高速过路费多钱一公里

导读：　高速过路费多钱一公里篇一《多走一公里》 ...

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高速过路费多钱一公里篇一
《多走一公里》

多走1公里

从前有一个人来到一个偏远的山村，看到大家都蹚水过河。于是他就出钱在村里建了一座桥。一年后，桥建好了，很漂亮。但是他惊奇地发现，人们依然蹚着水过河。他百思不得其解，就赶到河边问一个刚上岸的村民：“河上不是有桥吗，你们为什么还要蹚着水过河呀？”村民回答：“桥？太不方便了，你看我到桥边要走500米，过了河再回来还要走500米，我从这里蹚水过河多近啊！”

如果把做产品看成是过河的话，我们以前一直是蹚着水直接过去的，而现在的执行流程就好比那座桥，我们可以列出很多蹚水过河的理由：时间那么紧急，你还要我们绕一圈多走路？那么多年都趟过去了，这次趟不过去吗？我们都是好水性，从桥上过岂不是失去了发挥的舞台？是的，这些都是理由，然而却忽略了蹚水过河的危险：河里有鳄鱼（缺陷），随时可能把你吃掉；河水湍急（人力不足），你随时可能陷入漩涡，等你上岸时已经偏离目的地很远了；上游随时可能有山洪爆发（需要变更），把你冲的晕头转向„„想到这些，你是否对过去蹚水过河的做法有点后怕？当你经历磨难，筋疲力尽地爬上对岸，却发现你和目的地的偏离远远大于1公里时，你会想些什么？

我们在推行执行的过程中遇到的一个很大的问题就是“多走1公里”的问题，很多人会说我们的时间太紧了，没有时间走流程，如果你给我足够的时间，我就会把流程走好！然而真的是这样吗？我们总是紧盯着那“1公里”，认为那是一种巨大的投入；祈祷鳄鱼都睡觉吧，祈祷河水慢慢地流，祈祷上游风平浪静，祈祷我们可以安然地趟过去，到达胜利的彼岸！事实上呢？我们的确很少有趟不过去而淹死的时候，因为我们都是冲浪高手；但是我们每天和鳄鱼搏斗浑身是伤，走得东倒西歪偏离了航向，被大浪拍打常常要喝上几口水。我们愿意接受这么多的磨难，为什么就是不愿走这1公里呢？

还有一种更可怕的情况，开始决定走桥了，然而走了400米以后，看到人家蹚着水过河的已经到了河中央了，看是动摇了，终于决定还是就地下水吧！这才是真正的多走路了！有些项目就是这样，看起来走了流程，但是形式多于实质，比如需要跟踪矩阵，花了不少人力去填写，但是填完以后就没人看了，这就和种了庄稼却不去收割一样，浪费啊！有一句俗语，“馒头吃到豆沙边”就是形容这个！当你把馒头外面的面粉快吃完，马上就要享受甜美的豆沙时你却放弃了，因为前面的面粉让你失望！你离你的豆沙只差这一口！

选择正确的路，坚定的走下去，终归会有回报，人生如此，执行流程亦是如此！

高速过路费多钱一公里篇二
《20米长货车行驶500公里交12万过路费》

20米长货车行驶500公里交12万过路费

2013年12月11日01:57 华商网-华商报

■该车长约20米，有近100个轮胎，计重243.7吨，相当于10辆满载的渣土车重量 ■交的过路费能供一辆普通轿车加16738升93 汽油，跑209200公里

■这些钱属正常交费和罚款，司机出车前就知道该交这么多，身上带的是现金 普通轿车、货车走高速路，每次只需缴几十元过路费。如果一辆车一次缴纳12万元过路费，那是什么概念？12月9日，一辆大型运输车从铜川出发，经包茂高速，到达陕西省高速公路陕蒙界收费站后竟缴纳了122690元过路费。就连收费站工作人员也不禁感慨，“这一趟下来，光过路费就够我挣好几年的了。”

看你吃惊不吃惊？

这辆车有13个轴 近100个轮胎

12月9日上午，榆林收费站至陕蒙界收费站间的高速路上一辆大型运输车缓慢行驶着，该车有13个轴，长约20米。

“大概一数，轮胎就有将近100个，载货过重，行驶速度很慢。”看着路上行驶着这样一个庞然大物，不少司机觉得夸张。更让这些司机们意想不到的是，该车从铜川上高速，行至陕蒙界收费站，500多公里的过路费，竟高达12万元多。

昨日，记者从知情者处得到这样一条信息，经核实，确有这样一辆车过了陕蒙界收费站，出票时间为12月9日中午12时19分，计重为243.7吨，收费122690元，而且司机付的还是现金。

243.7吨是啥概念？相当于10辆自重12.5吨、最大载重12.5吨的拉土车。

近100个轮胎，重243.7吨，已让人难以相信了，而过路费高达122690元，更是让人觉得不可思议。“这样走一趟的费用，够我挣好几年的钱，司机拿着这么多钱就不怕被盗吗，收费员数钱都得好半天。”就连榆林一收费站的工作人员都觉得很吃惊。

还有人慨叹，行驶500多公里，平均每公里就要花费245元，光过路费就够买一辆小轿车了。如果这辆小轿车加7.33元/升的93#汽油能加16738升，按每行驶100公里耗油8升算，能跑209200多公里。

这么多钱咋算出的？

超重数倍 4种罚款累计相加

据悉，一般货运车走高速车货最高不超55吨，计算过路费需将公里数、吨数及每公里收费数三者相乘。243.7吨的重量超出4辆一般满载货物的车辆。那么，这种车辆的收费是如何计算的，收费到底合不合理呢？

昨日下午，陕西省交通建设集团公司榆靖分公司一刘姓工作人员说，货运车行驶高速通行费是按吨位数计费的，且以55吨为界限，一旦超载，就需接受3倍罚款；如吨位数超出至50%以内的，为6倍罚款；超出50%但不到100%，为10倍罚款；超出100%，则罚16倍罚款；这辆计重243.7吨的超级大货车，需要的费用将按以上4种情况累计相加。

