高速收费每公里多少钱

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高速收费每公里多少钱篇一
《高速收费站收费标准1》

全国主要高速公路通行收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

型号 车辆种类 收费标准(元/车公里)

小型 2.5吨以下(含2.5吨货车,7座以下(含7座)客车 0.25

中型 2.5吨以上至7吨以下(含7吨)货车,7座以上至28座以下(含28座)客车 0.45

大型 7吨以上至14吨以下(含14吨)货车,28座以上客车 0.60

特型 14吨以上货车 1.20

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

车辆种类 收费标准(元/车公里) 6座以下小型客车（包括6座） 0.40

中型客车6座至20座(含20座)、小型货车2吨以下（包括2吨） 0.60 大型客车20座至50座（包括50座）、中型货车2吨至5吨(含5吨) 0.80 大型客车50座以上、重型货车5吨至10吨（包括10吨） 1.00 重型货车10吨至20吨（包括20吨） 1.20 特型货车（20吨以上） 1.60

附注：1、客车种类以座位数目计算为准。 2、货车种类以登记最高载重量划分。 3、最低收费为人民币15元。

3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

车辆种类 折算载重吨位(吨) 公路通行费(元/车公里) 龙泉山隧道通行费(元/每车次)

10座（含10座）以下轿车、吉普车、面包车、旅行车、1吨（含1吨）以下小货车 1 0.32 5.00

11座至30座（含30座）客车、1吨至3吨(含3吨)货车 2 0.64 8.00 31座至50座（含50座）客车、3吨至5吨(含5吨)货车、30卧以下卧铺车、国际标准集装箱车 4 1.28 16.00

50座以上客车、5吨至10吨（含10吨）货车、30卧以上卧铺车 7.5 2.40 24.00

10 吨至15吨（含15吨）货车 12.5 4.00 32.00 15吨至25吨（含25吨）货车 17.5 5.00 48.00 为有利于操作以加快车辆时 站通过速度，仍然按上表标准和“将元位作三舍为零四进入五，七舍为五八进入十处理，每车次应收费三元及低于三 元的一律按五元计算”的办法编制“车辆通行费各收费站区间收费标准表”，各收费站严格按“区间标准表”所列标 准收取车辆通行费。

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

车辆种类 收费标准(元/车公里)

客车（附注2）小客车（19座位及以下） 0.30 中客车（20至40 座位） 0.60 大客车（超过40座位） 0.80

货车（附注3）小型货车（2.5吨及以下） 0.30 中型货车(2.5吨至7吨) 0.60 大型货车(7吨至15吨) 0.80 特大型货车(15吨至40吨) 1.50

超大型货车(超过40吨)(附注4) 1.50 附注：

1、最低收费为人民币4.00元,不足人民币1元亦按人民币1 元计算。 2、客车种类按座位数目划分。 3、货车种类按登记最高载重划分。

4、在一九九六年以前，超大型货车的登记最高载重量超过40吨，每超重10 吨须每公里额外缴付

人民币5元。自一九九六年一月二十日起，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币10元。

5、河北省京石高速公路收费标准

型号 货车 客车 收费标准(元/区段车次) 小型 小于1吨 小于10座 15

中型 大于1吨小于7吨 大于10座小于28座 25 大型 大于7吨小于14吨 大于28座 40 重型 大于14吨小于20吨 50 特大型 大于20吨 0.05元/吨公里

6、广州至开平高速公路车辆通行费收费标准 车辆种类 收费标准(元/车公里) 摩托车 0.225

小型车2吨(含2吨)以下货车、20座以下客车 0.45

中型车2吨以上至7吨(含7吨)货车、21座以上至50座客车 0.90

大型车7吨以上至20吨(含20吨)货车、51座以上客车、卧铺客车 1.462 特大型车20吨以上货车、集装箱车 2.138 说明：执行任务的消防车、锅炉车、军车。

7、哈尔滨至大庆高速公路车辆通行费征收标准(路段全长133Km) 通过区间路段收费金额(元)车型分类 大耿家至肇东

肇东至承平 承平至安达 安达至卧里屯 全程收费 标准(元) 费率(元/车公里)

小型车2吨以下载货车辆19座以下载客车辆

20 20 10 10 60 0.45

中型车2.5吨至7吨载货车辆20座至39座载客车辆 40 40 15 15 110 0.83

大型车7.5吨至14吨载货车辆40座以上载客车辆 50 50 20 20 140 1.05 特型车15吨以上载货车辆 60 60 20 20 160 1.20 8、浙江省现行车辆通行费率

分类标准 通行费=车次费+(里程费*里程)

车次费(元/辆次) 里程费(元/车辆公里)

20座(含)以下客车、2吨(含)以下货车 5 0.40

20座以上40座(含)以下客车、2吨以上5吨(含)以下货车 10 0.80

40座以上客车(含32座以上卧铺车)、5吨以上10吨(含)以下货车 15 1.20 10吨以上20吨(含)以下货车 20 1.60 20吨以上及50吨(含)以下货车 25 2.00

全国主要高速公路通行收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

5、河北省京石高速公路收费标准

高速收费每公里多少钱篇二
《全国主要高速公路通行收费标准》

一、正常装载车辆收费标准

江苏省采用计重收费以后，重新制定了高速公路收费的基本费率。根据实际车货总质量，小于10吨的车辆按0.09元/吨公里计费；10吨至40吨的车辆按0.09元/吨公里线性递减到0.04元/吨公里（原定为0.05元/吨公里，现已修改）计费；大于40吨的车辆按0.04元/吨公里（原定为0.05元/吨公里，现已修改）计费；车货总质量不足5吨时，按5吨计费；计费不足20元时，按20元计费。

在此标准下，车辆在允许的装载质量范围内或在相同的超限区段内时，费率标准随车货总质量的增加在单位成本有所降低，这与交通部“鼓励发展高效运力”，“依法增加运量”，降低大型货车收费标准的要求是一致的。但计重收费一旦出现问题，只能按最低收费标准进行。 二、货车超限判定标准

货车按照总轴限和总质量限来判别是否超重。当车货总质量同时超过规定的总轴限和总质量限时，按超限比例大者计费。 （1）轴载质量标准

单轴（每侧单轮胎）载重量6吨； 单轴（每侧双轮胎）载重量10吨； 双联轴（每侧单轮胎）载重量10吨；

双联轴（每侧各一单轮胎、双轮胎）载重量14吨； 双联轴（每侧双轮胎）载重量18吨； 三联轴（每侧单轮胎）载重量12吨； 三联轴（每侧双轮胎）载重量22吨； （2）总重判别标准

