高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告

导读：　高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告(共4篇)土木工程毕业设计之高速公路设计--开题报告毕业设计(论文)开题报告题 目： 商州至陕豫界高速公路 上塬至宋湾段设计K5+400～K6+460学 院： ******************* 专 业：...

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土木工程毕业设计之高速公路设计--开题报告
高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告 第一篇

毕业设计(论文)开题报告

题 目： 商州至陕豫界高速公路 上塬至宋湾段设计K5+400～K6+460

学 院： ******************* 专 业： 土木工程 学生姓名： ****** 学 号： ************ 指导老师： **********

2012年 03 月 12 日

开题报告填写要求

1．开题报告（含“文献综述”）作为毕业设计（论文）答辩委

员会对学生答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后生效。

2．开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按此电子文档标

准格式（可从教务处网页上下载）打印，禁止打印在其它纸上后剪贴，完成后应及时交给指导教师签署意见。

3．“文献综述”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在本开题报告第一栏目内，学生写文献综述的参考文献应不少于10篇（不包括辞典、手册），其中至少应包括1篇外文资料；对于重要的参考文献应附原件复印件，作为附件装订在开题报告的最后。

4．统一用A4纸，并装订单独成册，随《毕业设计（论文）说

明书》等资料装入文件袋中。

毕 业 设 计（论 文）开 题 报 告

景观设计开题报告
高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告 第二篇

长江大学

毕业设计开题报告

仙桃市九十墩村社区服务中心绿地

题 目 名 称：规划设计

院 （系）：

专 业 班 级：

学 生 姓 名：

指 导 教 师：

开题报告日期： 园艺园林学院 园林30701班 冯智容 安运华 2010年12月4日

Ⅱ【高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告】

题目来源

仙桃市九十墩村社区服务中心绿地规划设计

学 生：冯智容，园艺园林学院

指导老师：安运华，园艺园林学院

1 题目来源

来源于社会实践

2 研究的目的和意义

城乡一体化是针对城乡结合部，即城乡交融或城乡连接的地带。这是一个带有较为模糊性的地域范围，城乡结合部，既不同于城市总体规划的郊区规划范畴，因为郊区规划是被动式的辅助性规划；也不同于乡村规划，因为乡村规划面对的对象是乡村内部地域。随着经济发展和社会进步，打破城乡二元结构，解决中国长期存在的“三农”问题，已经成为促进经济持续发展和社会和谐稳定的必然要求。为此，全国各地都积极展开了各种实践和探索。

改革开放以前，以户籍制度为基础，城市和农村被分割为二元社会。传统的经济发展战略则使得社会结构的城市化大大滞后于经济结构的工业化。城市居民和农村居民在就业、福利、收入水平、公共服务等方面均存在较大的差异。国际经验表明，在城市化迅速发展的阶段，如果不重视城乡关系的和谐统一，尽管可能城市化水平上显著的提升，但也可能同时造成一系列不良的后果。例如，拉美国家在20世纪60、70年代的快速城市化，不仅造成了失业增加、城市拥挤、社会紊乱、收入差距扩大等诸多“城市病”，也导致其农村凋敝，城乡发展失衡等严重后果。从国内近年来的实践看，如果我们不重视城乡的协调发展，快速的城市化也会产生一些不良的社会经济后果。正是在这种背景下，以推进城乡一体化为主要特征的新农村建设相继在我国中小型城市出现。这种模式是坚持“以人为本”的科学发展观、建立新型城乡关系、构建和谐社会的有益探索。这将成为缩小欠发达地区和发达地区之间发展差距的重要手段。城乡一体化的最终目的就是能使城乡融合，共同发展。

在这种大环境下，农村居住区模式的改变也显得尤为重要。而居民区服务中心的

仙桃市九十墩村社区服务中心绿地规划设计

规划主要是满足居民基本的物质和精神生活方面的需要，并主要为本区居民服务，因此居民区公共服务设施的总水平不仅综合反映了居民对物质生活的客观需求和精神生活的追求，也体现了社会对人的关怀程度。我国自20世纪90年代以来，国民经济保持了较高速度的持续稳定的发展，人民生活水平有了普遍的提高，使人民的消费观念逐渐转变。人们在日常消费活动中的价值取向日趋多元化和高质化，居民闲暇时间增多旅游，健身，文化娱乐活动越来越成为生活中不可缺少的部分，所以居民区社区服务中心绿地的规划意义重大。它是城乡一体化的直观表现。

3 阅读的主要参考文献及资料名称

［1］田宝江．生态和谐-居住区规划设计理念创新［J］．城市建筑，2007，21（01）：84-86． ［2］许大为．园林专业毕业设计指南［M］．北京：中国水利水电出版社，2006：16-17． ［3］秦海峰．社区绿化的现代构想［J］．科技人文，2007，12（4）：82-83．

［4］宋俊芳，徐红．居住区文化环境的构建［J］．北京城市学院学报，2007，25（3）：56-57． ［5］吴运法．城市边缘大型居住区建设对策研究［D］．合肥工业大学，2006．

［6］苏汉钦．浅议当前住宅小区环境建设［J］．南方建筑，2006，12（10）：48-51．

［7］段渊古，王宗侠，曹宁．园林小品与环境的关系［J］．西北林学院学报，2004．15（4）：19

［8］朱利捷，徐俊民．居住区环境设计存在的主要问题及对策研究［J］．科技信息（科学教研），2007，26（27）：21-23．

［9］何其刚．闽南地区城郊居住区建筑策划［D］．华侨大学，2006．

［10］陈琦．住宅小区绿化设计浅议［J］．当代建设，2003，12（4）：13-16．

［11］李德华．城市规划原理［M］．北京：中国建筑工业出版社，2001

［12］王菁．居住小区中开放空间的景观设计研究［J］．现代商贸工业，2010，22（17）：54-58． ［13］张少丽．居住小区景观设计中存在的问题及其对策研究［J］．吉林广播电视大学学报，2009，23（4）：24-26．

［14］梁超．浅谈居住小区的景观设计［J］．四川建材，2008，29（4）：42-44．

［15］李秋璇．居住区景观总体设计［J］．国外建材科技，2008，29（4）：24-26．

［16］白德懋，城市空间环境设计［M］．北京：中国建筑工业出版社，2002．

［17］徐桂兰，李练．走向生态居住社区［J］．时代经贸学术版，2007，06（14）：48-55

［18］陈燕萍．公共交通与社区规划设计——以深圳为例［J］．规划师，2007，23（12）：56-58．

国内外现状和发展趋势及研究的主攻方向

［19］粟晏，赖庆奎．国外社区参与生态补偿的实践及经验［J］．林业与社会，2005，13（25）：48-54．

［20］翁奕城．国外生态社区的发展趋势及对我国的启示［J］］．建筑学报，2006，25（12）：16-20． ［21］陈小卉，徐逸伦．一元模式：快速城市化地区城乡空间统筹规划--以江苏省常熟市为例城市规划［D］，2005．