据该工作人员介绍，按照《陕西省高速公路收费管理规定》，一般情况下，货运车辆经包茂高速每公里收费0.08元，从铜川至陕蒙界如按550公里(估算距离)计算，所收费用实为：55(吨)×550(公里)×0.08(元)×3；22.5(吨)×550(公里)×0.08(元)×6；22.5(吨)×550(公里)×0.08(元)×10；133.7(吨)×550(公里)×0.08(元)×16，最后将4者相加。 通过计算得知，若该车行驶550公里，就需要缴纳117224.8元的过路费。而122690元的过路费是高速路收费站的收费系统按司机实际行驶的公里数算出的。

为啥这样计算罚款？

吨位重 行驶慢 对交通有影响

为什么要这样计算大型运输车的过路费？该刘姓工作人员表示，“因大件运输车吨位过重，运输时行驶过慢，容易出现长时间占道情况，对高速公路桥梁隧道安全及道路安全畅通带来极大危害，还有较大风险，所以对其收取‘天价’通行费。”而记者从陕西省交通建设集团公司榆靖分公司了解到，这类超大型运输车辆不仅要交“天价”过路费，还要办理监护手续。根据《陕西省大件运输车辆行驶公路管理办法》(试行)的定义，大件运输车辆是指在公路上运输不可解体大件物品，并有车货总高度从地面算起超过4.5米、车货总长度超过22米、车货总宽度超过3.5米、车货总重超过55吨等情形之一的运输车辆。

大件运输车辆在高速公路上通行可能影响公路桥梁及交通安全时，需监护通行，必要时，还要协调交警部门共同监护。

运输费一次收多少钱？

每趟收费可达上百万元

昨日下午，该类型车所属运输公司一负责人称，大件货物运输难度极大，运输中必须进行交通管制，全程进行监控；设备运输必须在白天进行，正常运输速度必须控制在5千米/小时，遇到不平整的路段，速度必须控制在2千米/小时以下，为防止轮胎突然爆胎，还要使用平板车加固等防范措施。

“因车货载重量过大，高速路通行费罚款数额巨大，出一趟车，司机身上光现金就要带几十万元。”该负责人说，这辆车出车前，司机也曾犯难，“带钱太多，不安全。”

该负责人称，考虑到运输难度大、时间长、风险高等因素，每趟运输所收取的费用可达上百万元。

据了解，近年来，榆林、鄂尔多斯两地工业发展迅速，各类化工厂、电厂需大型吊塔和相关设备，因此会有不少的大件运输车辆过境。

本报记者高羽珑杨虎元

12万元过路费是这样计算出来的

货运车辆经包茂高速收费0.08元/公里

从铜川至陕蒙界如按550公里(估算距离)计算

55(吨)×550(公里)×0.08(元)×3=7260(元)

22.5(吨)×550(公里)×0.08(元)×6=5940(元)

22.5(吨)×550(公里)×0.08(元)×10=9900(元)

133.7(吨)×550(公里)×0.08(元)×16=94124.8(元)

4者相加为117224.8元，而最终该车122690元的过路费是按照系统计算司机实际行驶的公里数得出的。

高速过路费多钱一公里篇三
《人大教授晒美国过路费：1600公里收3.1美元》

人大教授晒美国过路费：1600公里收

3.1美元

2011年09月14日15:40 北京晚报 微博

图片截取自百度地图

在“百度地图”中敲入“收费站”三个字 这张布满红色标记的图片是在百度地图中搜索“收费站”的结果，在这张地图上标记的收费站有18900多个。其中，标记收费站最多的省区是广东省，共有收费站2030个；标记收费站最少的省区是青海省，99个；西藏自治区则没有“收费站”的标记——地图上的那片空白正是青藏高原。

昨天，中国人民大学新闻学院教授方汉奇(微博)先生，发出了一条记录在美国驾车游经历的微博：“最近从美国中部城市芝加哥出发，开车经伊、威、爱三州绕道回到原地，行程1600公里，共被收了5次费，一共是3.1美元，合人民币20块4毛。此前，从芝加哥自驾游到纽约，然后回来，往返五个州，行程3520公里，共被收了约10次费，总计32美元，合人民币204块8毛。”

这条微博很快激起了人们的讨论热情，网友们也纷纷“晒”出自己在国内外的自驾经历，结果发现，咱们的过路费“有点儿”贵。

“在美国自驾游，不用为过路费做预算”

受访人：周逵

(麻省理工学院新媒体行动实验室研究员)

今年春天的时候，我从拉斯韦加斯自驾到大峡谷南，这是美国最热门的旅游线路之一，单程五个半小时，来回一个收费站也没看见；另一趟是从波士顿往北到缅因州国家公园，更远，单程六个半到七个小时，中间有一个收费站，来回一共4美元，走的都是InterState——美国公路等级最高的州际高速。如果实在不想出这几块钱的话，可以把GPS设定一下，避免

走收费公路，改走等级低一些的US路(美国第二等级公路，不一定全程都是高速)等，就不用交钱了。

出发之前，我跟几个朋友打听了一下，发现他们出行的时候都不会考虑这个问题。对在美国自驾出行的人来说，做计划时一般会算一下油费，而“过路费”比较少，他们就不大会在预算中考虑，对这个问题没什么概念。我一个朋友在中西部自驾游大约3000公里，基本全程高速，过路费一共十多美元；我平时在波士顿近郊往返比较多，都是两三个小时的路程，也没有过路费。

美国的收费站和我们一样有手工收费的，但如果你车前面装了高速路充值卡的话，可以走E-pass通道，不用停车就可以快速通过。此外还有投硬币的。

“富人捐钱修路能免税，过路费低超载车少”

