.建设情况

近年来，随着我国城市规模成倍扩大，基础设施落后问题显现，城市交通运输矛盾日益突出。城市轨道交通以其安全、准时、快速的优点，在拓宽城市空间、打造城市快速立体交通网络和改善城市交通环境方面发挥越来越大的作用。全国各大城市根据城市可持续发展和城市交通健康发展的需要，都在积极规划建设城市轨道交通项目。

2011年，西安开通一条全长20.5公里的城市地铁线路，截至2012年3月末，国内已有14个城市累计开通50条城市轨道交通线路，开通里程达到1,723公里，共有31个城市的109条线路先后处于建设状态，总里程超过2,400公里。根据各城市的最新规划，目前国内共有47个城市规划了总数超过300条的城市轨道交通线路，总里程超过10,000公里。根据中金公司发布研究报告称：“预计未来10年，我国城市轨道交通建设投资有望超过3万亿元”。根据中投公司的报告研究称：“预计至2020年，全国将超过30个以上的城市拥有地铁或轻轨。到2015年，全国地铁运营总里程将达3000公里。而2020年，将有40个城市建设地铁，总规划里程达7000公里，是目前总里程的4.3倍。”

5.经营状况

地铁属于建设和运营成本都非常高的项目，世界各城市的地铁项目大多由政府财政投入、建设并运营，因投资大、盈利小、投资回收期长，社会投资者积极性不高。

我国人口众多的国情决定了要长期实施“公共交通优先发展”战略，城市轨

道交通则成为大城市和城市群公共交通的发展重点。由于城市轨道交通具有一定程度效用的不可分割性（城市交通环境改善）、消费的非竞争性（每个人均可选择乘坐轨道交通）和收益的排他性（买票乘坐享受服务），具有一定程度的公共品属性。伴随着城市生活水平提升、市民参与意识增强，对轨道交通公益性要求更加凸显，完善各项补贴、实行较低票价等政策将成为行业常态。

此外，城市轨道交通发展将带来巨大正外部效应，除城市环境改善、通达效率提高等正外部性，仅沿线土地增值收益也十分可观，香港地铁的“地铁+物业”开发模式、审慎商业原则普遍受到内地城市的广泛认可。地铁线路的开通能够对地铁上盖空间、站点周边以及沿线的土地资源带来高额的、直接的增值效用，为解决内地城市建设地铁所面临财政投入不足的困境提供了有效支撑。 一、地铁AFC系统的构成分析

地铁运输系统每日服务的乘客众多，尤其在高峰时刻必须在短暂的时间内服务上万的乘客，以人工售票无法应对此需求，必须以自动化设备做即时而大量化的处理，缩短乘客购票时间。地铁自动收费系统（Automatic Fare Collection，AFC）是以自动化设备提供乘客自行购买搭乘地铁的票证，以自动化设备进行验票，便利乘客进出车站，也具备集中处理资料的能力，可随时收集、统计各项营运资料等。自动收费系统具有售票、验票以及营运业务销售管理功能，整个收费系统采用电脑连线作业，可将系统分为自动收费设备、车站处理系统及中央处理系统三阶层：自动收费设备是设置于站内，与乘客直接接触的相关设施，包含自动售票机、验票闸门、读票机及站务员售票机等；车站处理系统是设置于站内，稽核及统计站内所有运量及现金资料，并监控站内所有自动收费设施，包括车站处理机、现金点数与装袋设备等；中央处理系统是设置于地铁行控中心内，稽核及统计所有车站收费系统运量及现金资料，并监控各车站处理系统及自动收费设备。【泉州轨道交通是轻轨吗】

国外轨道交通发展现状

与西方发达国家相比，我国城市轨道交通的建设起步较晚，我们可以吸收国外轨道交通建设和运营的宝贵经验，避免一些不必要的失误。吸收国内外城市发展轨道交通的经验，对于发展适宜北京的、有中国特色的轨道交通系统也有非常重要的借鉴意义。

接下来我们将对几个城市的轨道交通发展现状进行介绍。

纽约概况

纽约是美国最大城市及第一大港，位于美国大西洋海岸的东北部。该市由曼哈顿、皇后、布鲁克林、布朗克斯和斯塔滕岛五个区组成。纽约市总面积为1214.4km2，其中土地面积为789.4km2，水面积为428.8km2，2009年估计约有839万人。纽约都会区是全美最大的都会区，也是全世界最大都会区之一，整个纽约都会区由23个郡组成，总面积为17405km2，2009年估计人口约1907万人。美国行政管理和预算局将纽约都会区定义为纽约-纽泽西北-长岛,纽约州-纽泽西州-宾夕法尼亚州都会统计区，纽约都会统计区又分为4个都会区分区。

根据上下班通勤方式，美国行政管理和预算局还定义了一个范围更广的、由纽约都市区和邻近5个都市区组成的区域，也称为纽约-纽瓦克-布里奇波特，纽约州-纽泽西州-康涅狄格州-宾夕法尼亚州联合统计区，也常被提及为纽约、纽泽西和康州三角区，这个区域的总面积为30671 km2，其2009年的估计总人口约2223万人。