单车、半挂列车、全挂列车和集装箱半挂列车车货总质量46吨。 三、超限超载车辆收费标准 超限超载车辆具体收费标准如下：

超限30%以内（含30%）的车辆，暂按正常车辆的计重费率计收通行费；

超限30%-50%以内（含50%）的车辆，正常质量和超限30%的部分按正常车辆的计重费率计收通行费，其余部分按基本费率的1.5倍计收通行费；

超限50%-100%以内（含100%）的车辆，正常质量和超限30%的部分按正常车辆的计重费率计收通行费，其余部分按基本费率的2倍计收通行费；

超限100%以上的车辆，正常质量和超限30%的部分按正常车辆的计重费率计收通行费，其余部分按基本费率的3倍计收通行费； 当车货总质量同时超过规定的总质量限（46吨）和总轴限时，按超限比例大者计费。

高速收费每公里多少钱篇三
《高速公路收费问题研究》

高速公路收费问题研究

中国拥有8.5万公里高速公路，居世界第二，其中95%收费。数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆，其中私家车保有量达7206万辆。这使得高速公路的消费者占到全国总人口相当大的比重，高速公路收费政策的公共性不言而喻。近几年来，社会公众对高速公路这一准公共产品的收费问题频繁提出质疑，多条高速公路被指“印钞机”，引发公众不满。毋庸臵疑，高速公路长时间高收费不仅直接导致运输行业和市民出行成本高，也成为长途运输恶意超载的诱因，甚至对物价上涨推波助澜，其背后更是隐藏着严重的制度问题。刚刚过去的国庆长假推行了高速公路限时免费政策，全国多个城市车流井喷，造成大面积拥堵。上述现象说明了社会公众对降低和免除高速公路收费的饥渴性需求，同时也验证了简单的在节日期间免费策并不是一个完美的公共政策。如何调整和完善现行的高速公路收费政策，兼顾社会公平和通行效率，是一个亟待解决的问题。

一、我国高速公路现行收费政策及存在问题

（一）现行政策。上世纪８０年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，打破单一的政府投资体制限制，吸纳社会资金建设公路，收取通行费作为投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行

贷款迅速流向公路建设。数据显示，近10年来我国高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里，已跃居世界第二位，专家预计十二五末高速公路将达11万公里。

2004年8月，国务院通过的《收费公路管理条例》是高速公路收费的现行政策。该条例明确公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。政府还贷公路的收费期限，以费偿还贷款和有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年（中西部20年）。经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年（中西部30年）。车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。

（二）存在问题。

1、执行偏离政策目标。现行政策推动了在我国公路事业飞速发展，同时，在政策的执行过程中，一些高速路延长收费时间、过期收费、甚至调高收费标准的情况也屡屡发生，政策执行三十余年来，仍未实现“非收费公路为主，适当发展收费公路”，与政策目标存在偏差。

（1）收费时间长。根据2004年出台的《收费公路管理条例》，“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。”“以路养路”成为部分高速公路超期收费的“正当”理由。转让收费高速公路性质权益也成为延长收费的常见手段。据媒体调查：京港澳高速自1987年11月份开始收费，到2004年末，该路北京段累计收费超17亿元，偿还贷款后还余近6亿元，但京港澳高速北京段并未停止收费。1999年12月这条收费还贷公路变成了经营性收费公路，重新获得30年的收费期限，该公路将收费长达42年。总投资18亿左右的成渝高速重庆段自1994年开始收费，至1999年该公路已收回投资成本。但1999年12月份，成渝高速重庆段经权益转让，这条公路同样由“政府还贷公路”变身为“经营性公路”，收费期限最长为30年。广深高速自1997年通车至今，初始投资仅122亿元，目前收费已超350亿元，这意味着15年间不仅回本，而且每年的收益高达23亿元。此外，在收费期限临近时，高速公路公司往往会提前谋划扩建或复线工程，以拉长收费期限。1996年通车的沪宁高速以扩建和获批为由，收费期限延长为36年。

（2）收费额度高。多数高速公路收费根据不同车型大约每公里在0.3到0.8元不等，有些高速公路收费标准更高，也存在随意调高收费的情况。例如2006年，广西区调高高

速路收费标准，大客车由原来的1.25元/公里调高到1.35元/公里，小轿车从南宁到桂林由原来的120元变成145元。浙江、安徽等7个省市也提高收费标准，多收通行费82亿元。长时间高收费使得高速公路成为公众眼中的“暴利行业”。沪深两市A股19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年报，平均毛利率高达56.08%。 （3）收费不透明。《条例》规定转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。但现实中有些地方并没有很好地执行该规定。比如，京石高速公路在先后两次转让收费权、经营权的过程中，均未做到这一点。高速公路收费，政府还贷公路出具财务发票，所收费用作为行政事业性收费将统一存入财政专户，并用于偿还贷款和必要的养护管理支出，严格执行收支两条线。经营性公路出具地税发票，意味着收费是一项经营性收益，法律法规未作公开收益使用流向的要求。国内重要的高速公路，多属于或已转为经营性公路，它们的实际成本及收费支出不明，社会公众缺乏知情权。

2、公众对现行政策不满。公路是公益性设施，应当全部由政府无偿提供，而高速公路属于准公共产品，供给应由政府占主导地位。在交通需求巨大和政府财力紧张情况

下，出台收费政策无可厚非，但在财力增强和路网渐趋完善后，收费站仍然林立，收费额度仍然高企，尤其自2009年1月1日起征收燃油费后，高速公路收费政策并未因此调整，显然不能适应当前的公众需求。我国物流总成本当中，1/3来自于公路收费。我国整个物流成本占中国社会总成本约18%，而在国外一些成熟市场成本占比仅在10%左右。高收费问题对经济产生的不利影响显而易见。高速公路巨额收费去向不公开、高速公路收费人员队伍庞大且薪水可观与其劳动付出不符，对比其他国家我国公众负担重且享受的服务差等相关问题，在当前媒体高度发达的信息时代，极易大范围引发公众不满情绪。