我曾经专门问过一个在哈佛学城市规划的朋友，为什么美国的高速公路大部分都不收费，收费站这么稀疏？他说，因为美国当时建设高速公路的目的是为了提高运输效率，所以他们认为如果收费多的话，会影响这个主要目的。而且美国修建高速公路的资金90%都来自联邦政府，也就是来自税收，只有10%来自州政府，所以他们不需要靠公路收费来收回成本。 此外，美国还有私人捐赠资金修建公路的，因为这样可以免税，所以就有富人捐钱修路。 有一年春节在国内，我没买到回家的火车票，就和一个朋友开车回扬州，后来算了一下钱，发现过路费加上油费要两三千块钱，赶上机票了。其实公路收费少也不光是减轻开车人的负担，还有一个好处是整个行驶环境更安全：公路收费太多的话，物流想要赚钱就会超载，在美国的高速公路上我就没有看到过那种超载很多的大车。

另外，波士顿的公共交通很好，平时我出门都是乘公交，出去玩的时候就租车。这里租车也很方便，我从一个租车公司租车好多次，没见到过一个工作人员，都是先在网上用信用卡账号申请，然后自助取车，不需要押金；连加油的油费也算他们的钱——他们会在你申请的时候设一个大致的里程，如果超过这个里程数，你自己再花钱加油。

这几天回到国内我也去租车，结果要交3000块钱的押金，验车、取车都得排队，巨麻烦。

“从北京自驾到大连，约合每公里收费5毛钱”

受访人：李学鹏

(北京某影视制作公司负责人)

我之前从北京自驾到大连，印象里白鹿好像20(元)，然后山海关110(元)，营口好像140(元)，最后大连好像110(元)，大概是这些，一共820公里，约合每公里5毛钱，还是挺贵的，主要是我已经交了燃油税，没理由再收钱了啊！我的车5.0的排量，80升油箱，一路上光油钱就要2000元，然后再要几百块钱的过路费。

还有个问题，美国的汽油比我们干净。我的车在国外的4S店，两万公里保养一次；但是在国内，必须一万公里保养一次。这个也是成本，因为燃油质量造成的成本。

以前听说过二级公路要取消收费，但是目前我离开北京，还没遇到任何一条取消收费的公路。前年我去赤峰，路过承德，那个绕城高速跟农村土路一样，还收费。

“最搞笑的是经常挨着两个收费站，因为分属不同的省”

受访人：姜扬(IT企业高管)

今年3月份，我开车回内蒙古，635公里，主要走的是国道，单程不到200块。我觉得去内蒙古还行，去南方就比较贵了。从北京自驾到湖北，1400公里，至少有七八个收费站，要交700多块钱，基本上一公里5毛钱，省级的就这样，要是市内的就更贵了。南方很多地方我都自驾过，最搞笑的是经常挨着两个收费站，因为分属不同的省，都要收钱。 受访人：匿名货车司机

有经验的司机过收费站的时候会“跳磅”，就是想办法让秤显示的吨数比实际少，少交钱。别人教给我一个办法，车前轮快要轧到秤板的时候，挂低挡猛加速或者猛抬离合器，车辆重心后移车头就会变轻向上抬，秤台就会秤到一个比较轻的重量，等前轮过了秤台，后轮快要轧到台板时猛丢油门或者踩刹车，车重心前移后轮变轻，慢慢走就行了。技术好的话能逃五六吨，挺多钱呢！但是要被抓住就得罚钱。

过路费，请继续减

在今年1月举行的“2011年中国物流发展报告会”上，国家发改委经济贸易司副司长耿书海表示，中国各种过路过桥费已经达到运输企业成本的1/3。而中国物流与采购联合会会长何黎明则表示，2010年中国物流总费用占GDP的比重为18%左右，比发达国家高一倍。 尽管“过路费”依旧不菲，但各方降低物流成本的努力从来没有停止过。

每年“两会”，都有代表和委员就减免“过路费”问题交出提案。2009年1月1日起，全国范围内统一取消公路养路费等6项收费。到2009年底，全国有13个省市取消了政府还贷二级公路收费，共撤销公路收费站点1430个，占全国同类站点的74%。

今年6月14日，国家发改委、交通运输部等五部委联合召开全国收费公路专项清理工作电视电话会宣布，6月20日起，将在全国范围内开展为期一年的收费公路专项清理工作，切实解决公路违规设站、超期收费、收费标准偏高等人民群众反映的突出问题。专项清理工作将撤销一批收费站点。对违法设置或到期仍然违规收费的收费公路项目及收费站点，要立即停止收费，撤销站点。

批注

全美9万公里高速

收费路段只有8000

以下是辽宁省交通科学研究院今年6月赴美国交流考察的报告节选：

“美国高速公路很少见到收费站，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里。美国高速公路的收费也不高，一些跨海大桥也只是单方向收费。美国的公路收费有三种方式：手工收费、半自动收费刷卡和全自动收费，亦称不停车收费，也就是所谓的E-pass，在不停车状态下将通行费从车主账户中自动划拨，从而大大提高道路通行能力。” (资料来源：辽宁省交通厅官方网站)

深圳盐田坳——

每天两千多辆车拒交费强冲卡

今年5月5日凌晨，深圳盐田坳收费站，一辆货柜车拒缴过路费冲卡，将站在车前的收费员胡某撞倒，碾轧致死。

据深圳当地媒体报道，这个收费站平均每天冲卡的车辆在2000辆以上，时间段大多集中在夜间，大多数是大型货柜车。“最疯狂的时候，50多辆货柜车排着队冲卡，就像过火车一样。”

在当地媒体记者的调查中，早在2004年就已经有人大代表质疑盐田坳收费站的“高速”身份，并建议取消这个收费站。目前，这个收费站的收费标准为单程小车5元，大型拖车30元，即物流车辆在来回14公里的非高速公路上要付出60元的通行成本。(据深圳《晶报》)

