高速公路每公里收多少钱

导读：　高速公路每公里收多少钱篇一《全国高速公路收费标准》 ...

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高速公路每公里收多少钱篇一
《全国高速公路收费标准》

全国高速公路收费标准

天津

高速公路车辆通行费收费标准

高速公路载货类汽车计重收费标准

山西

备注：在具体计算区间收费标准时，车辆通行费以元为单位，实行“二舍八入，三七作五”的取整计算办法（隧道收费与道路收费相加后再取整），最低收费标准为5元。 内蒙古

吉林

黑龙江

安徽

高速公路通行费收费标准

长江大桥车辆通行费收费标准

福建

高速公路每公里收多少钱篇二
《第六章 高速公路收费管理》

第六章 高速公路收费管理

本章主要内容：

1、收费公路的分类、高速公路的收费方式。 2、高速公路道路使用效益分析。 3、收费管理系统

4、收费公路分车型收费标准的确定及其调整。 重点：收费公路分车型收费标准的确定及其调整。 难点：高速公路道路使用效益分析。 一、概述

1、收费公路的发展和政策演变 （1）国外收费公路的发展和政策

公路收费的历史可以追溯到200年以前的美国,18世纪末，美国私营公司完成的费城到兰开斯特公路是世界上第一条具有重要意义的收费公路。 但到了十九世纪后期，由于铁路的发展使得收费公路进入衰退阶段,收费公路改由政府管理，在此以后的近100年时间里，几乎没有出现收费公路。

到了本世纪二十年代中期，许多国家又开始了收费公路的建设，在美国、日本等国，收费高速公路发展很快。 目前，世界上已有四十多个国家拥有收费道路，包括发达的工业化国家和一些发展中国家。意大利，法国和日本，是当今世界上发展收费公路最具代表性的国家。 随之，很多的法规也同时出台， 1956年美国颁布了《联邦补助州际道路条例》，1987年的地面运输补助法和1991年的“地面综合交通效率法”（ISTEA）。作为联邦法律，在ISTEA中第一次明确表示，用收费道路的收入再发展收费道路 。 （2）国内收费公路的发展和政策

我国的收费公路建设是八十年代开始起步的， 1984年元旦，广东省建成第一座收费大桥——广深线中堂大桥，1984年底，第一条收费公路——中山市张家迈进港公路也宣告通车。截止到2000年底，我国大陆目前的收费公路统计里程达到94153公里，年收费额460亿元。其中，高速公路和一级公路收费里程占总收费里程的四分之一。

我国的法律法规也相应地制定了，早在1984年12月的国务院第54次办公会议上就将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。1985年10月，国家经委指出：集资、贷款、新建、改建的高等级公路建设资金，可以采取适当收取过路费的办法归还集资或贷款。

为了进一步加强收费公路的管理，正确地引导收费公路的建设，促使收费公路朝着健康的方向发展。

1988年1月，交通部、财政部国家物价局联合颁发了《贷款修建的高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费的规定》。这是我国关于收费公路的第一部法令性文件，标志着我国的收费公路建设已进入法制化的轨道。该文件对收费目的、收费条件、收费期限等作出了明确规定。

1994年，交通部、财政部、国家计委联合颁布的《关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定》，又把收费条件进一步规范在封闭（包括部分封闭）型的汽车专用公路。

2004年国务院颁布了《收费公路管理条例》 对收费标准和法规很多方面进行了修改： （1）高速公路连续里程30公里以上。但是，城市市区至本地机场的高速公路除外； （2）一级公路连续里程50公里以上；

（3）二车道独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。 技术等级为二级以下的公路不得收费。

收费公路政策的实施以及收费公路在我国的迅速发展，对我国公路事业乃至整体国民经济的运行都产生了巨大的推动作用。1984～2000年来共筹集公路建设资金6700亿元，使我国公路网里程增加，等级提高，总体水平得到迅速提升。每年仅节约汽车运输成本所带来的直接经济效益就达到900亿元，对我国公路行业产生了明显的积极影响。

2、高速公路收费的理由

在我国现阶段，高速公路建成通车以后，一般都要对使用高速公路的车辆收取通行费，其收费的理由主要有如下三点：

①高速公路是一种特殊的商品 。 ②高速公路属于经营性基础设施 。 ③控制交通量的需要 。 3、高速公路收费管理的特性

高速公路收费管理的特性有以下几点：

必然性，对公路实施收费管理，是商品经济发展的必然产物。

必要性，为了解决资金不足的问题，对商品型公路收取通行费是十分必要的。

社会性，收取通行费是一项政策性很强的工作，牵涉到社会各界、各部门、各单位和人民群众的利益。

艰巨性，由于内部涉及到管理人员的素质，外部涉及到社会因素， 收费管理是一项复杂的系统工程，具有明显的复杂性和艰巨性 。

服务性，管理就是服务，收费管理应通过提高收费的服务质量，吸引更多的车辆 ，以达到增收的目的。

安全性，收费管理中的安全性突出体现在四个方面：一是收费卡站的设置要有利于交通安全；二是收费人员的自身安全；三是收费设施的安全；四是通行票款的安全。

先进性，收费管理的先进性主要体现在收费管理的方式、手段及管理设备的先进性等方面。 统一性， 收费管理的统一性表现在统一收费时限、统一收费标准、统一收费车辆、统一收费票据、统一管理通行费五个方面。 廉洁性 严肃性

4、高速公路收费的意义

高速公路建成后对通行车辆收取一定数额的通行费具有很重要的意义，主要反映在以下三个方面：

（1）为公路建设事业的发展开辟了新的方向和新的资金渠道 （2）树立了高等级公路的市场观念

（3）为加强公路的养护与管理提供了条件 二、高速公路收费方式及种类 1、收费制式

收费制式是道路收费系统的基本体制和方式。收费制式决定了道路收费系统的建设规模、建设位置、收费流程等。在选择收费制式时，必须考虑到经济性、公平合理性、交通延误大小、对环境的影响等多方面因素。

世界各国高速公路的收费系统通常采用四种制式：均一式、开放式、封闭式和混合式 。 详见图6.1 a）均一式；b）开放式；c）封闭式

开放式

开放式收费又称栅栏式收费系统或路障式收费系统。其收费站建在主线上，距离较长的高速公路可以建多个收费站，间距一般在40～60km不等。各个互通式立交的出入口不再设站，这样车辆可以自由进出公路，不受控制，高速公路对外界呈“开放”状态。