［22］陈华．园林绿化与建筑节能关系的理论［D］．北京：北京林业大学，2006．

［23］牛青青．试论中国传统造园艺术在城市公园中的应用［D］．北京：北京林业大学，2005． ［24］吕晶．可持续性建筑的环境设计［D］．北京：北京林业大学，2006．

［25］金环．浅析北京居住区绿化［J］．绿化与生活，2006，14（1）：42-44

［26］文军，唐代剑．乡村旅游开发研究［J］．农村经济，2003，12（10）：23-28

［27］顾海英，周小伟．现代都市农业可持续发展的意义及内涵［J］．农业现代化研究，2001，1（1）：11-14．

［28］陈小京．社区建设创新的思路［J］．统计与决策，2005，12（1）：22-23．

［29］许远旺．美国地方公共服务：运作与借鉴［D］．湖北：华中师范大学，2007．

［30］李青松，马春喜．住宅小区的园林绿化设计［J］．河北职业技术学院学报，2003，16（4）：14．

4 国内外现状和发展趋势与研究主攻方向

4.1 国内现状

随着我国经济的不断发展及房地产市场的不断完善，人们开始重视居住区的环境品质，先后出现了一些有关居住区景观建设的一些理念。但是由于历史和现实的一些因素使得在具体规划时总是先从经济性和政治角度等方面考虑。并没有从人的使用角度和舒服角度考虑，很难做到“以人为本”。

今天，人民的生活水平已大大提高，人们的居住方式也正在发生前所未有的变化，对生活质量和居住品味的要求也越来越来高，越来越多的人们开始重视住宅小区景观环境的丰富、和谐和活力。而人们新的居住观，给小区绿地特别是中心的公共绿地的环境建设注入了新的内容，¬¬¬¬¬同时也向小区绿化设计突出了更高的要求。

我国住宅环境设计伴随我国进入市场经济以后已经成为一种经济活动，开发商为了获得最大的经济效益、降低单位成本，势必在高地价地段加大开发力度，往往忽视了环境质量。绿化面积只能勉强达标。而在那些城乡结合部，考虑到工作区与生活区

仙桃市九十墩村社区服务中心绿地规划设计

距离较远，居住人口偏少就忽略了它的开发利用。导致城市拥挤不堪而城乡结合部却大部分土地闲置，居民居住分布散乱，造成土地浪费。

当前，居住的环境景观目标已不仅是树木花草，更需要文化，要突出包括民族地域文化在内的文化内涵，来影响居住空间格局对居民的生活。虽然当前我国对居住区公共服务中心绿地的规划已经制定了比较完整的规范体系，但是，在具体实施过程中还是存在很大的问题。

4.1.1 设计简单模仿且脱离实际环境

户外空间有别于室内空间，它是为不同的人提供相互交流、娱乐、放松、休闲的场所，倘若在不大的空间中塞入过多的元素，给人们带来的只会是眼花缭乱的繁杂。

而现在的开发商为了营造美好的视觉效果，将各种经典的案例照搬过来，盲目模仿，却很少考虑当地的实际情况，致使景观杂乱不堪，不仅影响了绿化的经济性、环保型、舒适性，还会给居民的生活带来不便。

4.1.2 过分注重形式美

现在的绿化建设过分注重形式美，追求高档、豪华，却轻视了安全和一些附属设施。例如，为了丰富视觉效果，人为地制造高差，设置踏步，而为了丰富踏步的形式，却隐藏了巨大的安全隐患。有的还将消防通道复杂化，耽误救灾时间。

4.1.3 缺乏文化特色

当前，虽然有些住宅区环境设计在挖掘景观特色等方面都做了尝试，但对环境设计的传统文化、体现地方风格和特色重视不够，不够深入的研究。导致现在有许多服务社区缺乏文化特色，没能营造出具有地域文化特色的社区景观。

4.1.4 盲目地追求单一的草坪绿化

在居住小区的绿化规划中，不顾小区的自然环境和生态需求而简单的在社区服务中心规划一大片草坪，然后再点缀些乔木、灌木。从形式上显得整齐中有高低错落之感，而且富有时代感。但从实际上看，这种绿化的生态效益极差，绿化量极低。这样既不能适应四季的季节变化，还容易引发植物病虫害。而大面积的草坪对日常浇灌、养护都带来极大不便，绿化管理费用无形加大。

4.2 国外现状

（1）生态社区主要分布于欧美等经济发达国家地区。这一方面是由于发达国家的生态环境保护意识相对较强，另一方面是发达国家能够为生态社区的建设提供足够

2016平面交叉口毕业设计开题报告
高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告 第三篇

平面交叉口毕业设计开题报告

1、设计（论文）的研究目的及意义

研究现状

近年来随着我国城市机动车拥有量的急剧增长，交通量的日益增加，城市道路交通状况日趋紧张：同时，道路交通设施不完善、交通结构不合理、等问题，加重了城市道路的交通压力。根据对比研究发现，中国目前的交通状况类似于美国的四五十年代，汽车数量急剧增加，公路建设处于发展状态。我国现有的通行能力指标研究成果并不能满足现在的交通状况，长期以来由于我国对道路通行能力的研究一直是一个薄弱环节。

目前，国外有许多交通工程学者都已从不同的研究角度分析了城市各种类型的交叉口的通行能力，并针对不同类型的交叉口提出了相应的通行能力模型。纵观世界许多国家道路交叉口通行能力的研究过程，大部分是以美国HCI为基础，结合本国的具体情况，进行有针对性的开发和补充，并在一定领域内进行深入研究，取得相应的成果。

背景及意义

国内外研究表明，路段上一般不会发生阻塞和拥堵现象。路段不会因为通行能力不足而产生阻塞和拥堵现象，所以交通拥堵现象的主要症结在于交叉口，即城市道路信号交叉口。交叉路口一直是交通研究的重点也是交通工程师和学者研究最多的领域。交叉口不同基本路段，在基本路段上车辆沿着一个方向行驶，受到的干扰很小，尤其是具有分隔带的基本路段受到侧向干扰就更小，而交叉口类似于枢纽中心，在此完成机动车、非机动车和行人的转弯和转向。在交叉口中，特别对于平面交叉口，机动车、非机动车及行人交通的分流、合流及交叉，似的交叉口的交通状况尤其复杂。在道路网中，平面交叉口是整个道路网中通行能力与交通安全的瓶颈，日常交通堵塞大部分和平面交叉口的通行能力有关。从数量上看，平面交叉口较之立体交叉占有绝对的优势，因此应当充分认识到平面交叉口的重要性。对于我国当前的状况，加强道路基础设施建设、改良城市快速主干道的决策当然是必须的，但做好平面交叉口的规划、设计、管理和改建工作无疑具有极其重要的意义。