高速过路费多钱一公里篇四
《Uber优步多少钱一公里 怎么算？》

如何使用Uber（优步）注册打车，uber优步打车攻略

1.安卓手机可以在百度手机助手里面搜索安装Uber

苹果手机可以在App Store里面搜索安装

2.下载完成后安装，按照系统提示步骤要求注册，这个是需要绑定支付宝或信用卡和手机，需要填写验证码。

3.第一次注册可以输入Uber官方优惠码 afhy6ue 免费获取30元打车优惠 也就是说你可以免费打30元的车 Uber 打车费1.3一公里 起步价0元 优惠获取在导航里面点击优惠

4.在打开的优惠里面输入优惠码 afhy6ue 即可获取30元优惠

高速过路费多钱一公里篇五
《高速公路收费的利与弊》

高速公路收费的利与弊

工学院 09级 机电1班 罗浩稳

摘 要：通过媒体披露，高速公路收费员的工资高达七八千元。尽管这个数字不一定准确，我一时也无法证实，但由于自然垄断的存在，该行业员工的收入过高是不争的事实。因为，从高速公路收费这一工作所需要的业务技能和劳动强度看，其收入没有理由比餐馆的服务员的收入还高。但事实呢？所以，他们利用自然垄断的高速公路赢利，从而获得不正当的行业利益。

关键词：高速公路 收费 有利方面 突显弊病

前 言：截至2006年底，全国高速公路里程达到4．5万公里，居世界第二。同时，汽车已成为国民大众的普遍交通工具。高速公路作为一项重要公共设施，应普惠于所有国民大众。高速公路通行收费等市场手段，只能是一定社会背景下的产物，不能永而久之，一直实施下去。中国的高速公路何时成为公共物品？高速公路最终要成为公共物品，这既是国际经验，也是其性质和功能决定的。下面我略谈我对高速公路收费的利与弊。

一、高速公路收费的有利方面

（一）收费公路在完善交通体系中的作用

1、有利于吸引和调动民间资本参与公路建设经营，增加有效供给。特别是在发展中国家或在公路网建设发展初期，政府财力紧张的情况下，公路收费政策对于筹建公路建设资金，缓解交通对经济发展的“瓶颈”制约作用，促进经济发展有重要意义。

2、有利于均衡交通流量，降低拥挤成本，提高社会福利。据有关方面测算，我国收费公路政策实施以来，总体路网通行能力提高10%以上，每年节约汽车运输成本超过1000亿元。

3、有利于贯彻“受益者负担”的原则，既体现了社会公平，又符合市场经济发展要求。

4、收费公路政策的实施，使公路行业竞争力得到快速提高，由此引发了其他运输方式的改革与发展。如铁路的数次提速和服务质量的提高以及相应引起的航

空运输体制的改革，都与快速形成的高速公路网所产生的影响分不开。运输方式之间是竞争和优势互补，形成了各种运输方式之间的良性互动的发展格局。

（二）有利于增加政府的收入

1、能从根本上减少和撤销公路收费站，可以彻底解决收费站过多过密的问题，有效控制区域收费站的数量。

2、有利于加快对现有公路收费站的历史债务的偿还。随着公路的加密和网络化，对部分收费公路效益差项目，“还清本息即撤销收费站”的规定难以落实，通过“年票制”实行统筹还贷，可避免因车辆通行费收入过低无法偿还贷款而造成撤站遥遥无期，债务越背越重，同时，地方政府根据财力情况给予补贴。从而平衡政府收费还贷公路的债务风险，实现收费还贷公路的良性循环。

（三）有利于社会资本对高速公路的投入。

公路建设是资金密集的行业，随着投融资体制的改革，形成了投资主体多元化格局，社会资本成为高速公路建设的资金来源之一。在公路投资项目的资金来源中，项目资本金占34%这对吸引社会资本投资公路建设有积极意义。社会资本进入公路基础设施建设的主要原因：收费公路尤其是高速公路巨大的现金流，投资回报率稳定而且风险较小；对相关项目的开发，最为常见的是对公路沿线的房地产开发或其它获利项目的开发

二、高速公路收费的突显弊病

（一）高速路收费过多、过高、过滥现象

高速公路建设有成就不可否定，但是其中的存在的问题，应该正视，不能以成就来忽略问题，更不能以合理的收费来遮挡不合理的收费，如果眼睛总是盯着收费，公众的压力将越来越重，这样的成就又有多少人会买帐。从目前看，高速公路收费存在不少问题，一是滥设收费站，有的高速公路地段甚至50公里之内就有3个收费站；二是收费高，各地公路收费标准不统一，有人曾计算，我国高速公路平均每公里通行费0.45元，有些地方收到了0.6元，从北京到上海公路收费高于坐飞机的成本。三是一些收费站已经赚了个金钵满盆，贷款早已还清，还是收费不止，有的已经过了收费期，还不肯摘下收费的招牌。如果这些问题不解决，越延长只是部门谋利越多，公众负担越重。

高速路收费过多、过高、过滥，这个问题扯了多少年，一直扯来扯去，至今也不知道谁应当对此负责。好像高速路收费管理是一个无政府主义的状态，有人生，无人管，任其自由发展。假如我们要启动对高速路收费问责，一时之

间，还真不知道由谁来启动，向谁去问责。高速公路收费由来已久，一直为公众所诟病，不少人大代表政协委员递交过不少的提案，可是时至今日，高速公路乱收费的问题未没有得到解决，甚至收费用在何方，是亏是盈他人根本就无法知晓。鉴于中国高速路目前的状况，我建议由人大代表来启动问责，代表民意，向批准高速路建设和收费的部门问责，请他们把高速路的收费账本交出来。你批准修路，又批准收费，收了老百姓那么多钱，把账本拿出来给老百姓看一看，这个要求应当不算过分吧。所有政府部门预算都要向社会公开，凭什么高速路收费要对老百姓保密呢？