开放式收费优点是：建设投资较少，管理维护费用也低；设施利用率高 ；交费简便迅速，对交通影响小；收费设备简单，容易实现自动化。 其缺点是： 易出现漏费情况；收费标准不易准确；长途车辆多次交费延误旅行时间。 封闭式

封闭式收费是在高速公路的起点、终点建立主线收费站，在所有互通立交的出、入口建立匝道收费站。车辆进入高速公路都要受到控制，但在高速公路内部则可以自由行驶，高速公路对外界呈“封闭”状态。

封闭式收费系统通常都是按入口发卡、出口收费的原则来进行设计，其优越性在于出口处通过人工校验通行票，基本上可防止作弊，比较适合于人工式收费系统。

但是随着交通流量的不断增大，收费口服务水平往往不能满足使用要求。除出现排队问题外，还会因交通网络的逐步完善和规模增大，限制了客户行车路线的自由变更，缺乏机动性。 混合式

混合式收费是开放式和封闭式两种收费方式的混合，其基本出发点是将两者的优点结合起来，形成一种新型的、简单有效的收费制式，用在中长距离的收费公路上。这种收费制式在主线上设一定数量的收费站，间距大于40km，在两主线站之间的部分匝道设收费站。 。

每个收费站的标准不同，但对每一个站来说仅根据车型不同而变化，在减少漏收和不合理收费额的前提下，收费区间要认真分析确定。

此外，还有均一式、开放式、封闭式等多种形式混合的例子。如美国新泽西州亚特兰大城高速公路，既在入口收费，又在出口和路段收费，收费标准是固定的，和开放式相似。 2、收费方式 （1）开放式收费 （2）封闭式收费 3、收费管理系统 （1）人工收费系统

基本上不使用微机，是最简单而且也是目前部分高速公路仍在使用的收费系统。其收费方式是在每个收费亭设置收费员，按规定的收费标准对通过的车辆进行收费。 比较典型的收费操作程序分四步：（1）识别车型；（2）收取费用；（3）发放收据 ；（4）放行车辆 。

人工收费的最大优点是：简单易行，可节省大量的建设及管理经费。但突出的缺点是：少收、漏收、闯口等现象严重，同时要求收费人员的素质比较高。 （2）半自动收费系统

也称计算机辅助收费系统，由人工和计算机相互配合，共同完成收费工作。根据我国国情，采用人工识别车型或仪器识别，人工收取通行费，利用计算机及自动控制技术自动读写信息、计算收费金额、打印数据、累计和汇总。这种方法既避免了设备过于复杂问题，又为防止作弊行为起了很好的抑制作用。 （3）全自动收费系统 现在主要有两种：

①硬币式自动收费系统：在收费站的通道上安装硬币收费机，车辆经过时，车主把规定数额的硬币投入收费机硬币装置内。收费机收到硬币后，会自动鉴别硬币的真伪和数量。确认所投硬币正确无误时发出指令，开起收费站的栏杆或亮出可以通行的绿色信号灯，允许车辆通行。 但改种设备有 设备来源困难和要求维修人员素质较高等缺点。 ②全自动车辆辨认收费系统（ETC）：是多种先进的计算机、通讯和激光技术的合成，近几年才投入使用。采用此收费系统，需要预先在车辆规定的位置贴上与该车相对应的识别条码。车辆经过收费站时，激光判读装置自动读取识别条码并传递给计算机，计算机按接受的条码来

读取预先储存的该车车型、车主姓名和所有计费信息，系统按相应的规定收费标准计取费用。收费设备对车辆进行识别辨认后，把判读结果转换为可处理的数字信号，为收费及其他信息提供了良好条件。

值得一提的是，全自动车辆辨认收费系统不仅判断车型，而且可以采集到有关车辆和车主的诸多信息，这就便收费方式变得更加灵活。 4、 收费公路的类型 （1）收费还贷公路

收费还贷公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路。收费还贷公路还清贷款即停止收费。“贷款修路,收费还贷”政策出台以来的20年,是我国公路交通事业发展速度最快、规模最大、成就最为突出的一段时期。它对于缓解公路建设资金严重不足的矛盾、改善我国路网结构、提高路网技术水平起到了至关重要的作用。在我国目前已建成的高等级公路中,所有的高速公路、80 %的一级公路、44 %的二级公路,都是依靠“贷款修路,收费还贷”政策得以实施的。 （2）收费经营公路

我国经营性公路是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路。收费经营公路由公路经营公司依法收费经营,承担日常养护工作,并照章纳税,经营期一般为25—30年。转让新建公路的产权与经营权,不仅增加公路建设的融资渠道,而且还推动公路建设的全面市场化。国家在1996年把公路收费权的转让作为吸引社会资本投入公路建设的一项政策写入法规,交通部出台了《公路经营权有偿转让管理办法》,这充分说明收费经营公路得到社会及国内外经济实体的认同。 （3）收费控制公路

在国外实行通行收费是为了减缓部分路段的交通堵塞或为了减少车辆进入交通特别拥挤的区域而采取的一种限制性措施。收费控制公路目前在我国暂时还没有。 5、我国收费公路存在的问题

（1）公路收费站点过多,收费标准随意

我国高速公路收费目前尚无一套统一、完善的通行费收取标准,现行的收费标准主要是由各省市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数、贷款期限、还款要求、交通流量和道路使用者受益及承受能力等因素,提出收费标准方案后,由省级交通主管部门会同同级物价主管部门审查批准的。由于一些地方政府把公路收费所得纳入了地方财政预算,变还贷为创收,所以对收费站点的设置及收费标准审批不严,造成公路沿线收费站点过多过密;在收费标准上,也没有考虑使用者的承受能力一味多收、滥收,加大了社会和百姓的负担;甚至有的地方还出现了边修建公路边收费、未修建先收费的情况;有些路段收费年限混乱,虽然当初是靠贷款修建的,已经收回了贷款,但收费站仍然继续收费;一些地方的非高速路,很多路段修路的钱是政府出的,并不存在借贷问题,但也设了收费站,以增加地方经济收入。我国公路目前过密的公路收费站和过高的通行费给人们的生活带来极大的不便,已成为区域经济合作与发展的障碍。不仅加重了企业和群众的负担,影响了他们参与生产流通的积极性;而且还加大了公路运输的成本,降低了公路运输行业的竞争力。 （2）违规转让公路收费权