总之，开展平面交叉扣得研究是一件非常有意义的事情，抓住了它，也就抓住了城市交通问题的主要症结所在。

存在的问题

(1)、交叉口信号相位及信号配时不合理，造成交叉口延误过大

(2)、交通安全管理设施不够完善

(3)、行人和非机动车违章

2、设计方案（论文的主要研究内容）

课题主要内容与步骤

本课题主要研究和平大道与三弓路交叉口的现状，通过现场调查和搜集资料来分析交叉口存在的问题，重新设计交叉口来解决问题。步骤主要有：（1）交叉口现状调查，（2）交叉口现状分析与预测，（3）交叉口设计，（4）设计方案与方案比较，（5）得出结论

设计的方案（两个并附简图）

设计方案决定采用十字信号控制交叉口，信号相位为二相位，采用远引式渠化设计，机非分离

课题主要提交的成果

计算内容与分析，交叉口平面设计图，横断面、纵断面设计图等

3、设计提纲

目录

第一章．绪论

1.1研究背景及意义

1.2国内外研究概况

1.3研究内容

第二章 交叉口的基本情况

2.1交叉口的现状

2.2交叉口的现状流量调查

2.21交通流量的调查方法

2.22交通量的统计分析

2.23交通量预测

第三章 交叉口平面设计

3.1交叉口设计参数 2.3交叉口设计方案比选

3.11交叉口设计车辆及速度 3.12交叉口的设计通行能力 3.13交叉口的转弯半径及视距 3.2交叉口的交通分析 3.3交叉口的渠化设计 3.31远引式渠化设计

3.32交织区的设计分析错误！未定义书签。 第四章 道路横断面设计

4.1横断面的布置 4.2中间带及两侧带的设计 4.3路拱及路缘石的设计

第五章 信号控制设计及标志标线设计

5. 1信号控制设计 5. 2标志标线设计 第六章 交叉口的立面设计 6.1交叉口立面设计的原则 6.2交叉口立面设计的方法和步骤 6.21路段上设计等高线的绘制 6.22交叉口上设计等高线的绘制第七章 结论 第八章 鸣谢 第九章 参考文献

指导教师意见：

指导教师签名＿＿＿＿＿＿＿＿

年 月 日

────────────────────────────────

答 辩

平面交叉口毕业设计开题报告 [篇2]

福建工程学院

本科毕业设计（论文）开题报告

_福建工程学院 学院_交通工程运营管理_专业

设计（论文）题目 福州市五四北路口-交通组织与规划_

学生姓名 _学号 起迄日期 设计（论文）地点 _福州市_ 指导教师 _____吕英志________________

2016年 1月 6 日

1

毕业设计（论文）开题报告

2

3

4

5

料之一，此报告应在导师指导下，由学生填写，经导师签署意见及教研室主任审批后生效。

6

平面交叉口毕业设计开题报告 [篇3]

1 设计项目的背景和依据

1.1 项目背景

黑河市爱辉区是黑龙江省北部的交通枢纽，是新兴的工业城市，是黑龙江省北部的政治、经济、教育、文化和交通中心。爱辉区与俄阿州首府布拉戈维申斯克市隔黑龙江相望。布市是俄远东第三大城市，布市市区面积105平方公里，人口50万，港口年吞吐能力300万吨，机场有50多条航线与国内外大中城市连接。作为与俄布市仅一江之隔的爱辉区，在发展对俄经贸上有着得天独厚的地缘优势。俄罗斯以乌拉尔山为界分成欧洲、亚洲两个部分，爱辉区和俄布市的所处区位正是东部边界的核心，与俄远东和西伯利亚发展经贸，距离近、交通便利。

西岗子镇位于黑龙江省黑河市南45公里，黑大、黑嫩公路交汇处，北部、东部被锦河农场和爱辉镇环抱；南部和西部与坤河乡、红色边疆农场、爱辉区种畜场、二站乡、锦河农场分场接壤，公别拉河由西向东横穿该镇，支流多、水利资源丰富。西沟水电有限责任公司、宋集屯水库位于该镇辖区内。该镇地处交通枢纽，是黑大、黑齐公路的交汇点，北黑铁路的三级站所在地，是陆路出入黑河市的必经之地，交通网络分发达。地缘资源和基础条件得天独厚。

镇辖区内有富地营子铜矿、宋集屯煤矿、盘肠沟煤矿等场矿企业。自然资源十分丰富，辖区面积624平方公里，有耕地10.2万亩，草原6.4万亩，林地42.7万亩，水面和矿藏资源1.7万亩，矿藏有煤炭、铜、大理石、花岗岩、玛瑙等。共有13个行政村和40个省、市、区、镇直企事业单位和驻军部队，全镇国民经济生产总值7000万元，农业人均收入2450元。

爱辉区的旅游资源十分丰富，有具有重大历史意义的爱辉古城，有“北方沙头角”之称的大黑河岛、具有地方特色黑龙江界江游、省级风景名胜区卧牛湖和胜山原始森林游等自然景观，颇具游猎民族特色的鄂伦春民俗旅游活动。还可以通过旅贸大通道观赏俄罗斯及至欧洲风光。

本设计选题是黑河爱辉公路锦河林场至西岗子镇段两阶段初步设计。该设计公路位于黑龙江省山区，是爱辉地区的重要干线公路，爱辉区地处连接俄罗斯远东地区的重要地带，因此本项目是我省发展水陆联运国际贸易大通道的一个重要的组成部分，对于带动沿线地区的经济发展具有十分重要的意义。同时，也是我省北部地区公路网中非常重要的一条出省通道；更是黑河辖区内至关重要的一条边防公路，本工程的实施使边防公路进一步形成网络，这对于加强我省边防实力具有重要且深远的军事意义。

设计任务书和指导书已详细研读，设计任务和具体内容基本明确，所给地形图已按要求放大四倍至1：1万比例尺，所给路线起、终点位置已经确定，并初步研判了可能的选线方案。本设计所需的现行国家或行业《标准》和《规范》，以及各种参考用书已准备就绪，按要求检索查阅了一定数量的中外文相关文献资料，设计所需软件和硬件条件业已齐备，开题前的各项准备工作基本完成。

本设计项目是在土木与建筑工程学院学校指导教师以及企业指导教师的具体指导下，独立完成一段指定起、终点位置的一般公路两阶段初步设计任务，以此达到对四年所学专业知识的巩固、深化与综合应用，使理论与实践相结合，以及解决工程实际问题的能力得到锻炼，进而全面提升自己的专业能力和素质，为毕业后适应生产单位的实际工作需要打牢专业基础。