3、政策调整难度大。降低甚至免除高速公路收费已成为社会公众的呼声。然而，高速公路收费政策的调整涉及地方政府、经营性企业、消费者等多方利益博弈。首先是相关政策对地方政府行为缺乏监督和制约。《收费公路管理条例》关于地方政府可以实行“统一管理、统一贷款、统一还款”的规定，为其借口为那些没有还本付息能力的高速路补贴为由，对已经还完贷款的高速公路继续收费获取利益预留了空间。而且《条例》虽然分别规定了“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限，但对地方政府在“政府还贷公路”收费即将期满之时通过转让使之变为“经营性公路”继续收费缺乏制约，而且转让经营权应扣掉前面的收费时间

高速收费每公里多少钱篇四
《高速公路车辆通行费收费标准》

各类收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

5、河北省京石高速公路收费标准

6、广州至开平高速公路车辆通行费收费标准

8、浙江省现行车辆通行费率

10、安徽省

11、湖北省

12、江苏省

高速收费每公里多少钱篇五
《对我国高速公路收费办法及标准的分析》

对我国高速公路收费办法及标准的分析

1 高速公路发展概述 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2

1.1 高速公路的特点 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2 1.2 我国高速公路的发展历史 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 3 2 我国目前高速公路收费现状 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 3

2.1 高速公路收费方式 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 3 2.2 我国主要高速公路通行收费标准 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 4 3 我国高速公路收费办法存在的问题 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 8

3.1 收费标准高 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 8 3.2 车型分类划分不合理，车型判别难度大 „„„„„„„„„„„„„„„„„„ 8 3.3 收费设施参差不齐，联网程度差 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 8 3.4 收费管理落后，手段不力；偷、漏、逃、吃票款现象十分严重 „„„„„„„„ 9 4 我国实行计重收费的可行性 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 9

4.1 目前国内计重收费的现状 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 10

4.2 计重收费的可行性 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 10

4.3 计重收费的优点 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 10

5 小结 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 11

对我国高速公路收费办法及标准的分析

摘要：高速公路作为公路交通现代化的主要指标，已经成为国民经济和社会发展以及人们生活的重要基础设施。自1998年以来，中国实施了积极的财政政策，主要措施是增加公共基础设施投资，目的是扩大内需，拉动经济增长。在这一政策推动下，中国高速公路建设得到了迅速的发展。“十五”期间，中国共建成高速公路2．47×10公里，是“八五”和“九五”期间建成高速公路总和的1.5倍。高速公路的飞速发展，对中国国民经济持续快速增长起到了积极的推动作用，但与此同时，高速公路的收费也遇到了一些问题。本文笔者通过对高速公路收费办法的分析，揭示出目前我国高速公路收费标准上存在的一些问题，并集中对计重收费进行了探讨。

关键词：高速公路 收费标准 计重收费

1、 高速公路发展概述

交通运输是国民经济的基础性、服务性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础，是将世界联系在一起的纽带。人类社会发展的历史证明， 交通运输对于一个国家或地区的经济与社会发展至关重要。

高速公路作为一种现代化的交通方式，具有通行能力大、快捷舒适、服务水平高等突出的优点，同时其建设和管理成本也远远高于普通公路的建设项目。发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志， 也是一个国家现代化的重要标志。我国高速公路从无到有短短20多年的建设发展历程取得了举世瞩目的巨大成就，目前高速公路通车总里程已达到3.5万千米，稳居世界第二。

1.1 高速公路的特点

高速公路是一种具有四条以上车道，路中央设有隔离带，分隔双向车辆行驶，互不干扰，全封闭，全立交，控制出入口，严禁产生横向干扰，为汽车专用，设有自动化监控系统，以

及沿线设有必要服务设施的道路。高速公路的造价很高，占地多，如目前我国的高速公路，每公里造价大约3000万元左右，路基宽度按照26m计算，则每公里占用土地约0.03km2以上，但是从其经济效益与成本看，高速公路的经济效益还是很显著的。

高速公路的特点是具有机动车专用、分离行驶、全部立交、控制出入以及高标准、设施完善等功能。与一般公路相比，高速公路具有车速高、通行能力大、运输费用省、行车安全等四大优点，其中车速高是其最显著的优点，也是高速公路同其他公路的根本区别。

1.2 我国高速公路的发展历史

我国大陆高速公路的历史是从1985年开始的，这一年开工修建了沪嘉高速公路，1988年全长18.5公里的沪嘉高速公路正式建成通车，这标志着中国大陆高速公路实现了零的突破； 1990年9月，全长375公里的沈(阳)大(连)高速公路全线通车；2000年总长658公里和1262公 的(北)京沈(阳)高速公路和(北)京沪高速公路相继全线贯通，到2001年，中国国道t干线中的“j 个重要路段”就已基本建成。至1998年年底， 全国高速公路通车总里程达到6258公里，跃居世界第八；1999年年底，突破1万公里，位居世界第四；2000年年底，达到1.6万公里， 世界第三。目前，我国高速公路总里程数超过3.4万公里，居世界第一位，仅次于美国的8.8万公里。

2、 我国目前高速公路收费现状

世界银行发布的一份研究报告指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，货车为每公里0．12至0．2l美元。与中国车主的收入比较，这个费率则是全世界最高的国家和地区之一。报告建议，中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率，而应该考虑实施全国范围的统一收费政策，避免用户即使在短途行驶中也必须多次缴费、各路段费率不尽相同的情况。

目前我国收费标准一般是按公里收费的，各地的收费标准不一样，主要是因为各地的高速公路造价不同，像平原地区的高速公路造价有的3000万/公里，而有的高速公路山岭生丘区的造价达1亿元/公里。有的地方是按公里收费加大桥、隧道加价收费的。

2.1 高速公路收费方式

自从出现对车辆进行收费以来，收费技术经历了从低级到高级，从功能简单到丰富完善的过程。目前我国高速公路收费系统已从单纯的人工收费过渡到半自动收费、计重收费、ETC收费、联网收费等多种收费方式并存的格局。

2.1.1 人工收费方式

人工判别车型，人工套用收费标准， 人工收费、找零、给收据等。需要较多的收费人员与

单调繁琐的程序，采用人监督人的方式。

2.1.2 半自动收费方式

人工判别车型、人工收费、车辆检测器计数、计算机控制与管理、电视监控相结合的收费方式。这种方式也是目前适合国情又被大多数高速公路所采用的。

2.1.3 计重收费方式

在收费车道上安装称重设备，实行小型车、客车按车型收费，货运车辆按称量的车货总质量进行收费的一种计费模式。其主要目的是治理超载运输。

2.1.4 ETC收费方式

E T C收费方式(Electronic Toll Collection)又称自动收费、电子收费或不停车收费，它是智能交通系统(Intelligent Transport System，ITS)的一个重要组成部分，是一个集中了射频识别、计算机网络及信启、管理、自动控制等多项高新技术在公路收费系统中综合应用以实现不停车收费的新型收费系统。