只有让高速路收费账本公开透明，才能有效遏制高速路上的腐败，才能有效降低高速路的物流成本，才能有效防止各类高速路寄生虫的繁衍、滋生，才能有效保障人民行使道路主权。对于民生问题，搞一百个承诺、一千个承诺，画一千张大饼、一万张大饼，不如切切实实地解决好一两个实际问题。高速路收费就是人民最现实、最迫切、最关心的问题之一。收费还贷的道路，每年必须公开账目，让人民监督。已经卖掉或变相卖掉的公路，应当责成地方政府从每年的土地出让金中拿出10%赎买回来，还路于民。 （二）高速公路成了营利性部门

一条高速公路收费20年以上，还让人看不到何时是个头，那么，答案只有一个：高速公路成了营利性部门。甚至高速公路还能成为上市公司，这实在是一件令人难以释怀的事情。一旦“经营性”，一旦“被上市”，不就利润最大化了吗？退一步说的话，对营利性自然垄断部门，必须实行价格规制。可以举出一个证据，证明中国目前高速公路收费的价格过高了。通过媒体披露，高速公路收费员的工资高达七八千元。尽管这个数字不一定准确，我一时也无法证实，但由于自然垄断的存在，该行业员工的收入过高是不争的事实。因为，从高速公路收费这一工作所需要的业务技能和劳动强度看，其收入没有理由比餐馆的服务员的收入还高。但事实呢？所以，他们利用自然垄断的高速公路赢利，从而获得不正当的行业利益。再以中国第一条高速公路沪嘉高速(它是1988年10月建成正式通车的)为例。据了解，在其收费经营15年来，已累计收取通行费、经营收入达9亿元以上，大大超过其当初的投资成本(2.3亿元)。按照2002年11月国务院“取消7类公路和城市道路收费”的要求，沪嘉应属于规定中“已偿还完贷款和集资款”的公路，应该停止收费。即使现在成为被经营的实体，要收费，也应该有一个合理的标准，并且在准备取消收费的过程中，适时调低收费标准。

（三）高速公路收费不公开隐藏纳税人权利缺位的事实

高速公路是通过纳税人交的税以及后来人们不停地交过路费建起来的，它的主权是属于纳税人的。但是有些高速公路公司现在是上市公司，它有收益却要分给所谓的股东们，凭什么要纳税人掏的钱让上市公司的股东们受益呢？这其实是一些地方政府通过国有企业对纳税人权利的侵犯和掠夺。对此，理应建立收费公路信息公开化制度。不但要建立收费公路投资、管理成本监测系统，而且应完善信息披露制度，在网络上公开所有收费公路的投资情况，定期公开相关的运营与管理成本,收费公路交通流量等资料，使之透明化，不仅为消费者了解相关信息提供一个渠道，而且有利于政府管制运作更加公正、公开和透明，同时更能有效规政府管制行为，提高管制效率。

三、结束语

高速公路是现代国家重要的基础设施，是政府为社会提供的一种公共服务产品。但在我国，高速公路却成了“收费公路”。 世界银行发布的一份最新研究报告称，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。其中指出，在中国，货车的高速公路通行费为每公里0.12美元至0.21美元，与许多发达国家相当，甚至更高。在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国更以超过2%的比例居首位，超过美、日、法、意、加、澳等国家。我国是发展中国家，高速公路却收着最贵的费用，这实在是尴尬的对比，不过，更要命的是，我们的高速公路收费还是一个“黑洞”。总的来说,高速公路收费的弊大于利。

参考文献

[1] 朱四倍. 高速公路收费制何时能华丽转身.新华网，2010

[2] 余丰慧.降低高速公路收费有利经济与民生作者.新华网.2011

[3] 苏文洋. 谁来问责高速路收费乱象.新华网.2011

[4] 张光远 张冬生 王伟.运价管理.2005.收费公路：经济学分析P234-266

[5] 陈宪.谁来关注利益失衡.2008.中国的高速公路何时成为公共物品P73-76

[6] 屈林岩 应若平.市场经济学导论.2004

高速过路费多钱一公里篇六
《中国高速公路高收费原因》

大背景

1988年交通部下发了《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁、 隧道收取车辆通行费规定》。这也是传说中的“贷款修路、收费还贷”的中国高速公路政策，该政策在1984年产生雏形，1988年正式推广，在执行的20多年中，为我国高速公路建设事业做出了巨大的贡献。解决了政府资金不足，而高速公路需求迫切的问题。但是时隔20年，昔日的创举却给今日带来很多困惑，中国收费公路占全世界的70%以上，造成了严重的社会负担，高速公路企业的超高利润也让我们瞠目结舌。那到底是什么造成了这个状况？

我们来简单分析一下其中的原因。造成高速公司高利润无非是两个原因：收入高和成本低。 先来看看高速路的收入到底为啥这么高

1、 中国的高速行业是“山大王”似的垄断行业

我们常常开玩笑道：“此树是我栽，此路是我开，要想过此路，留下买路财”，但高速行业却把此话做成买卖。在“贷款修路、收费还贷”政策出台后，中国大部分的高速公路公司每天都做为“山大王”。不断收取过路费。而这个行业不是每个人都能进入的，它基本是地方政府主导的行业，若是和政府不沾边的企业，基本上是别想分这块蛋糕。政府主导的特点也造成了政府来修路，修完自己在定价，然后自己来收费的“一条龙服务”。这样的垄断不可能不产生高利润，毕竟没人（或组织）会和钱过不去。虽然在2003年开始，允许民间资本进入高速行业，但是仔细观察便会发现，民间资本的股本限额为49%，也就是说，你可以借我钱，但是你别想管我咋花。所以说本质上还是政府主导的垄断业。