《公路经营权有偿转让管理办法》规定:国道收费权的转让由交通部批准,国道以外的其他公路收费权转让由省级人民政府批准,并报部备案。但在实际执行中,受地方利益和部门利益的驱动,转让公路收费权未能按规定程序审批,越权批准、违规批准的现象严重。特别是转让操作中的不透明、不规范、不公开,极易诱发腐败行为。据有关资料统计,近几年来,国道和含有中央投资的公路收费项目,实际报交通部批准的仅占8. 3 %。审批标准不严,转让条件过宽,造成部分国有资产流失,同时也给公路转让带来不良的社会影响。 （3）企业化运作影响了公路的公益性

公路经营公司实行企业化运作与公路的公益性矛盾突出。有些公路经营公司重经济效益,轻社会效益,在公路养护方面投入较少,公路的路况较差,社会反映强烈。公路资产商业化运作

后,使公路企业的营业税和所得税等税收流出交通领域;有些公路经营公司为追求利润最大化将经营收入没有用于公路建设或养护,而是投入到其他领域,致使国家对公益性公路建设和公益性运输服务的投入或补贴,不能发挥应有的社会效益。 （4）缺乏严格的管理机制

公路收费机构设置庞大,收费站点多,收费人员多,开支大,造成收费成本过高,结果实际用于还贷的金额只占年收费的20 %左右,以费养人现象普遍存在。此外,对收费资金的管理、核算、使用等环节的监管不力,收费票款流失严重,导致收费到期后,不能还款,人为地增加了还贷年限。在这种管理体制下,大部分项目是无法实现“收费还贷”的。 （5）收费技术落后,降低了通行能力

我国的收费站绝大多数是人工收费,通过能力很差,如遇高峰,要等几分钟,最多的甚至要等几十分钟,严重地影响了道路的通行速度,即使是高速公路也不能发挥其快捷的功能。 6、我国收费公路的发展趋势分析

公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施,从理论上讲,属于政府必须提供给社会的公共产品,应该无偿提供给用户。但由于我国公路建设是在较低的起点上起步的,根据社会经济和交通发展要求,有选择、有重点地建设收费公路是一项解决资金不足、加快公路建设、促进社会经济发展行之有效的政策措施。发展收费公路是公路改革与发展的重大突破,是我国发展公路事业的战略性选择,今后一段时期收费公路仍将继续发展,但政府部门要实现收费公路总量控制。

三、高速公路道路使用效益分析

例:京石高速公路是京珠高速公路的龙头部分，是出入首都的一条主要干线，河北省境内全长224公里。

1、运行成本降低的效益

在对京石高速公路进行级差效益分析时按40%的降低率来估计运行成本降低的效益。

高速公路每公里收多少钱篇三
《高速公路收费》

高速公路每公里收多少钱篇四
《高速公路收费问题及建议》

摘 要：上世纪八十年代末，我国加快交通基础设施建设，高速公路建设快速发展，对促进国民经济发展发挥了重要作用。与此同时收费政策被用于鼓励发展我国高速公路，取得了良好成效。但是高速公路的建设、经营与收费管理等方面尚不完善，本文试就高速公路的建设与经营、收费管理现状、其存在的问题与改革建议进行分析，促进高速公路收费管理的科学性与合理性。

关键字：高速公路；收费问题；建议

如今我国的公路基础设施实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就，其突出标志是高速公路建设突飞猛进。通车里程已达1.6万公里，京沈、京沪高速公路实现了全线贯通，在我国华北、东北、华东之间形成了一条公路运输大通道。高速公路在我国的交通运输体系中已发挥着重要的脊梁作用，为我国国民经济和社会的发展作出了突出的贡献。高速公路已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮着越来越重要的角色。但是随着高速路投入运营里程的不断增加，高速公路的收费系统日益显示出它的滞后性，同时也给高速公路的运营管理提出了更高的要求。

1 我国高速公路建设和经营

根据《中华人民共和国公路法》规定，凡县级以上地方交通主管部门利用贷款或集资建成的，或国内外经济组织依法受让收费权的，以及国内外经济组织依法投资建成的公路，经批准后，可以收取车辆通行费。

目前高速公路的建设和经营大致可分为种模式：一是交通主管部门直接参与高速公路的建设、经营和管理。具体做法是：由交通部门组建独立的法人组织，具体担当建设项目的贷款主体，并负责项目的建设和建成后的经营管理。该法人组织实行企业化运作，但性质上属于交通主管部门下属事业单位；二是交通主管部门利用贷款或集资建成公路和桥梁后，又依法将公路收费权转让给国内外经济组织。交通部门通过转让方式可以尽快收回所投入的建设资金，实现滚动发展。国内外经济组织通过转让方式，直接取得了高速公路的经营权，避免了公路建设过程中的审批、征地、拆迁等诸多矛盾；三是国内外经济组织依法投资建设的高速公路。这类公路由公路企业法人建设、经营和管理，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都依据国家法律法规规定，按照市场化运作。

2 高速公路建设、经营及收费管理存在的问题

我国高速公路建设、经营、管理近三十年的实践经验表明，该领域存在的问题还很多，主要可以归纳如下：

2．1 法规制度建设滞后

我国高速公路的法制建设滞后于高速公路的设施建设。国内还没有一套适用高速公路管理的法规条例。实施管理的依据仅仅参照普通公路的法律条款。虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了规定，但未对高速公路做出具体的规范，而《道路交通管理条例》与《公路管理条例》的一些规定又不一致，甚至相互抵触，造成公安部、交通部在高速公路交通安全管理上权责关系不清。同时，高速公路管理部门限于行政执法的权限，不能对破坏、盗窃公路设施、侵犯路产路权的非机动车辆和行人擅自进入高速公路，采取有效的措施。

我国近年来为适应高速公路建设和发展要求，不断改进高速公路收费管理的办法，但目前的固定化的收费标准很不利于高速公路发展的宏观规划和管理。另外，现行关于高速公路设站条件的规定也严重滞后于高速公路发展的要求，亟需调整。