ETC收费方式是在车前装有作为通行券使用的电 标签， 与装在车道上空的收发通信器进行微波通信(交互读、写)，验证通行权，判别车辆类型，自动核算记录通行费，车辆无需停车，可直接高速通过(一般40～120Km／h，理论上可以超过120Km／h)，凭借收费数据记录，实现无人自动收费。

2.1.5 联网收费方式

以省(直辖市、自治区)或其他比较大的地理区域为单位，一卡通行，一次缴费，更多地考虑了道路使用者的需求和经济发展的需要。

2.2 我国主要高速公路通行收费标准

目前，我国公路、桥梁通行费收费方式仍沿袭20世纪50年代的养路费征收办法，即按车辆出厂时核定的载重载客量，将客、货车分为大、中、小或1．2、3、4、5、6等车辆类型，再按车型制定不同的收费标准。 2.2.1 吉林省高速公路通行费收费标准

2.2.2 沪宁高速公路车辆通行费征收标准

2.2.3 四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

高速收费每公里多少钱篇六
《高速公路收费摸底一览表》

交通运输部部长李盛霖近日表示，交通部将继续进行收费公路专项清理工作，并指导各地尽快公布调查摸底结果，督促有关方面将各项整改措施落实到位。

14日，安徽省交通运输厅正式对外公告了40个主线收费站的信息公开表和站点分布图，成为全国最早公开收费公路摸底结果的省份。随后，贵州、辽宁、山东、上海、北京等省级政府公布调查摸底结果，从已公布的情况来看，各省(直辖市)收费公路日均进账至少一千多万元，每公里每年收费数百万元不等。

北京

收费公路816公里；欠债400亿元；去年收费60亿元；偿还贷款约21亿元；日均进账1637万元；每公里每年收费732万元

北京市交通委网站日前公布了北京市收费公路专项清理工作调查摸底结果，截至2010年底，北京收费公路债务余额超过400亿元。 调查结果显示，北京市目前共有收费公路17条，收费里程816公里，占全市公路总里程的3.87%。截至2010年底，债务余额439.23亿元，其中银行贷款余额为338.57亿元，贷款以外的其他债务为100.66亿元。

据介绍，这些收费公路是1987年以来陆续建成通车的，累计投资756亿元，其中吸引社会投资66亿元，银行贷款及其他债务455亿元。2010年，收取通行费59.77亿元，其中不含绿色通道和其他政策减免费用3.87亿元。偿还贷款本金0.52亿元，偿还利息20.14亿元，

养护经费支出8.75亿元，运营管理、折旧、税金等支出26.47亿元，利润4.41亿元。

上海

收费公路663公里；欠债311亿元；去年收费38亿元；偿还贷款约28亿元；日均进账1041万元；每公里每年收费573万元

上海市发改委14日公布了该市第一阶段收费公路摸底调查的结果。据公布，上海收费公路涉及13条高速，累计债务余额300亿余元。 上海收费公路涉及13条收费高速公路，总里程663公里，而上海市辖区公路通车总里程为11973公里，收费公路约占通车公路总里程的6%。政府还贷公路175公里，经营性公路488公里。收费路段绝大多数为高速公路，占637公里，独立隧道为26公里。

上海市所有收费公路累计投资总额665.54亿元，截至去年底累计债务余额311亿多元，2010年度收费总额38.38亿元，还贷总额28亿余元

辽宁

收费公路3043公里；去年收费91亿元；偿还贷款约61亿元；日均进账2493万元；每公里每年收费299万元

全省除高速公路外已取消了其他所有公路收费项目，近日，辽宁省高速公路专项清理工作小组对外公布上述消息。这意味着在辽宁省普通公路上遭遇的任何收费都是违规的。

目前，辽宁省共有3043.74公里收费公路，均为高速公路。全省公路通车总里程100772公里，收费公路占通车公路总里程比例为3.02%。

收费公路均为贷款项目。这意味着，目前全省除高速公路外已经取消了其他所有公路收费项目，而高速公路还在还贷中。

2010年，辽宁省公路收费总计914659万元，偿还贷款总计609301万元，养护支出77744万元，运营管理支出54779万元，税费支出32173万元，其他支出(用作新建高速公路资本金)140662万元。 作为国内第二批取消政府还贷普通公路收费的省份，辽宁省已于2009年5月1日一次性取消所有境内普通公路收费站。取消的收费公路里程2746公里，取消收费站84个。

贵州

收费公路1854公里；欠债364亿元；去年收费43亿元；偿还贷款约32亿元；日均进账1178万元；每公里每年收费231万元

贵州省省内收费公路情况于14日正式公布：目前，贵州省收费公路里程达1854公里，2010年一年的收费额达43亿余元。贵州省交通厅称，暂未发现省内收费公路违规收费的情况，公路收费标准没有下调的空间。

贵州省共有18个主线收费站，16个集中在高速公路，收费公路里程1854公里。其中政府主导的，仅以收费还贷为目的修建的高速公路有40.1公里，企业投资修建以盈利为目的的收费公路达1814公里，也就是说，不以盈利为目的的收费公路仅占盈利为目的收费公路的四十分之一。

截至目前，贵州省收费公路已经偿还约79亿元，还差银行等各类贷款、债券等约364亿元。2010年，高速公路收费额达43亿元，其中

32亿元已经用于偿还银行贷款，除去养护、营运管理、机器折旧或摊销8.5亿多元的支出，还缴纳了1.6亿多的税费。在这其中，97%的收费额都来自于高速公路，一级公路和二级公路收费的总额仅9.8千万元。

安徽

收费公路3414公里；欠债628亿元；去年收费94亿元；偿还贷款约54亿元日均进账2575万元；每公里每年收费275万元

记者14日从安徽省交通运输厅获悉，根据近期开展的收费公路专项清理工作调查摸底行动，该省3414公里收费公路还有628亿余元的债务余额，去年累计收费94.27亿元，近六成用于还贷。

据介绍，安徽收费公路里程总计3414公里，其中，高速公路2911公里，一级公路186公里，二级公路296公里，独立桥梁长21公里。目前，这个省收费公路的累计投资为1011.06亿元，债务余额达到628.08亿元。