与美国其他任何一个主要城市不同的是，公共交通是纽约最受欢迎的交通模式。2005年54.6%的纽约人上下班通勤乘坐的是公共交通工具。纽约的轨道交通系统分为两个独立的系统——地铁网和通勤铁路网。地铁网为纽约中心城服务，覆盖范围为中心城4个区，目前共有线路25条，长度370km，运营车辆6700余辆，占全美地铁车辆的2/3，地铁工作日日均客流量350万乘次。通勤铁路网为纽约大都市提供通勤服务，它的铁路网络把位于纽约、纽泽西和康州三角区区

轨道交通
泉州轨道交通是轻轨吗 第五篇

原题重点：

城市轨道交通客流（系统）需求预测的主要内容有哪些？（预不多预） ①预测前提条件的界定

②不同预测年限 运输需求总量及时空分布预测

③多方交通网络分配结果及综合交通结构目标的分析与评估

④预测结果的灵敏度分析

如何协调轨道交通与地面公交的衔接？（直一不沿）

（由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流，应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。）

①公共汽车在道路边直接停靠，利用地下通道与地铁车站相联系。

②公共汽车与轨道交通处于同一平面，公共汽车停靠站和轨道交通车站的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台。

③轨道交通与公共汽车车站处于不同平面，通过某一路径，使轨道交通与公共汽车共用站台，两个方向都有很好的换乘条件。

④在繁忙的轨道交通车站，入站的公共汽车很多，采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决以上问题，可采用路外多个站台换乘枢纽的方式。为避免人流进出站对车流的干扰，每个站台均以地下通道与轨道交通车站相连。

提高轨道交通系统运营最高速度的因素取决于哪几个方面？（站列区旅经） ①站间距离

②列车重量及编组

③区间线路条件

⑤旅客舒适度

⑥经济性

简述车站总平面布局设计的步骤（分根确绘）

①分析影响因素，确定边界条件

②根据功能要求构思总体方案

③确定出入口与风亭数量及位置

④绘制车站总平面布置图

简述线路纵断面设计的影响因素（地施排桥防）

①地下线结构顶板覆土厚度

②地下管线及构筑物

③地质条件

④施工方法

⑤排水站位置

⑥桥下净高

⑦防洪水位

绘图：

绘制站台同平面换乘的两种形式，各自的换乘特点是什么？（查）

双线双岛式站台和双线岛侧式站台

岛式站台简单的说就是在站台的两边都可以停车上下乘客，而侧式站台只能在一边停车上下乘客【泉州轨道交通是轻轨吗】

岛式就是展台两边都是轨道，侧式就是轨道在两边站台之间。

图1. 同站同平面双岛式换乘站

双线岛侧式站台的换乘特点：岛式车站是常用的一种车站形式，具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。

缺点是易造成乘客拥挤，不易扩建。

图2. 同站同平面岛侧式换乘站

双线岛侧式站台的换乘特点：侧式站台车站—优点：站台位于上、下行行车线路的两侧，具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站）。侧式车站站台上、下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间如果不设喇叭口，造价低，改建容易，缺点：站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变方向须经过地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔

绘制站前折返和站后折返的布置形式，并说明优点

站前折返的优点是列车空走少，折返时间较短，上下车乘客能同时上下车，可缩短停站时间，渡线设置在站前，可以在一定程度上减少项目的投资，减少费用。 （缺点是列车在站前折返的过程中会占用区间线路，从而影响后续列车的闭塞，对行车安全有一定威胁，对行车安全保障要求高。客流量大时，可能会引起站台客流秩序的混乱。）

站后折返，站间发车采用平行作业，不存在进路交叉，安全性能好，而且站

后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。一般来说，站后尽端线折返是国内外城市轨道交通最常见的折返方式，站后渡线方法则可为小交路提供方便；环行线折返设备可保证最大的通过能力， （但施工量大，钢轨在曲线上的磨耗也大。站后折返的主要不足是列车折返时间较长。）

论述：

试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则

①服务对象不同：城市轨道交通车站服务范围是城市市区范围内的居民及工作者，服务对象单一，只有市内客运服务。

城市间铁路车站的服务对象主要是沿线各城市、城镇和城市组团之间的中短途客流，或者客货混运。单程时间通常较短，特别强调旅客出行的快速和便捷。 ②站间距不同：城市轨道交通因在城市范围内运行，站间距离短，站间距一般为 1公里左右，站与站之间距离适中，有利于乘客中途换乘其他交通方式。且站站须停车，列车运行速度通常不超过80km/h。