1.2 设计依据

（1） 毕业设计任务书和指导书。

(2)所给地形图及交通量。

(3)交通运输部颁发的现行规范和标准：

（4） 公路工程技术标准(jtgb01-2016)；

（5） 公路自然区划标准(jtj003-86)；

（6） 公路环境保护设计规范(jtj/t006-11)；

（7） 公路路线设计规范(jtgd20-2016)；

(8)公路路基设计规范(jtg d30-2016)；

(9)公路水泥混凝土路面设计规范(jtgd40-2016)；

(10) 公路沥青混凝土路面设计规范(jtg d50-2016)；

(11) 公路排水设计规范(jtj 018-97)；

(12)公路桥涵设计通用规范(jtg d60-2016)。

2 国内外及本项设计现状分析

2.1国外公路设计现状

国外首先利用法规约束和对驾驶员安全教育来增强人们的安全意识，为此多次制定并修改了公路几何设计标准来保证公路设计的安全性，其主要体现在平衡、协调处理快速、安全、环保和美观的要求，灵活地运用技术标准。另外，在设计中采用了汽车运行车速的理念，路线设计中追求各线形指标的相互配合协调、高低指标之间的过渡缓和、路线线形均衡，追求实际行驶车速相对平稳等，这对降低工程造价、克服超速现象、减少交通事故、保护生态环境和道路景观及与环境的相互协调具有重要的意义。

美国联邦公路管理局认为“在公路建设的同时加强保护自然生态环境、景观、人文历史及社会资源的同时为公路提供安全、高效的交通运输服务是他么面临的一个巨大挑战”每一个地理位置、地形地貌、气候气象、社会环境、文化传统、风俗习惯及审美观点在设计中都应充分予以考虑并得到尊重。

国外道路设计理论和体系更注重路线与地形、环境的配合和协调。在设计中充分强调路线的一致性和连续性，其目的是让设计者按照“公路设计灵活性”的新理念对路线进行设计，寻求到达更符合公路沿线可持续发展的需要和利益最大化的目标。

软件方面国外比较好的就是card/1和英国的moss。其中card/1是一款强大的道路勘测设计一体化软件。该软件以精细的功能、灵活的出图机制、开放的集成环境等特点而著称，广泛应用于测绘、道路、铁路（含高速铁路和轨道交通）、管网、环保工程等领域的规划和设计。

2.2国内公路设计状况

早期以“设计的公路应该是经济的公路”为设计理念，使建设方案最大限度地降低公路造价；中期公路基础建设发生了历史性的转变，公路由以前的“以通为主”向“提高公路的快速性”方向转变，主要任务是提高公路等级质量和通行能力，以“快速、安全、舒适”为理念；当前交通部大力提倡公路设计的“六个坚持、六个树立”，要适应“安全、环保、可持续发展”的新要求。并在在高速公路的监控，通信，收费系统与实施方面，对控制方式，收费方式，设备的布置，管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。

现在国内一般设计院都用纬地软件，是中交一勘院和西安的一个软件公司开发的，其他的还有eicad等等，国内的设计院大部分都用的是基于cad上的软件，如纬地道路辅助设计系统、海地道路辅助设计系统及路线大师道路设计系统等。

2.3本设计所采用的理念及技术手段

总体设计必须坚持“以人为本，树立全面、协调、可持续发展观”，深入贯彻“六个坚持，六个树立”，充分体现“安全、舒适、和-谐、美观、耐久”的公路设计新理念。从环境保护和土地资源利用等角度，重视路外居民和公众的感受，考虑地面以下的地质、文物、矿藏等健身条件，重视公路与沿线自然、生态、社会、人文等周边环境的协调性。

因此通过适当的改善路线平纵线性，采取必要的工程处理以及设施完善、可靠地交通安全设施，以确保公路结构本身的安全稳定，消除道路上的事故多发点和道路安全隐患，为行车、行人提供安全保障。公路景观设计应重点体现对原有景观资源的保护、利用和开发，最大限度地保护和恢复生态原始地貌，使公路与自然环境相协调。从景观设计入手，例如公路沿线局部路段的优美自然风光，可将其露在视野范围内，从公路结构入手，路基边坡应以曲线边坡为主，挡墙宜由高至低或由低至高渐变且与路线线性吻合。

本设计将采用纬地，cad等软件进行辅助设计。

2.4本项设计自然状况

黑河爱辉公路锦河林场至西岗子镇段公路是黑龙江省公路网建设中的重要组成部分,

以下自然情况需进行确定：

路线位于东经125°29′-127°40′ 北纬 49°24′-50°58′ 之间,地势变化情况山岭重丘区 ；地表植被桦柞树林和草皮；地质年代第四世纪冲积和洪积层；土壤状况黑黏性土、内陆软土；沿线所处自然区划为Ⅰ2区；气候：①年平均气温 0.4 ℃,②降雨量450—550mm。③冬季主导风向西北风④年最大风速2-3.5m/s⑤最大冻深为3.5 m。水文情况：地表排水良好 ；沿线公路主要病害路基融沉、冻胀翻浆等。

2.2 资源状况

⑴砂砾：黑河市运通砂场，汽车运输。

⑵碎石、片石：黑河市运通石场，汽车运输。

⑶水泥：黑河水泥厂，汽车运输。

⑷石灰、粉煤灰：嫩北石灰场，汽车运输。

⑸钢材：由北安市运至，汽车运输。

⑹汽、柴油：黑河石油公司。

⑺水：井水。

⑻电：国电配合自发电。

2.3交通量调查

经调查统计本公路设计初年的年平均昼夜交通量折算为小客车为4805.9辆/日；交通量年平均增长率为8.2%。计算出本公路20年预期年平均昼夜交通量折算为小客车为21482.6辆/日。拟建设一条一级公路。

2.4 路线起点桩号及起讫点坐标

起点桩号： k19+500。

起点坐标： n- 5564000，e- 22343000。

终点坐标： n- 5576000，e- 22352000。

3 拟采用的主要技术标准

3.1 公路等级

根据拟建公路的功能、路网规划和交通量预测数据确定为一级公路。

3.2 设计速度

根据公路等级和地形条件，设计速度按80公里/小时确定。

3.3 其它拟采用的主要技术标准

⑴路基宽度：24.50m

⑵行车道宽度：4×3.75m

⑶路肩：2×2.5m(硬路肩) + 2×0.75m(土路肩)