2．2 资金问题

我国高速公路建设的最大瓶颈就是资金高度短缺。政府财政资金应该是支持和保证高速公路快速发展的一个重要资金来源。然而随着财政管理体制改革的不断深化，政府财政收入占GDP的比重却在不断下降。政府可支配的财力有限，就不可能再向过去那样由国家财政资金提供全额的高速公路投资建设资金，但是基础设施建设建设又是政府的主要责任，这就造成政府过分依赖收费政策，造成高速公路规模不断膨胀，收费站点过多过滥。

2．3 收费资金管理不尽规范，金融风险较大

根据《公路法》规定，高速公路收费期限和标准应按照偿还贷款、集资款的原则确定。但从我国发展规模与投资管理实践来看，一些效益好的高速公路的收费收入，并未完全按规定实行还贷计划，大大影响了高速公路还贷进度。例如：据广东省人民政府有关部门统计，截至2006年底，全省高速公路贷款总额已接近2000亿元，而每年高速公路收费总额只有120亿元左右，扣除经营成本与养护成本，还本付息资金不足100亿。由于高速公路建设的自有资本一般只占15％一20％，高速公路还本付息的压力非常重。按照目前的发展趋势和还贷进度，将可能出现银行到期贷款无法收回的局面，增加了金融风险，最后可能出现只能由政府财政大量埋单的结果，给财政造

成沉重负担。

3 高速公路收费问题的解决措施

3．1 进一步完善高速公路相关法律法规

为加强高速公路管理，应继续完善高速公路相关制度建设，对涉及高速公路发展的一系列问题，如高速公路审批、收费权转让等都做出详尽规定，加强宏观调控和对地方工作指导，规范地方政府和高速公路经营者行为。

3．2 处理好高速公路发展与社会承受能力的关系，加强总量控制

要按照公路基础设施公益性的要求，发挥政府在公路建设和发展中的主导地位，通过加大财政资金投入，控制高速公路总规模。要限制地方政府通过改、扩建，将免费普通公路变为高速公路的做法，防止高速公路的恶性膨胀。既要保证我国高速公路的持续发展速度与理性规模，亦要继续合理鼓励社会经济组织建设和经营高速公路。

3．3 实行高速公路特许经营，逐步降低高速公路的收费

所谓公路特许经营是由政府授予私人企业或混合经济企业（多种所有制混合）即特许经营公司，在一定期限内享有公路建设、经营或管理的特许权。在经营期间，公司通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取效益，经营期满后，国家收回公路。

特许经营的公路所有权仍属国家，特许经营公司只享有一定期限的公路经营权，国家对公路仍具有很大的控制权。在这向大家推荐的是“BOT”方式，即建设（Build)、经营(Operate)、转让(Transfer)之意。BOT项目的实质是一种债权与股权的混合产权，它是项目构成有关单位（承包商、经营商和用户）组成财团所成立的一个股份组织，对项目的设计、咨询、供货和施工实行一揽子总承包。项目建成后在特许年限内运营，向用户收取服务费，以收回投资，偿还债务，赚取利润，在特许年到期时将项目无偿交给政府。

政府在收回高速公路的经营权后，应降低高速公路收费，以收取的费用满足日常管理、高速公路维护、养护费用为准，并通过政府的税收政策，逐步取消高速公路收费。

3．4 坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进融资，逐步降低收费性

的高速公路比例

政府通过开征车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等弥补高速公路的建设、维护、养护费用。当然，考虑我国国情及社会承受能力，可设计分两步走的具体操作方式：第一步，采取混合融资方式，国家财政资金继续投入，资金来源仍为财政年度预算。同时，特许经营的高速公路公司继续实行收费制度；第二步，建立与完善专项基金制度。国家通过征收汽车、燃料税并辅以其他税收，全部纳入高速公路建设基金。按照高速公路规划，分年度固定用于国家高速公路网的建设，即通常所说的硬预算投资，实行专款专用。与此同时，高速公路也不再收取通行费(美国也有收费高速公路，但占全部高速公路的比例大致5％左右)。如此，高速公路作为国家的基础设施，由政府免费提供使用，可以解决在公路上设卡收费成本太高，会给行车带来诸多不便的弊端。另一方面，因收费不是用于还贷，且费用低廉。还可大大提高高速公路的利用率。

考虑到公路还贷问题考虑，对取消收费站带来压力，面对高速公路结构不合理，决定逐步取消政府还贷二级公路收费。因为二级公路收费站均占总的60％左右随着高速公路建设渐渐形成网络。二级公路干线骨干功能减弱，而且收费站大多分布在城乡居民频繁使用的公路上，与当地经济发展和居民生活的矛盾日益突出。因此，从长远发展考虑，有必要对收费公路的政策进行调整和完善，在与经济发展和财力情况相适应，取消二级公路收费。能够使公路里程和收费站点减少一半以上，方便城乡居民出行，也对物流业运输问题有所改善。综上所述，我国应面向内需开拓市场，改善流通环节“肠梗阻”现象，逐步有序减少路卡，推动我国经济发展。

3．5 适当调整车辆通行费标准

考虑到随着经济发展，汽车保有量逐年增加的实际情况，为减轻车主和社会负担，建议政府在对现行高速公路建设投资、还款情况及贷款余额、车流量变化情况进行持续追踪调查研究的基础上，在必要时适当调整车辆通行费标准。同时，研究改进车辆通行费管理方法，改变目前车辆通行费固定不变的静态管理方法，对车辆通行费标准实行动态管理。

3．6 继续推进高速公路联网收费

我国高速公路在公司化运作模式的大体制下，按照特许经营管理的总体思路，构建全省、乃至全国的统一的联网收费管理体制是十分必要的。这个收费管理体制的

设定分为三个管理层次：省级行业管理部门、路段公司业务管理部门、路段所属收费所，各层次机构的设置，应遵循“精简、高效、协调、统一”的原则。而且应不受收费公路属于什么性质和所在路段公司机构性质以及投资主体多元化等因素的影响，紧紧围绕“联网收费、统一管理、统一结算分配”这个核心问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，提高高速公路的通行效率。构建全省、全国“高度集中、统一协调、分级管理、高效运转、方便社会”的联网收费管理体制．以解决高速公路收费管理体制不顺畅、地域分管与全线管理相矛盾以及政企并存核算形式多样，行业管理协调难，联网收费模式不统一的问题。

3．7 加强收费资金的管理

我国应健全法规，对高速公路最低还贷比例做出明确规定，坚决制止挪用收费资金作为他用的行为，增加高速公路还贷能力；要明确经营者在高速公路还贷中应承担的责任，以增强对高速公路投资者和经营者的约束。