从2010年度经营情况来看，安徽全年公路收费达94.27亿元，支出方面，还贷额53.996亿元。

根据专项清理工作调查结果，安徽收费公路中有40个主线收费站，政府还贷性收费站仅4个，其余36个是经营性收费站。主线收费站中，高速公路收费站19个，一级公路收费站6个，二级公路收费站9个，独立桥梁收费站6个。

山东

收费公路8964公里；欠债1081亿元；去年收费189亿元；偿还贷款约155亿元；日均进账5178万元；每公里每年收费211万元

14日，记者从山东省收费公路专项清理工作领导小组办公室获悉，最新公布的调查摸底结果显示，截至2010年底，山东省在8963.86公里的收费公路中，高速公路4244.11公里，占47.35%；一级公路4670.60公里，占52.10%；独立桥梁49.15公里，占0.55%。129个主线收费站中，G2001济南市绕城高速机场收费站等高速公路主线收费站32个，济南黄河大桥收费站等普通路桥主线收费站点97个。

截至2010年底，山东省收费公路累计投资总额为16256870.58万元，累计债务余额为10805154.72万元。2010年度，全省收费公路收费额为1893475.95万元，其中还贷额为1552050.76万元，约占收费总额的82%。此外，养护支出为603856.68万元，运营管理支出为236710.34万元，税费支出为125771.67万元，折旧摊销为246218.13万元，其他支出为5962.16万元。

自查自纠，会不会存在瞒报？

对于最近屡被提及的公路乱收费治理，不少业内人士表示，第一阶段摸底是监管部门掌握最基础数据的关键，一旦地方政府出于种种考虑瞒报核心问题，对于未来三阶段工作的开展和督导可能会起到误导作用

高速收费每公里多少钱篇七
《高速公路收费业务知识题库》

高速公路收费业务知识题库

------收费业务通用部分：

21 进入高速公路的车辆最低时速是多少？最高时速是多少？ 答：最低时速不得低于50公里，最高时速不得高于110公里。有限速交通标志的，应当按照限速交通标志规定行驶。 21 我省第一条高速公路是什么时候开通的？是哪条高速？ 答：是1993年1月开通的，是昌九高速。

21 高速公路机电系统是指哪‚三大系统‛? 答：是指收费、监控、通讯三大系统。

21 高速公路收费卡的种类有哪些？ 答：有通行卡、身份卡、赣通卡

21 高速公路车情主要有哪七类？

答：主要有普通车、军车、警车、牵引车、绿通车、军队、其它免征七类。

21 高速公路收费管理要求做好哪‚三项服务‛？

答：礼仪服务、便民服务、快捷服务。

21 高速公路收费管理要做到哪五个统一？

答：是指统一收费岗亭周边环境卫生标准；统一收费人员的着装；统一收费人员的仪容仪表；统一交接班流程；统一岗亭收费动作和文明用语。

21 我省高速公路联网收费项目建设实现哪‚四统一‛

答：软件统一、网管统一、票据统一、IC卡统一。

9.请列举可以免交车辆通行费的车辆。

答：军队车辆；武警部队车辆；公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处臵突发事件的统一标志的制式警车；运输鲜活农产品的车辆；进行跨区作业的收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆；经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准进行抢险救灾任务的车辆；省地方性法规和省政府规章规定或省政府批准，可享受车辆通行费减免政策的车辆。

10.收费站应在收费公告牌上设立哪些内容（或六公开的内容是指什么）？

答：应设立收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限、监督电话等内容的公告牌。

11.江西省高速公路的管理应当坚持哪四项原则？

答：应当坚持集中、统一、安全、高效的原则。

12.《江西省高速公路管理条例》中第二十五条规定高速公路管理人员不得有哪六项行为？

答：（一）擅自扩大收费范围、提高收费标准。

（二）收费不给有效足额票据。

（三）拒绝提供合理服务。

（四）强制提供有偿服务。

（五）刁难、勒索司机或者乘客。

（六）擅离职守，影响车辆正常通行。

13.哪几种车辆属于高速公路计重收费的范围？

答;载货类汽车、客货两用车、总重超限的客车。

14.执行国家安全工作任务配《特别通行》标志车辆经出示什么可免费通行？

答：经出示《特别通行标志、警灯、警报器使用证》、侦查证、警官证之一的可免费通行。

15.请简述高速公路计重收费的原则？

答：（一）公平合理，鼓励运输业户合法装载原则。

（二）引导发展原则。

（三）渐进试行、稳步推进原则。

（四）不增加社会总体负担原则。

16.高速公路计重收费车辆的轴重认定标准是什么？

答:- - - 单轴（每侧单轮胎）7吨；

- - - 单轴（每侧双轮胎）10吨；

- - - 并装双轴（每侧双轮胎）18吨（每少2个轮胎减4吨）； - - - 并装三轴（每侧双轮胎）24吨（每少2个轮胎减4吨）；

17.高速公路计重收费车辆的车货总重认定标准是什么？

答：---三轮货车2吨；

----四轮货车4.5吨；

----二轴货车(六轮)17吨；

----三轴货车25吨（由二轴汽车和一轴挂车组成的汽车列车为27吨）；

----四轴货车35吨（空气悬架、轴距≥1800mm为37吨）； ----五轴货车43吨；

----六轴及六轴以上货车49吨。

18.结合货车的轴型、轴载重量及货车按车型收费如何划分货一至货五的范围？

答：货1：11型轴和12型轴蓝牌货车；即轴载重量小于等于17吨的蓝牌货车。

货2：12、13型轴黄牌货车；即轴载重量等于17吨的黄牌货车。

货3：大于12型轴小于15型轴货车，即轴载轴载重量大于17吨小于25吨。

货4：大于15型轴小于115型轴货车，即轴载轴载重量大于25吨小于32吨。

货5：大于等于115型轴，即轴载轴载重量大于等于32吨。 19.2012年7月1日起我省高速公路计重收费的基本费率是多少？线性变化费率是多少？

答：基本费率是0.09元/吨公里。线性变化费率是0.068元/吨公里线性递减至0.034元/吨公里。

20.高速公路车辆逃费的主要类型有哪些？

答：伪造免费证件逃费；利用不规则称重方式逃费；利用通行卡逃费；更改车型、车种方式逃费；内外勾结逃费；其它逃费方式。

21.请简述假冒绿通车逃费的表现形式、异常反应和应对措施？ 答：表现形式：通过在车厢尾部、顶部等车体边缘摆放少量鲜活农产

品，假冒运输鲜活农产品的车辆，以期逃缴或者少缴车辆通行费。

异常反应：车辆重量可能出现异常；不配合查验工作；急于离开。 应对措施：尽量避开司机指定的查验部位，重点检查车厢内部；实行绿通货物申报制，对查实的假冒绿通车辆按逃费车辆处理；加强对绿通车辆的现场查验管理，实行两人以上查验制度；加强对绿通车辆的事后稽核管理，防止人为消极查验和舞弊行为的发生。