⑷中间带宽度：(0.5+2+0.5)m

⑸极限/一般/不设超高最小半径：250m/400m/2500m

⑹最大纵坡：4.0%

⑺最小坡长：200m

⑻竖曲线最小半径一般值：凹形3000m；凸形4500m

竖曲线最小半径极限值：凹形2000m；凸形3000m

⑼一般路基、小桥涵设计洪水频率：1/50

⑽大、中桥 设计洪水频率：1/100

⑾汽车荷载：公路-Ⅰ级。

3.4路面类型及结构

面层采用：水泥混凝土板；

基层采用：水泥稳定碎石；

底基层采用：石灰粉煤灰稳定土；

垫层采用：天然砂砾或碎石材料。

4 设计的基本内容和拟解决的主要问题

4.1设计内容

本设计选题是黑河爱辉公路锦河林场至西岗子镇段两阶段初步设计。

基本内容为公路几何线型设计，纵断面设计，横断面设计及土石方量的计算，路线平面交叉设计。本设计的所有图纸均采用计算机出图。具体设计内容包括：

（1）几何线形设计

选择一条符合现行公路技术标准，经济合理、线形美观均衡、技术可行并与 地

形相协调的等级公路，根据计算出的设计参数，利用公路路线cad绘出路线平纵横图；

（2） 路基工程设计

计算路基超高和加宽结合路基排水要求，进行路基设计；

（3） 路面设计

根据公路荷载等级及当地自然资源状况进行路面设计4.2 拟解决的主要问题

（4） 立体交叉设计

按立体交叉等级及技术标准，进行立体交叉设计，绘出立体交叉设计图。

4.2拟解决的主要问题

⑴路线的确定：沿线旅游资源丰富，在满足设计技术指标的前提下，要尽量减少填挖量，保持原有自然风貌，做到道路与当地风貌的完美结合。使我们的道路也成为一道风景！

⑵岛状冻土问题：由于气候变暖岛状多年冻土趋于退化状态。一般应根据冻土层厚度采取直接挖除或加速其融化降低含水量来进行处理。同时搞好路基两侧排水，路基边坡角以外地面边坡植被不被破坏，保持原保温土层。我省伊春市内公路建设已积累较多处理岛状冻土的经验，设计时应多多借鉴。

路基填料：路基填料宜采用粗粒透水性好的材料，以降低毛细水的影响，避免在路基内出现二次结冰冻胀。冻土区路基高度不宜低于2．0m，当路堤

高度大于4．0m时，基底的保温层和隔离层厚度应适当加大。

5 技术路线

⑴根据设计任务书提供的当地交通量，结合地形、地质等条件，确定拟设公路等级和设计速度；

⑵按确定的公路等级和设计速度，在路线起终点之间，采用纸上定线的方法，进行平面设计和方案比选；

⑶根据已确定的路线走向，在考虑工程造价、填挖平衡及平纵组合要求的情况下，严格按公路技术标准规定的各种技术指标，进行纵断面设计；

⑷按已确定的公路等级和设计速度，拟定路基横断面尺寸，根据平纵线形要求，计算路基超高和加宽；

⑸按平面交叉等级及技术标准，进行平面交叉设计；

⑹按设计说明书编写要求，结合本设计的实际内容，编写设计说明书。

6设计方法

⑴两阶段的初步设计和纸上定线的方法；

⑵理论与实际相结合的方法；

⑶校内理论教师和企业实战相结合的方法；

⑷个人和集体相结合的方法。

7 文献摘要

文献摘要⑴：浅谈山区公路定线[j].夏小英.科技成果纵横，2016，(02)

文章指出，公路平面线形是由直线、平曲线组合而成的，它几乎涉及到技术标准里的所有重要指标。因此，公路平面曲线形设计的成败关键，是定测阶段应着重对待的问题。在平面线形设计中,除要掌握线形设计的一般原则外,别应处理好直线、圆曲线、回旋线的合理组合，这三种曲线的组合形式在规范中共列了六种，它们分别是：基本型、s型、卵型、凸型、复合型和c型。地处山区，由于地形的复杂性，除基本型外，在特殊地形条件下还运用s型和c型的组合。

文章指出，测设山岭重丘二级公路，在地形条件复杂地段,两曲线之间的直线长度往往很难达到规定值的要求，s型和c型是经常采用的型式。在实际工作中，两同向曲线或反向曲线交点位置适宜,选定两曲线半径后，中间直线长度不足，为使两曲线径向衔接,势必要增大两曲线的半径或回旋线的长度，导致工程量增加。在这种情况下，可视l值的大小，在ab或ef导线中间增设小偏角交点，以减小工程量，达到经济合理的目的。公路纵断面，定线人员定线前必须掌握好路线最大纵坡、最小纵坡以及最大坡长(坡长限制)、最小坡长的控制指。对于越岭线还要按标准规范要求控制好路线平均纵坡度，并根据平均纵坡度进行实地放坡。定线中依据放好的坡度旗，结合地形，拟定所采用的横断面型式，以决定所定线位的高低。有时遇到特别复杂的地形,仅依靠坡度旗是定不出理想线位的，定线人员必须做到勤跑、勤想,在充分熟悉实际地形的基础上，经反复比较，才能得到一条最佳的合理线位，否则，仅凭主观臆断，所定路线不是过饱,就是挂空，就会造成返工现象。横断面，路线测量中以达到技术标准为基本前提，但横向平衡不可忽视，它直接体现出经济指标是否合理。

文献摘要⑵：公路几何设计与交通安全[j]. 孙波涛 贾志强. 交通科技，2016，(10)

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加但如果车行道过宽，易形成一个车道两辆车并行行驶。因此一般车行道的宽度宜控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护栏引起路面、路缘带宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧向的桥墩、桥台过近，余宽不够时，都会引起驾驶员的心理变化，导致不应有的事故发生。因此，在设计过程中，对此类问题应高度重视。

文献摘要⑶：道路工程设计应注意问题的分析与探讨[j]. 姜雅琪蒋灵翰.科技创新导报，2016，(25)

道路交叉口在道路交叉中有着非常特殊的状况,它的设计是竖向标高点逐渐曲线的路线。要想把道路交叉口设计的更加合理,必须注意不同情况要运用不同的设计方法,在道路等级相同的情况下,要维持各自的纵坡不变,在此基础上来调节横坡。在道路等级不同的时候,可以主道路的纵、横坡均保持不变,只需将次道路的双坡横断面逐渐过渡为单坡横断面。道路交叉口主要的设计方法有方格网法、设计等高线法和方格网设计等高线法。目前设计者普遍运用的方法就是方格网法和设计等高线法的结合。这种方法更能清晰地反映出交叉口竖向设计的形状,对于普通交叉口的混凝土路面则比较适合采用方格网法。交叉口除了标注路脊上各点的设计标高外,还必须加密设计标高点,这样可以更形象地反映出交叉口竖向设计的形态。

文献摘要⑷：公路几何设计与交通安全[j].森林工程，2002，17(5)。

在平面线形设计中，直线是最常用的线形,其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷,但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为；当设计速度为60km/h，同向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜，反向曲线间最小直线长度(以米计)以不小于行车速度(以km/h计)的2倍为宜。在实际设计中，要充分利用地形,尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20v(单位以米计)，其中v为设计行车速度，v为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取v= 15~ 20km/h。曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线,对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/s2，并相应增加缓和曲线的长度。在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须满足条件，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不于行车安全。因此,在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

纵断面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快,不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，行车道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行驶。因此，一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时,或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近,侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生,因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

8具体进度安排

毕业设计时间分配表

9参考文献

[1] 中华人民共和国行业标准.公路工程技术标准(jtg b01-2016)[s].北京：人民交通出版社，2016.