而城市间铁路车站间距一般为5公里-20公里，运行速度比较高，许多线路在120km/h以上。

③车站设置类型不同：城市轨道交通大部分线路在地下或高架通行，均为双线，各线路之间一般不过线运营。车站一般为地下站或高架站。

城市间铁路车站一般为地面站。

④车站内换乘站不同：

城市轨道交通车站一般多为正线，多数车站也没有道岔，换乘站多为立体方式。

城市间铁路车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘也为平面方式。

车站站位选择的原则：

①方便乘客使用

②与城市道路网及公交线网密切结合

③与旧城房屋改造和新区土地开发结合

④方便施工，减少拆迁，降低造价

⑤兼顾各车站间距离的均匀性

⑥避开不良地质地段，减少对环境的干扰

1、城市轨道交通规划与设计的主要内容：

① 特定城市社会与经济环境下城市轨道交通系统的功能定位

② 城市轨道交通线网远景规划与分阶段建设规划方案

③ 城市轨道交通系统客流预测

④ 城市轨道交通工程可实施规划

⑤ 城市轨道交通系统的线路和车站设计

⑥ 城市轨道交通的枢纽设计与规划

⑦ 城市轨道交通与其他交通方式的衔接

⑧ 城市轨道交通系统的安全防护设计

⑨ 城市轨道交通系统运营规划

2、 城市轨道交通系统的分类：地铁、轻轨、磁悬浮列车、市郊铁路

3、 轨道交通限界 限界是指列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸

4、 城市轨道交通结构主要有地面、地下、高架。 车站按结构也可分为地面站、地下站、高架站

5、 车站建筑类型：按站台形式 可分为岛式站台、侧式站台、岛侧混合站台

城市中心区的轨道交通车站一般采用地下形式，车站建设于地下，在床上中心区以外的地点，轨道交通车站可以采用地面或高架形式。

车站的主要功能是供乘客上下车，并能满足高峰客流、换乘客流的要求。同时，地下车站和高架车站还应考虑为保证列车正常运行和为乘客服务的各种专业设备及人员所需要的安装及工作空间。轨道交通线网的换乘站、枢纽站还必须设置乘客付费区内的换乘通道设施，必要时先行施工站还应该按照设计进行工程预留。

6、现代信号系统 列车自动控制系统包括 列车超速防护ATP、列车自动驾驶ATO、列车自动监控ATS

7、选线的基本原则

①符合城市总体规划

②符合城市轨道交通线网规划

③节约城市土地资源

④减少城市拆迁工程

⑤合理衔接其他交通方式

⑥便利运营组织

⑦注重环境与文物保护

⑧考虑施工建设条件

8、影响选线的因素

①线路的性质、作用及地位

②客流集散点和主客流方向

③城市道路网及建设状况

④线路的敷设方式及技术条件

⑤城市发展的近、远期结合

9、通过特大型客流集散点的路由选择：

①路由绕特大型客流集散点

②采用支路连接

③延长车站出入口通道，并设自动步道

④调整线网部分线路走向

⑤调整特大型客流集散点

10、线路敷设方式：地下线、地面线、高架线

11、地下线：

①位于道路规划红线范围内

A位：城市轨道交通线路居道路的中心，对两侧建筑物影响小，地下管网拆迁较少，有利于截弯取直，减少曲线数量，并能适应较窄的道路红线宽度。但是采用明挖法施工时，会破环当前的道路路面，对城市交通干扰大。

B位：城市轨道交通线路位于慢车道和人行道下方，能减少对城市交通的干扰和机动车路面的破坏

C位：城市轨道交通线路位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干扰，地下管网也极少。但房屋拆迁及安置量大，只有与城市道路改造同时进行，才十分有利

②位于道路范围以外

高架线：

①高架线位于道路中心线上，对道路景观较为有利，噪声对两侧房屋的影响相对较小，在路口交叉处，对拐弯机动车影响小。但是，在无中间分隔带的道路上敷设高架线时，改建道路工程量大。

②高架线位于快慢车分隔带上，可充分利用道路隔离带，减少高架桥柱对道路宽度的占用和改建。但是采用高架线产生的噪声对一侧市民的影响较大。

地面线：

①地面线位于道路中心带上，宽一般为20m左右。当城市快速路或主干道的中间有分隔带时，地面线设于该分隔带上，不阻隔两侧建筑物内的车辆按右行方向出入，不需设置铺路，有利于城市景观及减少噪声干扰。其缺点是乘客均需通过地下通道或天桥进出车站。

②地面线位于快车道一侧，宽一般为20m左右。当城市道路无中间分隔带时，该位置可减少道路改移量。其缺点是在快车道另一侧需要修改铺路，增加了道路交通管理的复杂性。

12、车站站位选择的原则：

①方便乘客使用

②与城市道路网及公交线网密切结合

③与旧城房屋改造和新区土地开发结合

④方便施工，减少拆迁，降低造价

⑤兼顾各车站间距离的均匀性

13、车站站位的设置分为三种：

①跨路口站位。这种站位便于各个方向的乘客进入车站，减少了路口人流和车流的交叉干扰，而且与地面公交线路可有良好的衔接。

②偏路口站位。这种站位偏路口一侧设置，在施工时可减少对城市地面交通及对地下管线的影响，高架时，也容易与城市景观相协调。不过，其缺点是路口客流较大时，容易使车站两端的客流不均衡，影响车站的使用功能。这种站位一般在高架线或路口施工难度较大时采用。

③位于道路红线以外站位。车站位于道路红线以外，可以有各种各样的站位设置，典型的有：设于火车站站前广场或站房下，以利客流换乘；与城市其他建筑同步实施，与新开

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