22.请简述非正常出口逃费的表现形式、异常反应和应对措施？ 答：表现形式：入口正常领卡上高速，出口不走收费站，而从施工便道等非正常出口下高速，从而逃缴车辆通行费。

异常反应：只有入口信息，没有出口信息。

应对措施：入口站通过卡号查询，了解本站本站发出卡的回收情况，剔除赔卡、坏卡等异常卡，对没有回收的卡进行梳理，查明车牌信息，对多次无出口信息的车辆，列入重点监控对象，所站应根据稽核提供的相关信息，有针对性地安排尾随跟踪，力争抓现行；要积极向社会宣传我们的举报奖励政策，发动社会力量提供及检举逃费行为，一经查实，应积极兑现奖励承诺。

23. 请简述UJ型线路逃费的表现形式、异常反应和应对措施？

答：表现形式：U型车为中途从某处调头，从入口站出高速公路的车辆；J型车为中途从某处调头，从入口站以外的其他站出高速公路的车辆。

异常反应：U型车系统会自动提示；J型车系统不会自动提示，但一般会显示该车超时。

高速收费每公里多少钱篇八
《各国高速公路收费比较》

日本国土交通相前原诚司4月9日宣布了高速公路新收费制度。东日本、中日本、西日本各高速公路公司将在收费路段采用不分平日和节假日的收费上限。具体为微型车上限1千日元（约合人民币73元），普通车2千日元，中型车和大型车5千日元，6月起正式实行。大部分普通车在现行制度下节假日上限为1千日元，调整后节假日收费上升，平时收费则下降。

由于民主党在去年的竞选纲领中提出高速公路免费，这一制度与竞选纲领的不一致可能引发质疑。

此外，每公升汽油可行驶20公里以上的低油耗普通车将可享受“环保折扣”，收费和微型车相同。由于设置车辆识别系统尚需时日，环保折扣的实施预计将在7月以后 。

下面是米国最近的情况

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

美国大部分不用缴费

美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935

年，美国就建成了从波士顿到纽约的第

一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

德国只对大卡车收费

德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由**从税收中支付。近年来，德国**内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。

但德国高速路不收费也不是绝对的，对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。

日本可以打折

日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。

比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25％，如果超过200公里，则超过部分可优惠30％。另外，针对安装了ＥＴＣ（电子通行费征收系统）的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，日本**出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。

韩国人嫌收费太贵

韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。 从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%至4.6%，目的是保证能在规定的期限内收回投资。

韩国对高速公路的争议一直不断。某媒体曾披露说，韩国有个 “最低运营收入

保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，**要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩国**用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性，结果，负担都转嫁给了老百姓。

俄罗斯对收费酝酿多年

高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年了。 2005年1月，俄**批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄**责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。

由于汽车流量和公路通行能力之间的缺口太大，俄交通部的官员称，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在两万辆。但同时该名官员又说，这并不意味着**将放弃公路收费的想法，在一些车流量极大，且公路质量优良的地段，将视情况设置收费站，如各大城市的机场路等。俄交通部长曾表示，“公路使用者缴费将成为这一行业改革纲领的主要内容。当然，并不是所有的公路都收费，只是一些新建的公路。”

俄**的官员认为，公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。

来源：中国交通技术网 2011-1-19

只有我国的高速是100%全收费的。

美国大部分不用缴费

美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

新闻标题：美国日本的高速公路收费制度 收费标准公开

米国的情况

车辆先期预付公路建设费

2006年5月，美国交通部对全国公布，美国交通网的进一步发展就是以减少拥堵为目标。该目标认为“拥堵，是对我们的经济繁荣和生活方式一个最大的威胁”，并称每年拥堵的成本估计为200亿美元。

上个世纪50年代中期，美国会通过一部名为《联邦资助公路建设法案》的重要文件，根据这一法案，美国州际高速公路由联邦**和州**按照9比1的比例出资。联邦资金由**专门为建设高速公路而设立的“联邦公路信托基金”提供，这一基金的绝大多数资金由机动车燃油税负担，也就是说谁开车时间长、路程远，谁交的税就多，谁就应该在高速公路建设中多出一把力。除此之外，美国对机动车的销售税和使用税等税收也包括在了高速公路建设费用当中。

因此，税收的调控手段一出现，美国大部分的高速公路就没有必要再另外设立收费站或者刷卡点，因为在高速公路上行驶的车辆已经先期“预付”了公路的建设费用。 私人投资高速路获巨额利润

上个世纪90年代初，美国的高速公路逐渐步入老化时期，此前的收费少，也使得部分老化公路的管理维修费用捉襟见肘。因此联邦**又出台鼓励私人资金投入公路的政策，其主要目的有两个：一是利用私人资金的钱维修破损和进入大修期的公路，并对一些交通量大的路段进行扩容。二是利用私人资金的注入来提高公路使用和管理效率。

美国使馆提供的资料显示，私人或者一些非赢利机构建设的收费公路的管理机构一般是根据本州法律而创建的独立收费机构，此类机构在财政上独立于州**，不受州财政部门的监察，并且在确定通行费等方面有自主权。但是在运营公路等方面，私人机构应该在公路建成后交还州交通部门维护和管理。此外，这类公路的收费管理工作也不能由建设者来承担，应该在法律允许的范围内，通过招标的方式由专业收费公司来做。

■链接：私人投资高速路引民众不满

尽管美国有些州利用其他途径扩大维修费用，是在政策允许的范围内的行为，但是有些做法也受到了民众的质疑。比如法律规定，私人建设的高速公路可以收费，收费年限由**合理确定，收费标准可以由私人和当地**协调作出调整。不过民众对收费作出的调整就有不同意见。