[2] 中华人民共和国行业标准.公路环境保护设计规范(jtj/t 006-98)[s].北京：人民交通出版社，2000.

[3] 中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范(jtg d20-2016)[s].北京：人民交通出版社，2016.

[4] 中华人民共和国行业标准.公路排水设计规范(jtj 018-96)[s].北京：人民交通出版社，1997.

[5] 赵永平，唐勇.道路勘测设计[m].北京：高等教育出版社，2016.【高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告】

[6] 赵永平.道路cad设计[m].哈尔滨：东北林业大学出版社，2016.

[7] 陈胜营，汪亚平.公路设计指南[m].北京：人民交通出版社，2016.

[8] 陈宏宇.公路几何设计与交通安全[j].森林工程，2002，17(5).

[9] 夏小英.浅谈山区公路定线[j].科技成果纵横，2016，(02).

[10]孙波涛 贾志强.公路几何设计与交通安全[j]. 交通科技，2016，(10).

[11]姜雅琪 蒋灵翰.道路工程设计应注意问题的分析与探讨[j]. 科技创新导报，2016.

[12] 许娅娅.测量学[m].北京：人民交通出版社，2016.

[13] 邓学钧.路基路面工程[m].北京：人民交通出版社，2016.

[14] 孙家驷.公路小桥涵勘测设计[m].北京：人民交通出版社，2016.

[15] 陈胜营，汪亚平.公路设计指南[m].北京：人民交通出版社，2016.

[16] 陈宏宇.公路几何设计与交通安全[j].森林工程，2002，17(5) .

[17] 苏群主编.交通科技与经济[j].哈尔滨：黑龙江工程学院主办

[18] 《highway dimension, shortest paths, and provably efficientalgorithms》——2016

[19] 《gravity model in the korean highway》——2016

2016道路勘测生产实习报告
高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告 第四篇

道路勘测生产实习报告由第一公文网整理，像道路勘测方面的实习一般分为认识和生产阶段，以下是小编整理的道路勘测生产实习报告范文

道路勘测生产实习报告

一、实习性质;生产实习时土木工程专业大学三年级学生所进行的专业;

二、实习目的;生产实习是土木工程专业道路与桥梁方向教学计划中重;

三、实习时间和地点;本次道路工程生产实习时间为2016年7月3日至2;四、实习要求及注意事项;1、放坡定导线点：根据技术标准，结合实际地形、地;2、沿线设水准点，并测出各导线点的高程，精度按往;3、勾绘带状地形图：利用导线点，按视距

一、实习性质

生产实习时土木工程专业大学三年级学生所进行的专业基本技能的实习

二、实习目的

生产实习是土木工程专业道路与桥梁方向教学计划中重要的实践性教学环节，是进行工程师基本训练的有机组成部分。实习过程中，学生深入施工现场，接触实际工程，进一步了解和掌握道路勘测和设计过程及技术员等的业务工作，巩固和加深所学有关课程，做到理论联系实际。

三、实习时间和地点

本次道路工程生产实习时间为2016年7月3日至2016年7月11日，全班分为4个小组，地点在开发区与抚宁县交接处。

四、实习要求及注意事项

1、放坡定导线点：根据技术标准，结合实际地形、地质条件，综合平、纵、横设计要点，在放坡的基础上，定出符合路线走向的控制点(导线点)，并按导线测量要求测角、量距。为减少工作量，降低劳动强度，每两组共用～套点，并相互校核。

2、沿线设水准点，并测出各导线点的高程，精度按往返测量，较差： ±6 n(mm)或±20(mm)。

3、勾绘带状地形图：利用导线点，按视距测量要求，测定导线两侧约lOOm范围的地形变化点，勾绘1：1000带状地形图。

4、根据放坡定线记录，结合标准，进行纸上定线工作，确定路线的各转角点，并设置曲线、丈量里程。

5、根据纸上定出的路线，到实地放线。即放出图上的各转角点，并校核设计与地形是否有误。

6、中桩测量：按设置各类地形桩要求，进行整桩和加桩工作，设置曲线，并与纸上定线资料进行核对。

7、水准测量：按附合水准测量要求，测定各中桩的地面标高，较差：±50(mm)。

8、横断测量：用抬杆法测出各中桩左、右20m范围的横面地面变化情况。

9、地质、土壤调查：调查沿线土壤、地质情况，/fanwen/1520/划分土石类别和分界位置，确定路基、挖方边坡，及边沟断面尺寸。

五、选线、测设及设计依据

《公路路线设计规范》(JTG D20-2016)

《公路工程技术标准》(JTG B01-2016)

《道路勘测设计》 人民交通出版社

六、实习内容及过程

(1)踏勘选线及现场初步测量

1.1选线原则

⑴平面线形应直捷、连续、顺势，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。在地形平坦开阔的平原微丘区，路线直捷舒顺，在平面线形三要素中直线所占比例较大，而在地势有很大起伏的山岭重丘区，路线则多弯曲，曲线所占比例较大。

⑵保持平面线形的均衡与连贯，高低标准之间要有过渡。结合地形的变化，使路线的平面线形指标逐渐过渡，避免出现突变。

⑶应避免连续急弯的线形，这种线形给驾驶员造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响。设计时曲线间插入足够长的直线或缓和曲线。

1.2实际选线及初步测量

实习的第二天，老师带我们来到了实习地点，现场踏勘选线，我们组初步选了一下路线，选线时，尽量避开了庄稼地，也考虑到了坡度的要求。 在初步选线之后，我们之后用经纬仪测了一下高差，算坡度后发现有一段的纵坡为8.1%，而规范规定的极限纵坡为7%，不满足要求，之后我们又仔细调整了一下路线。直到最大纵坡符合要求，

(2)方案比选及现场定线

在选线时，我们有两个方案，一个是从山坡上过，一个是从山坡稍下方的采石场过，从山坡上过，线形很难满足要求，从采石场过，得过两个沟，填挖方可能比第一个方案大。经小组讨论，后一致认为从采石场过较好。

在方案确定下来后，我们在现场打了交点桩，并把交点桩作为控制点和水准点。

(3)平面设计

在方案确定下来后，我们测了交点桩的转角和高程，并把路线起点的高程定为50.000m

3.1 平面设计中的基本原则

在路线的平面设计中所要掌握的基本原则有：

3.1.1 平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调;

本设计地区部分地势开阔，处于平原微丘区，路线直捷顺适，在平面线形三要素中直线所占比例较大。在设计路线中间地段，路线多弯，曲线所占比例较大。路线与地形相适应，既是美学问题，也是经济问题和生态环境保护的问题。直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形、地物等具体条件，片面强调路线要以直线为主或以曲线为主，或人为规定三者的比例都是错误的。