4 结论

高速公路收费问题的解决措施，应该完善高速公路法律法规的建设，坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进融资，逐步降低收费性的高速公路比例，实行高速公路特许经营，逐步降低高速公路的收费，适当调整车辆通行费标准，推进高速公路联网收费，加强收费资金的管理等方面入手，从确保安全、舒适、高效、经济的角度，高度重视高速公路收费问题，对收费问题的原因进行科学分析，努力寻找工作中需要改进的不足之处，才能把工作真正落到实处，不断提高服务质量和水平，取得经济效益和社会效益的双赢。

参考文献：

[1]许宏科．高速公路收费系统理论及应用．电子工业出版2003

[2]姜华平．高速公路交通安全管理 人民交通出版社．2005

[3]庞珂．高速公路收费方式和标准的改革．证券时报．2005—04—19

[4]曹光前．高速公路收费标准分析方法研究．西安公路交通大学学报．1999

[5]张维然 樊兴良．高速公路收费模式的研究．河海大学学报

高速公路每公里收多少钱篇五
《高速公路车辆通行费收费标准》

各类收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

5、河北省京石高速公路收费标准

6、广州至开平高速公路车辆通行费收费标准

8、浙江省现行车辆通行费率

10、安徽省

11、湖北省

12、江苏省

高速公路每公里收多少钱篇六
《高速公路该不该收费？》

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【背景链接】

23日，交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》，首次汇总公布了目前我国收费公路的里程、建设投资、收入支出等总体情况。2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元，亏损额逐年扩大。

高速公路果真暴利吗?每年公众缴纳的数千亿元公路通行费都去了哪里?对于收费公路，公众心中有不少疑问。12月23日，交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》，在亮出家底的同时，还就到期公路收费期限等问题回应了公众关切。

【热点解读】

解读一：通行费花在哪里了?

每10元中有8.62元用于偿还债务本息

公报显示，截至2013年年底，全国收费公路里程15.65万公里，占公路总里程的3.6%。2013年度，收费公路通行费收入为3652亿元;其中10.04万公里高速公路的收入为3316亿元，占90.8%。其余则为2.35万公里一级公路、3.18万公里二级公路，768公里独立桥梁隧道所收取的费用。与此同时，2013年全国收费公路支出总额为4313亿元，如此一来，亏损高达661亿元。

每年收取的通行费都花去哪里了?

根据公报，2013年的通行费支出，绝大部分用于还本付息。4313亿元中，偿还利息1707亿元，偿还本金1440亿元，两者相加占了73.0%。其次是运营管理与公路养护，分别支出457亿元和390亿元。换算下来，2013年公众每交10元通行费，有8.62元用于还本付息(4.67元偿还利息，3.95元偿还本金)，1.07元用于公路养护，1.25元用于运营管理，0.59元用于税费支出，其他支出0.29元。

既然每年都在偿还贷款，那么债务是否减轻了呢?

公报显示，截至2013年底，我国收费公路累计建设投资总额为54432亿元，其中资本金投入16876亿元，银行贷款等债务性资金投入37556亿元。尽管这些年一直也在偿还贷款，但随着新建高速公路里程的增加，以及工程造价、建设成本的提高，债务余额正呈逐年上升趋势。2010年至2013年，全国收费公路债务余额由22912亿元增至34308亿元，年均新增债务余额3799亿元。

解读二：高速公路到底是不是暴利行业?

“从全国整体看，无论是政府还贷公路还是经营性公路，都是收不抵支、严重亏损的。”交通运输部公路局局长李彦武介绍，2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元，亏损额逐年扩大。

到期公路收费期限是否会延长?

交通部正推进条例修订、政策调整

近期，政府还贷高速公路延期收费的问题，引发了舆论关注。依据现行的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年;国家确定的中西部省份的收费期限，最长不得超过20年。

我国早期收费公路的主体是二级公路，高速公路和一级公路非常少，因此政策制定时是按照造价较低的二级公路测算的收费年限，针对当前高速公路债务比较高，养护资金来源有问题以及我们还要继续发展，加速《收费公路管理条例》的修订，势在必行。

债务居高不下，原因之一在于公路造价的提升。随着我国公路建设逐步向中西部地区、山区延伸，桥隧比大量增加，人工费用不断提升，拆迁费用上涨，2013年全国通车高速公路的每公里造价已从2011年的5067万元升至9082万元。

与此同时，收费公路的收费标准却长期未作调整。目前，全国高速、一级、二级收费公路的一类车(小型客车)平均收费标准分别为0.45元/公里，0.2元/公里，0.15元/公里，与十几年前相比变化不大。

一边是建造成本大幅攀升，一边是收费标准长期稳定，结果导致部分政府还贷高速公路在收费期满后未能偿还完贷款。国家行政学院教授王伟表示，按照现行收费标准，即便是按照中西部省份20年的收费期限，也绝对无法还完贷款。

然而，到期公路的养护运营管理资金从哪里来，收费期限是否会延长?在《收费公路管理条例》未作修订之前，仍然是个待解的难题。

解读三：高速公路不收费行不行?

贷款修路、收费还贷，不收费则要收税

在我国，收费公路政策可回溯到1984年。当时，在财力有限的情况下，为破解落后的交通状况对经济发展的瓶颈制约，只能采取“贷款修路、收费还贷”的方式。时至今日，我国公路网中97%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，均依此方式建成。

目前，海南是我国少数几个没有收费公路的省份之一。此前，海南在取消全省过路费、过桥费之后，就采用了开征省级燃油附加费的方式，以解决公路养护资金的来源。王伟介绍道，如果收费公路不再收费，那么为了偿还贷款、维持养护，就需要将现有燃油税提高3倍，“每升20多元的汽油，恐怕是公众承受不了的”。此外，收税的方式会导致无论车主是否使用征税所建的高速公路均需交税。相较之下，高速公路采用“使用者付费”的方式会更加公平。

可以肯定的是，在相当长一段时间内，收费公路仍将持续存在。李彦武表示，未来我国将形成两个公路体系，普通公路建设要提供均等化公共服务，由政府公共财政承担，确保通达所有的城市和乡村;而收费公路则提供快捷、高效的效率服务，仍采用收取车辆通行费的方式，由用路者支付，“最终将收费公路在公路网的比重从2013年的3.6%降至3%左右”。