比如印第安纳州与欧洲一家大型收费公路管理公司曾达成协议，利用该公司的管理经验，提高一定的收费标准，从而为该州对道路改造创造价值。10年的租期创造了大约20亿美元的利润，双方皆大欢喜。但是提高收费标准也让一些民众表示不满。美国的交通管理部门也面临着舆论的压力。

请注意该收费公司10年获得了20亿美元的利润，米国人在经过这一路段时，不管交没有交高速公路建设税收，照样要交通行费。另外，只要有车辆，就要交车辆通行费。这也说明某些人指责就我国如何如何是别有用心的造谣，真正会盘剥老百姓的就是米国佬啊，有车就收税收，还同意私人投资道路再收通行费，不但多收了人头而且双倍的收啊。

20亿美元啊20亿美元。利润啊利润

日本的情况

负债额大 日高速路收费到期无法免费

1975年在日本高速公路收费史上应该是一个转折。这一年，日本**对《公路建设特别措施法》作了一定修改，对高速公路的收费制度重新修正，把收费的单一核算制变为“统一核算制”。所谓“统一核算制”，就是通过征收效益比较好的道路的通行费用，以维持新建的地方高速公路的经营。

收费原则按照“统一核算制”和“偿还主义”

以东京的“首都圈高速公路”为例。收费必须要满足日本通常所称的“偿还主义”和“公正妥当主义”才行。这两点有日本《公路建设特别措施法》第23条的法律保证。 “偿还主义”就是在规定的时间内，要把建设的贷款及修理费用、维护费用、出租经营的费用还清。比如东京都的高速公路一般规定的还款期是45年。

“公正妥当主义”保证收费必须要按照当地当时的物价水平，和其他交通机关协商认定收费水平，才可以按照标准收费。所收的通行费要与道路的维修管理费用和贷款的总和相等。而国家的所有高速公路的收费和支出都要平衡，不仅个别的道路收支应该平衡，作为国家的整个公路网络来说，总收入和总支出也要达到基本平衡，因此这种“统一核算制”也曾被人一度称为“游泳池制”，意为游泳池的水面整体上是平衡的。

收费标准收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离

大部分日本的高速公路按照距离收费，但是也有一些公路是固定收费，特别是东京地区的三条高速公路：东京线、神奈川线和琦玉线，他们对小轿车的固定收费最高为700日元，对大卡车的收费最高为1400日元。在日本国土交通省道路局的网站上最新的消息，从2008年开始，这三条长期实行不按照距离长短，而实行固定收费的高速公路也将和其他大多数公路一样，由“均一费”转变为按距离收费。目前日本高速公路实行的收费标准为：收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离。 收费管理由**主导走向民间管理

目前日本的收费高速公路主要由**主导走向民间管理。其中绝大部分收费高速公路由1956年成立的半官半民的日本公路公团营运管理。公团由中央和地方合资组建，由中央任命负责人，承担主要民事责任，如建设管理、债务偿还等，预算和计划需由国土交通省批准。

后果免费通行目标推迟

日本目前高速公路负债接近350兆亿日元，这给很多公路建设企业和当地**造成沉重经济负担。

民众发现30年过去之后，免费没有变成现实，而收费却有提高的趋势。此举遭到了民众的不满，因此日本**为了缓和矛盾，在一些难以在收费期限偿还贷款的道路，不是提高收费费率，而是延长国家高速公路网的偿还期，以减少收费费率的增长。所以贷款的偿还期从开始的25年到30年，逐步延长到了40年甚至更长。但是对于高速公路的“统一核算制”却一直没有做多大改变，至今也是日本学界和市民争论的话题。

日本民主党**已经违背了其竞选诺言，采取了节假日提高收费标准的方法继续在日本高速公路收费。

高速收费每公里多少钱篇九
《高速公路收费的利与弊》

高速公路收费的利与弊

工学院 09级 机电1班 罗浩稳

摘 要：通过媒体披露，高速公路收费员的工资高达七八千元。尽管这个数字不一定准确，我一时也无法证实，但由于自然垄断的存在，该行业员工的收入过高是不争的事实。因为，从高速公路收费这一工作所需要的业务技能和劳动强度看，其收入没有理由比餐馆的服务员的收入还高。但事实呢？所以，他们利用自然垄断的高速公路赢利，从而获得不正当的行业利益。

关键词：高速公路 收费 有利方面 突显弊病

前 言：截至2006年底，全国高速公路里程达到4．5万公里，居世界第二。同时，汽车已成为国民大众的普遍交通工具。高速公路作为一项重要公共设施，应普惠于所有国民大众。高速公路通行收费等市场手段，只能是一定社会背景下的产物，不能永而久之，一直实施下去。中国的高速公路何时成为公共物品？高速公路最终要成为公共物品，这既是国际经验，也是其性质和功能决定的。下面我略谈我对高速公路收费的利与弊。

一、高速公路收费的有利方面

（一）收费公路在完善交通体系中的作用

1、有利于吸引和调动民间资本参与公路建设经营，增加有效供给。特别是在发展中国家或在公路网建设发展初期，政府财力紧张的情况下，公路收费政策对于筹建公路建设资金，缓解交通对经济发展的“瓶颈”制约作用，促进经济发展有重要意义。

2、有利于均衡交通流量，降低拥挤成本，提高社会福利。据有关方面测算，我国收费公路政策实施以来，总体路网通行能力提高10%以上，每年节约汽车运输成本超过1000亿元。

3、有利于贯彻“受益者负担”的原则，既体现了社会公平，又符合市场经济发展要求。

4、收费公路政策的实施，使公路行业竞争力得到快速提高，由此引发了其他运输方式的改革与发展。如铁路的数次提速和服务质量的提高以及相应引起的航

空运输体制的改革，都与快速形成的高速公路网所产生的影响分不开。运输方式之间是竞争和优势互补，形成了各种运输方式之间的良性互动的发展格局。

（二）有利于增加政府的收入

1、能从根本上减少和撤销公路收费站，可以彻底解决收费站过多过密的问题，有效控制区域收费站的数量。

2、有利于加快对现有公路收费站的历史债务的偿还。随着公路的加密和网络化，对部分收费公路效益差项目，“还清本息即撤销收费站”的规定难以落实，通过“年票制”实行统筹还贷，可避免因车辆通行费收入过低无法偿还贷款而造成撤站遥遥无期，债务越背越重，同时，地方政府根据财力情况给予补贴。从而平衡政府收费还贷公路的债务风险，实现收费还贷公路的良性循环。