3.1.2 行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足;

高速公路、一级公路以及计算行车速度≥60Km/h的公路，应注重立体线形设计，尽量做到线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适，计算行车速度越高，线形设计所考虑的因素越应周全。本路线计算行车速度为40Km/h，在设计中已经考虑到平面线形与纵断面设计相适应，做到了“平包竖”。

3.1.3 保持平面线形的均衡与连贯;

为使一条公路上的车辆尽量以均匀的速度行驶，应注意各线形要素保持连续性而不出现技术指标的突变，在长直线尽头不能接以小半径曲线，高低标准之间要有过渡。本设计中未曾出现长直线以及高低标准的过渡。

3.1.4 避免连续急弯的线形;

连续急弯的线形给驾驶者造成不便，给乘客的舒适也带来不良影响，在设计中可在曲线间插入足够的直线或回旋线。

3.1.5 平曲线应有足够的长度;

平曲线太短，汽车在曲线上行驶时间过短会使驾驶操纵来不及调整。缓和曲线的长度不能小于该级公路对其最小长度的规定，中间圆曲线的长度也最好有大于3s的行程。当条件受限制时，可将缓和曲线在曲率相等处直接连接，此时圆曲线长度为0。路线转角过小，即使设置了较大的半径也容易把曲线长看成比实际的要短，造成急转弯的错觉。这种倾向转角越小越显著，以致造成驾驶者枉作减速转弯的操作。一般认为，?≤7°应属小转角弯道。在本设计中平曲线长度都已符合规范规定，也不存在小偏角问题。

3.2 线形设计

路线的平面设计所确定的几何元素以设计行车速度为主要依据。

平面线形的设计主要是确定交点位置、曲线半径、缓和曲线的长度等。确定过程中：应保证平面线形连续顺适，保持各平面线形指标的协调、均衡，而且要与地形相适应和满足车辆行驶舒适的要求。

3.2.1路线的交点主要确定路线的具体走向位置，因此其位置的确定非常重要，必要时应做相应的比较方案进行比选，保证方案可行、经济、合理、工程量小。

3.2.2曲线和缓和曲线长度的确定

首先在满足圆曲线及缓和曲线的最小长度的前提下，初步拟定其长度，然后平曲线半径及缓和曲线长度可以根据切线公式(2.1)或外距公式(2.2)反算：

(2.2)在确定R、Ls以后就计算各曲线要素，推算各主点里程及交点的里程桩号。最后由平面设计的成果可以得到直线曲线及转交表。

3.2.3充分利用土地资源，减少拆迁，就地取材，带动沿线经济的发展

3.2.4公路平面线形是由直线、圆曲线和缓和曲线构成。直线作为使用最广

泛的平面线性，在设计中我们首先考虑使用，该地区的新建三级公路，所经区域为平原区，本设计在平原区采用的主要技术指标以争取较好的线形为目的，同时注意同向曲线间的直线最小长度应不小于6V，即240米;反向曲线间的直线最小长度应不小于2V，即80米。

3.2.4圆曲线线形设计应尽量采取大半径，当受到限制时，可以首先取一般最小半径，避免极限半径，对于三级公路山丘地形一般最小半径100m，极限最小半径60m。

3.2.5 当平曲线半径小于不设缓和曲线最小半径时，应设置缓和曲线。三级公路山区地形缓和曲线一般最小长度为50m，极限最小长度为40m。

3.3平曲线超高

根据《公路路线设计规范》JTG D20——2016规定：不设超高的最小半径(路拱大于2%时为800m，路拱小于2%时为600m)，大于本设计的圆曲线半径，所以需设置超高。由于是新建公路，采用绕内边线旋转超高方式，超高缓和段与平曲线缓和曲线相重合。

3.3.1平曲线上设置超高的原因和条件

平曲线超高：为了抵消汽车在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外 侧高内侧低的单向横坡的形式。

平曲线设置超高的条件：圆曲线半径小于不设超高的最小半径时。

平曲线设置超高的原因：将此弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消一部分离心力，改善汽车的行驶条件。

平曲线设置超高的目的：让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，从而保证汽车在圆曲线半径小于不设超高的最小半径时能安全、稳定、满足计算行车速度和经济、舒适地通过圆曲线。

【高速公路设计与环境景观协调的研究,开题报告】

3.3.2圆曲线上全超高横坡度的确定

1.圆曲线上全超高横坡度的确定

超高横坡度：将圆曲线部分的路面做成向内侧倾斜的单向坡。

全超高：圆曲线起点至圆曲线终点的曲线段超高横坡度值保持定值。

圆曲线超高横坡度：应按公路等级、计算行车速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。

2.圆曲线上的超高横坡度的最大值：;为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧;超高横坡度不能太大;超高值;3.圆曲线上的超高横坡度的最小值：;各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公路直;拱坡度;3.3.3超高设计;超高值依据公式ih???v2;127R确?的舒适界限，由;0.10—0.16随行车速度变化;p，取缓和曲线长度与超高过渡段长度一致，

2.圆曲线上的超高横坡度的最大值：

为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧滑移现象，

超高横坡度不能太大。我国《标准》限制了各级公路圆曲线最大全

超高值。

3.圆曲线上的超高横坡度的最小值：

各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公路直线部分的路

拱坡度

3.3.3超高设计

超高值依据公式ih???v2

127R确?的舒适界限，0.10—0.16随行车速度变化。三级公路设计速度为40km/h采用最大超高为8%，又据R值分别取JD1处超高为5%，绕内车道边缘线旋转，线性渐变，超高过渡段长度Lc?B?i

p，取缓和曲线长度与超高过渡段长度一致，计算得超高渐

变率为1/200。

超高计算公式：

其中，bJ-路肩宽度， iG-路拱坡度，/fanwen/1520/iJ-路肩坡度，B-路面宽度，b-圆曲线加宽值。

(4)横断面设计

4.1路幅构成

根据《公路工程技术标准》(JTG B01_2016)及《公路路线设计规范》(JTG D20-2016)规定:三级公路，40km/h，选单幅双车道，车道宽度3.5m，行车道宽度7.0m，路拱横坡选2.0%，土路肩横坡3%，路肩宽度选0.75m,

4.2 平曲线加宽设计

根据《公路路线设计规范》(JTG D20-2016)规定：不设加宽的平曲线最小半径为250 m，大于本设计的圆曲线半径，故需要设置加宽。按规定，采用第三类加宽。

3.2.1平曲线上设置加宽的原因和条件

平曲线加宽：汽车在曲线上行驶时需要比在直线上行车更宽的路面以利安全，这种适当拓宽的路面形式即称为平曲线加宽。

圆曲线上的全加宽值：汽车进入圆曲线后，其行驶的车轮转角保持不变时，其圆曲线起点至圆曲线终点的路面加宽值也保持一个定值，这个定值称为圆曲线上的全加宽值。确定全加宽值的因素：会车时两辆汽车之间的距离;汽车与路面边缘之间的间距;圆曲线的半径、车型、行车速度。