高速公路每公里收多少钱篇七
《全面取消高速公路收费难在哪》

全面取消高速公路收费难在哪

2012年09月20日 07:36:40

来源： 中国青年报

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“重大节日免费通行少收200亿元”引热议，“多免、全免”呼声与现实存在巨大落差

再过段时间，人们将迎来首次全国范围免收高速公路通行费的重大节日——中秋国庆假期。近日，交通运输部（以下简称“交通部”）科学研究院专家的一项有关“所有重大节日免费，全国高速公路一年将少收200亿元”的估算再次引起公众关注。

对这一说法提出质疑的理由是：这200亿元本来就不应该收。多年来，民众要求清理甚至取消高速公路收费的呼声越来越高，在收费公路改革坚冰难破的大背景下，重大节假日免收高速公路过路费已经是公众“退而求其次”的诉求。 事实上，在这一新政策公布之初，不少公众就提出，“为何重大节假日只包括春节、国庆节、劳动节、清明节，应该把元旦和平时的双休日都算进去。”还有一些公众期待，在不久的将来，高速公路完全取消收费。

公众期待和政府决策为何总有差距？曾经在今年8月初《国务院关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》公布之后，做出这一估算的交通部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊近日接受了中国青年报记者的采访。他认为，面对公众对高速公路应该免费通行一边倒的呼声，应该客观看待，全面分析。

不是每条高速公路都盈利

据胡方俊介绍，1984年，我国第一条收费高速公路——沪嘉高速建成通车。从此以后，“贷款修路，缴费还贷”开始成为我国公路、特别是高速公路大踏步发展的“制胜法宝”。这项政策的优点颇为鲜明，弥补了改革初期政府财政资金的不足。

“从这个意义上来说，如果我国没有收费公路，只用政府财政的钱建设公路，那么我国的高速公路交通网络要落后数十年。”

交通部发言人何建中在2012年年初曾提供过一组数据：中国收费公路累计投资总额为3．65万亿元，债务余额为2．32万亿元，资产负债率为64％，这2．32万亿元是必须连本带息归还给投资方的，收取通行费就是为了还这笔钱。

据了解，在1990年之后十多年里建成的高速公路，多数属于连接省会城市以及人口超过100万人的中心城市的公路，这些高速公路经过十多年的市场培育期，由于所在地区人口密度高、车流量大，通常能够还本付息，不少在还完贷款后进入稳定的盈利期，形成了一定的“高速公路现金流”。

然而，近几年修建的连接中小城市的高速公路，由于车流量小，通常缺乏还本付息能力。目前正在建设或将要建设的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、车流量低的中西部地区，这些公路大都属于国家战略性路网支撑体系的组成部分。在这种情况下，地方政府的公路建设负债将大幅度增加，还本付息能力将大幅度下降。

胡方俊说，近几年来，地方二级公路不断改造提升等级，司乘人员可以有更多选择，新建成的高速公路很多都没有达到投资论证时的预期车流量。同时，“每一条高速公路都需要进行日常维护，长期小修、定期大修，不少客流量大的高速

公路还要不断拓宽车道，设备运转费用、公司基本管理费用等都使营运成本增大，投资回收期一般都在15年甚至20年以上，个别高速公路甚至在国家规定的西部地区30年最长收费期内也不能收回投资。”

在胡方俊看来，现在一些人有个认识误区，认为许多投资经营高速公路的上市公司的毛利率很高，“判断这类公司是否盈利，应该看它的净资产收益率，而不是毛利率，根据我们的调研，近几年来，深圳高速公路每年的净资产收益率只有7%~8%。”

某省交通投资有限公司财务部经理曾经表示，“2004年以前，我们建的高速公路项目，效益确实非常好，毛利率甚至达到90%以上。2004年以后，情况开始变差。从2006年到现在，我们的亏损已经超过100亿元。现在我们通车的17个高速公路项目，只有4个是盈利的。”

他算了一笔账：以现在高速公路的建设造价为例，假设一条高速公路造价为1亿元/公里，按照银行贷款的一年期贷款利率6.56％来计算，一年的利息为656万元/公里。假设养护费按照最保守的成本的1.5%来算，为150万元/公里。这样算下来，每公里一年的支出成本为800万元。如果只付利息的话，每天每公里的通行费收入也要在2.2万元以上，才能够覆盖成本。

“但是从我们了解到的情况来看，从2008年到2010年3年，在投资经营高速公路的上市公司中，每天每公里通行费收入平均超过2.2万元的只有3家：深圳高速、广东高速和沪杭甬高速。”

胡方俊说，实际上，目前国内多条高速公路的管理者的目标仅是希望能够按时“还本付息”。

审计署全国地方政府性债务审计报告显示，2010年全国高速公路政府负有担保责任的债务和其他相关债务的借新还旧率达到54.64%，相当多地区的高速公路收费收入已经不足以偿还债务本息，因此，要依靠举借新债来偿还旧债。 北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉中国青年报记者，2011年4月，云南省公路开发投资有限公司向债权银行发函，表示“即日起，只付息不还本”。该公司在建设银行、国家开发银行、工商银行等十几家银行贷款余额近千亿元。在违约公函发出后，云南省银监局和各债权银行与云南省政府进行了多次沟通，云南省政府作出了增资、垫款等承诺，并要求企业撤回公函。

问题是，下一次还本付息日来临时，云南省政府还有钱垫款吗？云南省政府到哪里去筹资？又如何偿还呢？

高速公路收费需要透明化

多年来，高速公路超期收费备受公众诟病。《收费公路管理条例》（以下简称《条例》）对“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限作出了严格限制：对于前者，《条例》规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年”；“政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。”对于后者，《条例》则规定：“经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。”

胡方俊说，《条例》用年限这一“硬杠杠”规定了收费期限，“但是，全国的政府还贷公路情况千差万别，所处地区经济发展水平、人口密度、车流量都有很大差别，有的不到15年就还清了贷款，有的收了15年通行费还没有还清，怎样办？欠银行的钱谁来还本付息？”

在这种情况下，由于《条例》规定了省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款，一些已经还完贷款的高速公路没有停止收费，用收来的通行费补贴那些没有还本付息能力的高速路。

《条例》规定：“转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者。”但是，一些地方并没有很好地执行该规定。比如，京石高速公路在先后两次转让收费权、经营权的过程中，均未做到这一点。