（三）有利于社会资本对高速公路的投入。

公路建设是资金密集的行业，随着投融资体制的改革，形成了投资主体多元化格局，社会资本成为高速公路建设的资金来源之一。在公路投资项目的资金来源中，项目资本金占34%这对吸引社会资本投资公路建设有积极意义。社会资本进入公路基础设施建设的主要原因：收费公路尤其是高速公路巨大的现金流，投资回报率稳定而且风险较小；对相关项目的开发，最为常见的是对公路沿线的房地产开发或其它获利项目的开发

二、高速公路收费的突显弊病

（一）高速路收费过多、过高、过滥现象

高速公路建设有成就不可否定，但是其中的存在的问题，应该正视，不能以成就来忽略问题，更不能以合理的收费来遮挡不合理的收费，如果眼睛总是盯着收费，公众的压力将越来越重，这样的成就又有多少人会买帐。从目前看，高速公路收费存在不少问题，一是滥设收费站，有的高速公路地段甚至50公里之内就有3个收费站；二是收费高，各地公路收费标准不统一，有人曾计算，我国高速公路平均每公里通行费0.45元，有些地方收到了0.6元，从北京到上海公路收费高于坐飞机的成本。三是一些收费站已经赚了个金钵满盆，贷款早已还清，还是收费不止，有的已经过了收费期，还不肯摘下收费的招牌。如果这些问题不解决，越延长只是部门谋利越多，公众负担越重。

高速路收费过多、过高、过滥，这个问题扯了多少年，一直扯来扯去，至今也不知道谁应当对此负责。好像高速路收费管理是一个无政府主义的状态，有人生，无人管，任其自由发展。假如我们要启动对高速路收费问责，一时之

间，还真不知道由谁来启动，向谁去问责。高速公路收费由来已久，一直为公众所诟病，不少人大代表政协委员递交过不少的提案，可是时至今日，高速公路乱收费的问题未没有得到解决，甚至收费用在何方，是亏是盈他人根本就无法知晓。鉴于中国高速路目前的状况，我建议由人大代表来启动问责，代表民意，向批准高速路建设和收费的部门问责，请他们把高速路的收费账本交出来。你批准修路，又批准收费，收了老百姓那么多钱，把账本拿出来给老百姓看一看，这个要求应当不算过分吧。所有政府部门预算都要向社会公开，凭什么高速路收费要对老百姓保密呢？

只有让高速路收费账本公开透明，才能有效遏制高速路上的腐败，才能有效降低高速路的物流成本，才能有效防止各类高速路寄生虫的繁衍、滋生，才能有效保障人民行使道路主权。对于民生问题，搞一百个承诺、一千个承诺，画一千张大饼、一万张大饼，不如切切实实地解决好一两个实际问题。高速路收费就是人民最现实、最迫切、最关心的问题之一。收费还贷的道路，每年必须公开账目，让人民监督。已经卖掉或变相卖掉的公路，应当责成地方政府从每年的土地出让金中拿出10%赎买回来，还路于民。 （二）高速公路成了营利性部门

一条高速公路收费20年以上，还让人看不到何时是个头，那么，答案只有一个：高速公路成了营利性部门。甚至高速公路还能成为上市公司，这实在是一件令人难以释怀的事情。一旦“经营性”，一旦“被上市”，不就利润最大化了吗？退一步说的话，对营利性自然垄断部门，必须实行价格规制。可以举出一个证据，证明中国目前高速公路收费的价格过高了。通过媒体披露，高速公路收费员的工资高达七八千元。尽管这个数字不一定准确，我一时也无法证实，但由于自然垄断的存在，该行业员工的收入过高是不争的事实。因为，从高速公路收费这一工作所需要的业务技能和劳动强度看，其收入没有理由比餐馆的服务员的收入还高。但事实呢？所以，他们利用自然垄断的高速公路赢利，从而获得不正当的行业利益。再以中国第一条高速公路沪嘉高速(它是1988年10月建成正式通车的)为例。据了解，在其收费经营15年来，已累计收取通行费、经营收入达9亿元以上，大大超过其当初的投资成本(2.3亿元)。按照2002年11月国务院“取消7类公路和城市道路收费”的要求，沪嘉应属于规定中“已偿还完贷款和集资款”的公路，应该停止收费。即使现在成为被经营的实体，要收费，也应该有一个合理的标准，并且在准备取消收费的过程中，适时调低收费标准。

（三）高速公路收费不公开隐藏纳税人权利缺位的事实

高速公路是通过纳税人交的税以及后来人们不停地交过路费建起来的，它的主权是属于纳税人的。但是有些高速公路公司现在是上市公司，它有收益却要分给所谓的股东们，凭什么要纳税人掏的钱让上市公司的股东们受益呢？这其实是一些地方政府通过国有企业对纳税人权利的侵犯和掠夺。对此，理应建立收费公路信息公开化制度。不但要建立收费公路投资、管理成本监测系统，而且应完善信息披露制度，在网络上公开所有收费公路的投资情况，定期公开相关的运营与管理成本,收费公路交通流量等资料，使之透明化，不仅为消费者了解相关信息提供一个渠道，而且有利于政府管制运作更加公正、公开和透明，同时更能有效规政府管制行为，提高管制效率。

三、结束语

高速公路是现代国家重要的基础设施，是政府为社会提供的一种公共服务产品。但在我国，高速公路却成了“收费公路”。 世界银行发布的一份最新研究报告称，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。其中指出，在中国，货车的高速公路通行费为每公里0.12美元至0.21美元，与许多发达国家相当，甚至更高。在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国更以超过2%的比例居首位，超过美、日、法、意、加、澳等国家。我国是发展中国家，高速公路却收着最贵的费用，这实在是尴尬的对比，不过，更要命的是，我们的高速公路收费还是一个“黑洞”。总的来说,高速公路收费的弊大于利。

参考文献

[1] 朱四倍. 高速公路收费制何时能华丽转身.新华网，2010

[2] 余丰慧.降低高速公路收费有利经济与民生作者.新华网.2011

[3] 苏文洋. 谁来问责高速路收费乱象.新华网.2011

[4] 张光远 张冬生 王伟.运价管理.2005.收费公路：经济学分析P234-266

[5] 陈宪.谁来关注利益失衡.2008.中国的高速公路何时成为公共物品P73-76

[6] 屈林岩 应若平.市场经济学导论.2004

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