3.2.2 圆曲线上设置加宽的原因：

1.汽车在曲线上行驶时，后轴内侧车轮的行驶轨迹半径最小，前轴外侧车轮的行驶轨迹半径最大，因此，在车道内侧需要更宽一些的行车道以供后轴内侧车轮的行驶轨迹要求，所以需要加宽曲线上的行车道;

2.汽车在曲线上行驶时，前轴中心的轨迹并不完全符合理论轨迹而是有较大的摆动偏移，所以也需要加宽曲线上的行车道，以利车辆摆动偏移时的安全。

汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。

3.2.3加宽值的计算

汽车转弯加宽还与车速有关，一个车道摆动加宽值计算的经验公式为： 0.05V'b? R

对于R>250m的圆曲线，由于其加宽值甚小，可以不加宽。由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m

时，则路基可不予加宽;小于0.5m时，则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。

(5)实地放线

在平面设计和横断面宽度确定出来后，就可进行实地放线了，实地放线时，主要是放平面曲线要素桩和30m桩，并测定每个桩的高程，测中桩的高程可用全站仪测，测水准点的高程必须用水准仪测，测路线中桩两侧路幅宽度上点的高程用水准仪测。

在实地放线时，我们小组用的是极坐标法，在平面图用纬地设计后，用cad把图上中桩至控制点的距离和角度标出来，在现场中桩放线时用的是全站仪，简单迅速，不过在坡度较大测距离时，误差较经纬仪测得距离大。

(6)纵断面设计

纵断面线形设计主要是解决公路线形在纵断面上的位置，形状和尺寸问题，具体内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项。

6.1路线纵断面设计的技术标准

6.1.1 纵坡设计的一般要求：

(1)纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。

(2)为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡和下坡的路段，应避免设置反坡段。越岭线垭口附近的纵坡应尽量缓一些。

(3)纵坡设计应对沿线的地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。

(4)一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近填方路段，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。

(5)平原微丘地下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡应除满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路基的稳定。

(6)对连接段纵坡，如大、中桥引道及隧道两面三刀端接线等，纵坡应缓和，避免产生突变。交叉处前后的纵坡应平缓一些。

(7)平原微丘区应满足最小填土高度要求，以保证路基稳定(称包线设计)。

高速公路、一级公路应考虑通道、农田水利等反面的要求;低等级公路应注意考虑民间运输、农业机械等方面的要求。

6.2纵断面设计的方法及步骤：

方法：纵坡设计前，在路线位置拟定后，应先根据中桩的桩号和地面标高绘出纵断面图的地面线及平面线一栏，然后按照选线意图决定控制点及高程，考虑填挖等工程的经济及与周围地形景观的协调，综合考虑平、纵、横三方面拟定的坡度线，在对照横断面检查核对，确定纵坡值，定出竖曲线半径，计算设计标高，完成纵断面图。

步骤：(1)准备工作 (2)标注控制点 (3)试坡 (4)调整 (5)核对 (6)定坡 (7)设置竖曲线

6.3坡段的设计：

6.3.1最大纵坡：

最大纵坡是指设计纵坡时各级公路允许采用的最大纵坡度。最大纵坡是高速公路线形设计控制的一项重要指标，直接影响到路线的长短，使用质量，行车安全，运输成本及工程造价。本设计中采用的最大纵坡度为7%。

6.3.2最小纵坡：

在长路堑以及其他横向排水不通畅地段，为了保证排水，防止水分渗入路基而影响其稳定性，各级公路均应设置不小于0.3%的最小纵坡，一般以不小于0.5%为宜。本设计采用0.3%作为最小纵坡。

6.3.3纵坡的坡长：

(1)最短坡长的限制：主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的，如果坡长过短，使变坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生的增重与减重的变化频繁，导致乘客感觉不舒服，车速越高越突出 ，《规范》规定最小坡长为(一般值为160m，最小值为120m)，满足设计要求。

(2)最大坡长的限制：道路纵坡的大小及其坡长对汽车正常行驶影响很大。纵坡越陡，坡长，对行车影响也越大。主要表现在：使行车速度显著下降，甚至要换较低排档克服坡度阻力易使水箱“开锅”，导致汽车爬坡无力，甚至熄火;下坡行驶制动次数频繁，易使制动器发热而失效，甚至造成车祸。本设计中的最大坡长由于坡度很小，满足要求。

6.3.4竖曲线的最大、最小半径：

根据《规范》，三级公路凸型竖曲线最小半径(一般值为700m，极小值为450m)，最小长度(一般值为90m，极限值为35m)。本设计采用R=8000m，满足要求。竖曲线的最大半径，竖曲线的最大半径从满足行车的要求上来说是越大越好，但要满足最小纵坡的要求，以便有利于排水。

6.4平纵组合

平纵的原则：

对于设计速度≤40km/h的道路，首先应在保证行车安全的前提下，正确地运用线形要素指标，在条件允许的情况下力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和减轻不利的组合。

(1)当竖曲线与平曲线组合时，竖曲线宜包含在平曲线之内，且平曲线应稍长于竖曲线。

(2)要保持平曲线与竖曲线大小的均衡。

平曲线与竖曲线的大小如果不均衡，会给人以不愉快的感觉，失去了视觉上的均衡性。

(3)当平曲线缓而长、纵断面坡差较小时，可不要求平、竖曲线一一对应，平曲线中可包含多个竖曲线或竖曲线略长于平曲线。

(4)要选择适当的合成坡度。

合成坡度过大对行车不利，特别是在冬季结冰期更危险，合成坡度过小对排水不利也影响行车，车辆行驶时有溅水干扰。虽然《标准》对合成坡度的最大允许值作了规定，但在进行平、纵面线形组合时，如条件可能，最好使合成坡度小于8%，最小合成坡度不应小于0.5%。

(4)注意与道路周围自然景观的配合。/fanwen/1520/好的配合可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，适宜的景观设计还能起到诱导视线的作用。

七、实习总结

这次实习相信对大家来说都是一个很好的回忆，体验了艰辛，也学到了很多东西，还增加了同学间的友情。早上五点多就起了，对绝大部分来说是一个挑战，不是说起不来，而是起来了可能一天都较困。

其实过程不太累，只是晒得厉害，一天下来，脸被晒得通红。测量的过程中，由于组长安排合理，基本上没有空闲的，大家也很少有埋怨。有时为了赶进度大家中午都没有休息。

这次实习让我感觉最重要的是做事一定要细心，有可能一个很小的错误给集体带来很大的麻烦

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