2、 特许经营期时间太长

《收费公路管理条例》中第十四条有规定： （一） 政府还贷公路收费期限最长不得超过20年

（二） 经营性公路收费期限最长不得超过30年

但是现实中却是，地方政府大多“老眼昏花”，把“最长”看做了“最短”。竟审批的高速公路基本都是二三十年甚至更高的收费期。有些政府特别“体贴民情”，“合理”的规定高速企业还贷期限与收费期相勾稽，所以出现了史上还贷期限最长的高速公路：756年还完贷款。因为这家河源江面收费站每年只拿出不到5%的收入还贷。

3、 企业“小聪明”延长特许经营期

要想赚的多，就得赚的久，延长特许经营期基本是高速企业想获得超额利润的最好方法。而常见的手段有2种：

（一） 转让特许收费权，改变公路性质

（二） 大规模修理

转让特许收费权的方法数不胜数，北京的9条收费公路，无一例外都完成了从政府还贷路向经营性公路的转变，但最牛的还是下面这个例子：

1999年，北京市将北京至石家庄高速公路北京段等3条已收费3至12年的政府还贷公路，划转给新设立的首都公路发展有限责任公司，使之变为经营性公路，并重新批准收费30年。其中，1987年开始收费的北京至石家庄高速公路北京段总的收费期限达到42年，按2005年收费水平测算，累计收费将达93亿元，为该公路建设时利用银行贷款的16倍。 但是我们1988年的《收费公路管理条例》第三章中还专门规定了收费权转让的处理 其中第二十一条转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。第二十二条也规定，当收费时间过了规定时间的三分之二时，不得转让。 但是大多地方政府都勇于解放思想，当然不会那么“死板”了，根据审计署的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》披露，山东、江苏、浙江等10省（市）106个公路经营权转让项目发现，一是地方政府越权和违规审批经营权转让项目64个，占转让项

目数的60％。

而大规模修理是被经常应用的手段，因为会计准则规定，高速路特许经营权的后续支出比照固定资产，大规模修理支出可以资本化，当修理改变了高速路的性质和使用年限时，可以延长特许经营全的有效期。这种规定使很多高速公路公司有利可图，只有适当的维修加上足够的公关，这高速路的性质就改了，然后就可以延长收费期了。我猜这也是为啥中国高速公路基本年年在修的原因吧，我就纳闷了，你改了高速路的性质，难不成就能跑火车，轮船？

4、 收费标准随意性强，专项资金不专项。 虽然《收费公路管理条例》中有对收费标准的规定，但是说按照车流量，当地物价水平等等规定收费，没有任何实质性的规定，所以很多企业收费基本都是靠“拍脑袋”“幸运数”决定收费的。而因为各个路段的承包商不一样，而且他们也没有统一的协调，各自都建收费站，所以导致《条例》第十二条，收费站距离不得小于50公路成为一纸空文。也成就了湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费口的“奇迹”，距离不到500米。在环长沙县星沙20公里范围内的收费站共有16个之多，最远距离也只有19.2公里，这16个收费站之间有8个相距在10公里之内。 在《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中披露：

a．辽宁、湖北等16个省（市）在100条（段）公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。按地方政府核定收费期限和目前收费水平测算，这些收费站点还将收费195亿多元。

b．浙江、安徽等7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元。

c．抽查山东、北京等12个省（市）35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。

像这样的 收费站多，收取金额高，收费期长的问题都说明了收费标准随意性强。然而更严重的问题确是，基本没有高速企业能做到专款专用。《条例》第三十六条规定，收费要存入专户，政府还贷修路不得将收入挪做他用。但事实确是浙江、安徽等7省（市）提高收费标准，多征收通行费82亿多元（审计署调查）。

5、 官商一家，监管制度不合理，导致无效监督。 其实前面4条都是现象，这条才是问题的本质。我们来看看这些高速公司的背景吧，我在上文说过，高速公路公司都有国资背景，大部分都是地方政府出资或以未来税收出资加部分民间资本构成的资本平台。而且这些公司基本是由地方政府控股，所以很多高速公路便成了地方政府的摇钱树，成为了地方财政的支柱。试问谁会对自己的“奶源”动手。而在看看谁在监管，批准收费期间，收费标准。没错，正是地方政府，于是就形成了自己修，自己定价，自己收费的绝对垄断情况，这样的利润率能不高吗？而自己监管自己，就是没有监管。而我国目前的高速监管制度正是这样。

综上所述，这五大原因导致了高速公路公司的高额收入，那在看看他们如何降低成本的吧。

1、 会计政策的选择——车流量法

高速公路的折旧并不是我们常见的直线法或年数加权法，而是比较具有特色的车流量法。把折旧平均到每一量车上，这种方法并没有错误，而且合理合法，在会计准则中，高速公路公司可以选择车流量法和直线法计提折旧，而在理论上车流量法也更有优势。企业也更喜欢车流量法，因为这样会使自己的财务数据“好看”，不至于前几年巨亏，后几年大赚，财务指标平稳。

但现在的问题并不是方法的选择错误，而是预计的车流量是否合理，很多企业高估了车流量，使某些路段亏损，也有企业低估流量，使其在收费期的末期基本没有折旧。当然，也有人说，车流量法在理论上站不住脚，但是他们也没能提出什么更好的方法，我们也不能算其为缺点。

2、 税收优惠

这和我前面收入的第五条有着密切关系，很多地方政府是以未来的税收入股高速公路公司的，所以这些高速公司当然会得到或多或少的税收优惠，在中国这样税负不轻的国家，减税的作用可不低于增长收入。 3、 大量低廉的银行贷款

我们看各个高速公司的财务报表便会发现他们的一个共同特点——高负债率。而且看看他们的债权人，大部分都是银行。我们知道，这银行一般是不会借钱给这些高负债的公司，那为啥他们还能得到这么多的贷款，而且他们的财务费用也没有高到预想中惊人的程度。这一切的原因便是政府主导，很多政府及时没有那么多钱，没那么多资产，但是他们通常会以未来税收收入做抵押，换取银行的巨额低廉贷款。这样高速公路便有了大量的资金以较低的资本成本。