胡方俊认为，经营性公路得到的“合理回报”应该在政府可调控和监管的范围内，公路作为交通基础设施，对其经营只能微利保本，不能成为赚钱工具。 很多公众并不是反对高速公路收取通行费，而是觉得一些高速公路变身成为经营性公路，成为赚钱机器，丧失了公路本应具有的公益属性。更重要的是，这一过程不为公众所知，收取的巨额通行费用在哪里？例如，京石高速公路和首都机场高速公路多年来收了多少钱，何时已经还清贷款、还清贷款后收的通行费用到哪里了？在多名人大代表、政协委员多年来的强烈呼吁下，才通过北京市审计局的审计报告被普通公众知晓。

“无论是补贴其他公路，还是偿还银行贷款，这个过程应该透明化管理，政府和高速公路管理者都应该给公众一笔明白账。”胡方俊说。

高速公路完全免费能否实现

高速公路重大节假日免费了，何时能完全免费？

高速公路每公里收多少钱篇八
《高速公路收费管理》

高速公路每公里收多少钱篇九
《高速公路收费的实质是什么》

交通部的“96%公路不收费”是数字游戏，显示出其不顾事实的狡辩——

全国有600多个市，两千多个县，三百多万个村，村级公路合起来超过300万公里，这些路上跑的车数量非常有限（日通过车次屈指可数），剩下的约3-4%正好是约10万多公里的收费公路（高速公路约6万多公里）和一部分二级公路（约3万多公里）。他如再将全国各城镇以内、村寨以内、甚至是小区以内的通道都算作“不收费公路”的话，他还可说“99%公路不收费”，可是，这掩盖得了中国高速公路收费的违法事实吗？

问题的关键是：全世界高速公路约28万公里，中国有约6万多公里，中国全部收费；世界上其他国家高速公路还有约20万公里，收费的只有不到3万公里，也就是说，世界上绝大部分高速公路是不收费的，但中国是全收费的，而且还有不少二级公路也在收费！ 中国现在一年的汽车销量是1200多万辆，购置税超过700亿元，汽车总量是1,1亿辆，每年车船使用税超过400亿元；还有汽车生产厂家的增值税、全国4S店的营业税每年超过300亿元，这些巨额的税收用来干什么？答案不言自明——那就是，按照国家行政管理的理论，相关税收“取之于民，用之于民”，即，这些钱主要就是用来修路、造桥，让更多的车来跑，推动汽车产业发展，形成良性循环。

但在我国，这些巨额税收有没有用来修路？最高权力机构没有去审核。只有在修路的预算超出了这个税收，还有缺口，比方：一年修路要1000亿元，但上述相关税收只有990亿元，尚有1%的缺口需要“贷款修路”——也就是说，根本不可能全是“贷款修路”，否则你的上述税收哪去了？——此时此事必须向国家最高权力机构全国人大申报获批之后才能实行，为什么？因为，你要在这个你认为是“你的地盘”上向所有过路的公民收费！因为车辆的厂家、商家、购买使用者已按相关税法交纳了购置税、增值税、营业税、车船使用税包括加油站的增值税、营业税等等等等税款，他是共和国的纳税人，有权利用车了，各地政府却借机来拦路收费，这显然有悖于上述税收的原理和法理，属于违法行为，其直接后果就是造成整个社会法律和情理的紊乱——

在法律上，使用者已缴纳了车船使用税，已拥有了国家交通管理部门办法的“行车证”，却被告知：还不能上高速公路行车；

在情理上，汽车生产厂家，4S店家，包括汽修厂、加油站，购车者等等与公路有关的

企业或个人，都统一缴纳了天量的税费，车还没开，就被告知：每公里高速公路都必须交费！那么请问：民众交的这些与汽车和公路有关的天量的税钱，哪去了？？？

这造成整个社会运输成本的居高不下，造成企业生产成本的增加，全国成千上万的收费站的建设实际上是阻碍生产力发展的笑料——

君不见，每日可见各大城市群各“收费站”前后两个方向浩浩荡荡的等着被拦路收费的冗长车队，许多甚至要开着发动机等上半个多小时才能通过！

君不见，上海到美国的货运费用竟然低于广州到北京的公路运输费用——这不是人为阻碍生产力的发展又是什么呢？

为什么这么浅显的道理，各地政府反而大逆其道、乐此不疲呢？

其根本的原因就是：这里面有大量的、太多的权钱交易在里面，比如：贵州省审计局在2006年作过的相关审计表明：该省高速公路所收费用总额只有15%用于“还贷”！也就是说85%的钱不知所踪了！！

我们不禁要问：这些天量的钱（85%！！）到哪去了？

倘若中央讲究“认真”二字，为什么不去审计、查个水落石出、弄个真相大白？

这种本来就涉嫌违法收费的行为，在收费早就超过投资数倍之后，这些用国民财富建设起来的公共设施又被转手卖给一些与当地政府要员有各种裙带关系、利益关系的“公司”作为“经营性收费”的工具！

虽然，中国古代就有流寇、土匪等歹人占山为王、拦路“剪径”的历史，但那绝不是传统文化中有价值的东西，而是一种无政府状态的土匪行为，不能继承。

否则，就造成了阻碍生产力发展的普遍现象，而阻碍生产力发展是什么行为？是反动，这在马克思的政治经济学里面说得很清楚。

高速公路每公里收多少钱篇十
《中国高速公路高收费原因》

大背景

1988年交通部下发了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、 隧道收取车辆通行费规定》。这也是传说中的“贷款修路、收费还贷”的中国高速公路政策，该政策在1984年产生雏形，1988年正式推广，在执行的20多年中，为我国高速公路建设事业做出了巨大的贡献。解决了政府资金不足，而高速公路需求迫切的问题。但是时隔20年，昔日的创举却给今日带来很多困惑，中国收费公路占全世界的70%以上，造成了严重的社会负担，高速公路企业的超高利润也让我们瞠目结舌。那到底是什么造成了这个状况？