综上所述，高速公路通过会计政策和与政府间的“亲子”关系，可以使自己的成本大大降低。

所以高额的收入加上低廉的成本，造就了中国高速利润的奇迹。

高速过路费多钱一公里篇七
《“天价过路费”调查：只走1公里也收24元》

“天价过路费”调查：只走1公里也收24元 作者：何春好 白靖利

来源：《法制与经济·下旬刊》2013年第12期

一级公路收费站，一进一出就算只走1公里，也要收费24元，云南曲靖宣（宣威）天（天生桥）公路“过站式”收费被质疑“天价收费”。这条本为了方便群众出行、促进发展而修建的惠民路，却招来不少怨言和质疑，成了一条“闹心路”。

收费站放“中间” 不管走多远过站就收费

时至今日，昆明律师朱智仍然难掩愤怒的心情。10月14日上午，他开车从宣威市到板桥镇办事，出市区到了宣天一级公路的板桥收费站，先缴费12元。“交完钱走了不到两公里板桥镇就到了，办完事回市里，居然又要缴12元，4公里就收24元，比高速公路还贵！” 朱智当场提出异议，但收费员表示这是统一定价，属于过站式收费。

羊场镇的张女士在板桥镇经营着一个规模不小的建材商店，由于收费站正好卡在宣威市与板桥镇之间，她往来收货、送货、洽谈业务都要“过站”。“店里有一辆小货车和一辆轿车，每个月光过路费就一千多元。”

朱智专门上网查询到宣天一级公路总长约75公里，他说：“这条路跑完全程缴费24元，平均每公里0.32元。”

记者调查发现，宣天一级路的两个收费站都没有设在道路的起点和终点，而是在路段上选择了两个位置。

不少当地群众家住在收费站这头，而田地在那头，开着农用车去田地耕作、收割的话也要经过收费站。为节省开支，不少人选择从附近的村庄绕过收费站进入宣天公路。“只要不拉货、没急事就绕路，多走个五六公里不过是多费点油钱，那也比过路费便宜。”张女士告诉记者。

收费背后的诸多“账本”

“无论是收费标准和收费方式，我们完全是按照省发改委和交通厅的批文。”曲靖市公路建设开发责任有限公司董事长兼总经理李忠能表示很“委屈”。

李忠能介绍，2003年，为了修一条能让沿线老百姓用得实惠、用得方便的路，宣天路没有修建高速公路，而是选择通行费用和修建成本较低的一级公路。“公路总投资9.2亿元，其中贷款7亿元，2005年建成投入使用，收费年限为30年。”

曲靖公路建设开发公司副总经理王东波出示了一份云南省人民政府文件，规定宣威至天生桥一级公路收取车辆通行费，收费标准为一吨及以下货车、十座及以下客车12元，其他七类客货车则为18元至70元不等，摩托车4元。

企业提供的数据显示，2005年至今年9月宣天路收费约7.5亿元，利润约为负1.8亿元。支出中，在约5亿元的维护成本中，道路养护费用花去约2.8亿元。“剩下的钱只能还利息，到现在7亿元贷款还没有还本金。”李忠能透露。

对于道路收费方式，李忠能说，一级路就是为了方便群众进出，建设时设计路口46个，现在沿线已经有路口160个，不可能每个路口都设置收费站，也就难以准确计算具体的通行里程，所以采用“过站式”收费，即不管走了多远，过站便缴费。

王东波告诉记者，“设立收费站要考虑的因素很多，并非单独考虑来往车辆。”板桥收费站和位于沾益县的施家屯收费站，都是经过审定的。

不过，企业相关人士也透露：“如果收费站不设在板桥和宣威市之间，而往曲靖方向迁移，每年将少收大约2000万元，占据板桥收费站年收费额的一半。”

如何让惠民路不再“闹心”？

据了解，由于二级公路已经取消了收费，高速公路具有准确的行驶里程作为依据，作为一级公路的宣天路的收费模式有些尴尬。一方面是沿线群众抱怨颇多，另一方面是公路管理公司“收得不够”导致经营“苦不堪言”。如何既能保证道路的维护等基本支出，又能为民让利，设计一个相对合理的收费办法，似乎成了一道难题。

据介绍，为了降低沿线群众的出行成本，宣天一级公路通车不久，曲靖市人民政府便颁布了一项优惠政策，对沿线乡镇的车辆实行“包交”，参照每趟收费标准、通行趟数和对应比率等，包交费由96元到5600元不等。

“类似在板桥镇这种靠近收费站的地方，一般轿车就是每月95元随意通行，实际上摩托车的通行费用已经免去了。”王东波介绍。

然而，有群众对“包交政策”有微词。多位车主向记者反映，包交证实际办理困难、条件苛刻，比如要求车子和人的户口都必须在本地。“我都在板桥待了十多年了，人在这儿，房子在这儿，但户口不在，根本办不了。”张女士说。