我们来简单分析一下其中的原因。造成高速公司高利润无非是两个原因：收入高和成本低。 先来看看高速路的收入到底为啥这么高

1、 中国的高速行业是“山大王”似的垄断行业

我们常常开玩笑道：“此树是我栽，此路是我开，要想过此路，留下买路财”，但高速行业却把此话做成买卖。在“贷款修路、收费还贷”政策出台后，中国大部分的高速公路公司每天都做为“山大王”。不断收取过路费。而这个行业不是每个人都能进入的，它基本是地方政府主导的行业，若是和政府不沾边的企业，基本上是别想分这块蛋糕。政府主导的特点也造成了政府来修路，修完自己在定价，然后自己来收费的“一条龙服务”。这样的垄断不可能不产生高利润，毕竟没人（或组织）会和钱过不去。虽然在2003年开始，允许民间资本进入高速行业，但是仔细观察便会发现，民间资本的股本限额为49%，也就是说，你可以借我钱，但是你别想管我咋花。所以说本质上还是政府主导的垄断业。

2、 特许经营期时间太长

《收费公路管理条例》中第十四条有规定： （一） 政府还贷公路收费期限最长不得超过20年

（二） 经营性公路收费期限最长不得超过30年

但是现实中却是，地方政府大多“老眼昏花”，把“最长”看做了“最短”。竟审批的高速公路基本都是二三十年甚至更高的收费期。有些政府特别“体贴民情”，“合理”的规定高速企业还贷期限与收费期相勾稽，所以出现了史上还贷期限最长的高速公路：756年还完贷款。因为这家河源江面收费站每年只拿出不到5%的收入还贷。

3、 企业“小聪明”延长特许经营期

要想赚的多，就得赚的久，延长特许经营期基本是高速企业想获得超额利润的最好方法。而常见的手段有2种：

（一） 转让特许收费权，改变公路性质

（二） 大规模修理

转让特许收费权的方法数不胜数，北京的9条收费公路，无一例外都完成了从政府还贷路向经营性公路的转变，但最牛的还是下面这个例子：

1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的政府还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。其中，1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。 但是我们1988年的《收费公路管理条例》第三章中还专门规定了收费权转让的处理 其中第二十一条转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。第二十二条也规定，当收费时间过了规定时间的三分之二时，不得转让。 但是大多地方政府都勇于解放思想，当然不会那么“死板”了，根据审计署的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》披露，山东、江苏、浙江等10省（市）106个公路经营权转让项目发现，一是地方政府越权和违规审批经营权转让项目64个，占转让项

目数的60％。

而大规模修理是被经常应用的手段，因为会计准则规定，高速路特许经营权的后续支出比照固定资产，大规模修理支出可以资本化，当修理改变了高速路的性质和使用年限时，可以延长特许经营全的有效期。这种规定使很多高速公路公司有利可图，只有适当的维修加上足够的公关，这高速路的性质就改了，然后就可以延长收费期了。我猜这也是为啥中国高速公路基本年年在修的原因吧，我就纳闷了，你改了高速路的性质，难不成就能跑火车，轮船？

4、 收费标准随意性强，专项资金不专项。 虽然《收费公路管理条例》中有对收费标准的规定，但是说按照车流量，当地物价水平等等规定收费，没有任何实质性的规定，所以很多企业收费基本都是靠“拍脑袋”“幸运数”决定收费的。而因为各个路段的承包商不一样，而且他们也没有统一的协调，各自都建收费站，所以导致《条例》第十二条，收费站距离不得小于50公路成为一纸空文。也成就了湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费口的“奇迹”，距离不到500米。在环长沙县星沙20公里范围内的收费站共有16个之多，最远距离也只有19.2公里，这16个收费站之间有8个相距在10公里之内。 在《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中披露：

a．辽宁、湖北等16个省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。

b．浙江、安徽等7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元。

c．抽查山东、北京等12个省（市）35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

像这样的 收费站多，收取金额高，收费期长的问题都说明了收费标准随意性强。然而更严重的问题确是，基本没有高速企业能做到专款专用。《条例》第三十六条规定，收费要存入专户，政府还贷修路不得将收入挪做他用。但事实确是浙江、安徽等7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元（审计署调查）。

5、 官商一家，监管制度不合理，导致无效监督。 其实前面4条都是现象，这条才是问题的本质。我们来看看这些高速公司的背景吧，我在上文说过，高速公路公司都有国资背景，大部分都是地方政府出资或以未来税收出资加部分民间资本构成的资本平台。而且这些公司基本是由地方政府控股，所以很多高速公路便成了地方政府的摇钱树，成为了地方财政的支柱。试问谁会对自己的“奶源”动手。而在看看谁在监管，批准收费期间，收费标准。没错，正是地方政府，于是就形成了自己修，自己定价，自己收费的绝对垄断情况，这样的利润率能不高吗？而自己监管自己，就是没有监管。而我国目前的高速监管制度正是这样。

综上所述，这五大原因导致了高速公路公司的高额收入，那在看看他们如何降低成本的吧。

1、 会计政策的选择——车流量法

高速公路的折旧并不是我们常见的直线法或年数加权法，而是比较具有特色的车流量法。把折旧平均到每一量车上，这种方法并没有错误，而且合理合法，在会计准则中，高速公路公司可以选择车流量法和直线法计提折旧，而在理论上车流量法也更有优势。企业也更喜欢车流量法，因为这样会使自己的财务数据“好看”，不至于前几年巨亏，后几年大赚，财务指标平稳。

但现在的问题并不是方法的选择错误，而是预计的车流量是否合理，很多企业高估了车流量，使某些路段亏损，也有企业低估流量，使其在收费期的末期基本没有折旧。当然，也有人说，车流量法在理论上站不住脚，但是他们也没能提出什么更好的方法，我们也不能算其为缺点。

2、 税收优惠

这和我前面收入的第五条有着密切关系，很多地方政府是以未来的税收入股高速公路公司的，所以这些高速公司当然会得到或多或少的税收优惠，在中国这样税负不轻的国家，减税的作用可不低于增长收入。 3、 大量低廉的银行贷款

我们看各个高速公司的财务报表便会发现他们的一个共同特点——高负债率。而且看看他们的债权人，大部分都是银行。我们知道，这银行一般是不会借钱给这些高负债的公司，那为啥他们还能得到这么多的贷款，而且他们的财务费用也没有高到预想中惊人的程度。这一切的原因便是政府主导，很多政府及时没有那么多钱，没那么多资产，但是他们通常会以未来税收收入做抵押，换取银行的巨额低廉贷款。这样高速公路便有了大量的资金以较低的资本成本。

综上所述，高速公路通过会计政策和与政府间的“亲子”关系，可以使自己的成本大大降低。

所以高额的收入加上低廉的成本，造就了中国高速利润的奇迹。

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