“现行的收费方式„很不合理‟，群众的意见才会这么大，政府应该加大调研，听听老百姓的意见，完全可以拿出一个„相对合理‟的解决办法来。”朱智说。（据新华网）

高速过路费多钱一公里篇八
《一公里小车跑多少油》

.要根据汽车的排量来算的 要根据汽车的排量来算的一、价格在 5 万元以下（一）车型：奥拓都市贝贝 车型：车主调查： 1、“在市区内行驶是 5．5L／100 km” 2、“城市里 6 L／100 km” 3、“夏季使用空调在市区内行驶大概 9－10 L／100 km” 4、普遍百公里油耗量：大概 5．5 升到 7 升左右 5、厂家标称油耗：4L／100km6、专家建议用油标号：93 号油（二）车型：吉利豪情 车型：车主调查： “在高速路上行驶 6．8L／100km” “市区里应该有 10 L／100km” “长途时速 70 公里时差不多 5 L／100km，市区 8 L／100km” 普遍百公里油耗量：6 升到 10 升之间 厂家标称油耗：5．5L／100km 专家建议用油标号：93 号油 （三）车型：夏利 7101L 车型： 车主调查： 1“不开空调 7 L／100km，开空调 8．2 L／100km ” 2“城市五环路 6．5L／100km” 3“市区 8．5 L／100km” 4 普遍百公里油耗量：6．5 升到 8．5 升左右 5 厂家标称油耗：5L／100km 6 专家建议用油标号：不低于 93 号油（四）车型：奇瑞 QQ 车型：车主调查：“6．6 升／100km 左右，市内道路及郊区道路结合”“10．5 L／100km，在市区行驶”“市区开，第一箱油 8．8 L／100km，第二箱油 8．1 L／100km”普遍百公里油耗量：6 升到 10 升左右厂家标称油耗：4．2L／100km专家建议用油标号：不低于 93 号油5 万元到 10 万元车型：羚羊 OK 款手挡车主调查：“高速路行驶，不开空调 5．6L／100km”“市区行驶开空调 8．5l L／100km”“市区不开空调 7．2 L／100km”普遍百公里油耗量：5．6 升到 8．5 升左右厂家标称油耗：4．8L／100km专家建议用油标号：93 号油车型： 千里马 1．3L 手挡车主调查：“高速路行驶 7L／100km，市区行驶 8．5L／100km”“上下班高峰行驶 10L／100km”“不开空调 9L／100km”普遍百公里油耗量：7 升到 10 升左右厂家标称油耗：5．8L／100km专家建议用油标号：不低于 93 号油> 晕.这个可能不好说吧.要根据汽车的排量来算的.5 万元以下车型：奥拓都市贝贝车主调查：“在市区内行驶是 5．5L／100 km”“城市里 6 L／100 km”“夏季使用空调在市区内行驶大概 9－10 L／100 km”普遍百公里油耗量：大概 5．5 升到 7 升左右厂家标称油耗：4L／100km专家建议用油标号：93 号油车型：吉利豪情车主调查：“在高速路上行驶 6．8L／100km”“市区里应该有 10 L／100km”“长途时速 70 公里时差不多 5 L／100km，市区 8 L／100km”普遍百公里油耗量：6 升到 10 升之间厂家标称油耗：5．5L／100km专家建议用油标号：93 号油车型：夏利 7101L车主调查：“不开空调 7 L／100km，开空调 8．2 L／100km ”“城

市五环路 6．5L／100km”“市区 8．5 L／100km”普遍百公里油耗量：6．5 升到 8．5 升左右厂家标称油耗：5L／100km专家建议用油标号：不低于 93 号油车型：奇瑞 QQ车主调查：“6．6 升／100km 左右，市内道路及郊区道路结合”“10．5 L／100km，在市区行驶”“市区开，第一箱油 8．8 L／100km，第二箱油 8．1 L／100km”普遍百公里油耗量：6 升到 10 升左右厂家标称油耗：4．2L／100km专家建议用油标号：不低于 93 号油5 万元到 10 万元车型：羚羊 OK 款手挡车主调查：“高速路行驶，不开空调 5．6L／100km”“市区行驶开空调 8．5l L／100km”“市区不开空调 7．2 L／100km”普遍百公里油耗量：5．6 升到 8．5 升左右厂家标称油耗：4．8L／100km专家建议用油标号：93 号油车型： 千里马 1．3L 手挡车主调查：“高速路行驶 7L／100km，市区行驶 8．5L／100km”“上下班高峰行驶 10L／100km”“不开空调 9L／100km”普遍百公里油耗量：7 升到 10 升左右厂家标称油耗：5．8L／100km专家建议用油标号：不低于 93 号油

高速过路费多钱一公里篇九
《入场费、停车费、过路费与营销模式》

入场费、停车费、过路费与营销模式

文/林伟贤 实践家教育集团董事长

我们常常看到这样一种现象，很多国产的运动鞋、服装从质量到款式完全不比国外的任何名牌差，也就是说两者创造的价值其实差不多，但是最后转化成的利润却相差上百陪，为什么？

这个就是商业模式的问题。

模式错了，你虽然创造出了价值，但是却只能眼睁睁地看着它被白白地浪费流失掉。

商业模式的核心问题，就是如何把价值转化为利润，你会发现，有时候小小的不同竟然会带来天差地别的结果。

“入场费”——针对特定群体的费用

首先是入场费，所谓的入场费，顾名思义就是每个获得产品或者服务的人都必须支付的费用，它针对的是一个特定的族群，对任何行业来说，入场费都是最基本的收费。

那么对于你的客户来说，入场费是很敏感的一个费用，他有时候对每个月5块、10块的持续费用没有什么感觉，但是却很难接受一次性支付100元，所以一般的商家都会把降低入场费当作商业模式改进的重要方法。

但是，这也不是绝对的，偏偏就有人反其道而行之，展现出创新商业模式的巨大魅力。

这就是一个幼儿园创办人的案例，他原来开设幼儿园，一年收400个学生，每个学生一年的学费是4000块，后来他学习了管理等商业技巧和待人处世的方法之后做了完善的实践，学生增加到700个，比以前多了300个。一年700个，每个4000元学费，也就是年营业额达到了280万元。

经过商业模式的学习与改变后，现在他的幼儿园，一个孩子一年的学费妖兽10万元人民币，一个学校收150个孩子，一年光学费就收1500万元，你一定想说他疯了，这么高的入场费谁会送孩子来读书？

结果恰恰相反，这家幼儿园不仅没有门可罗雀、无人问津，反而是家长们挤破脑袋也想把孩子送进去，竞争比上大学还激烈。因为他的门槛非常高，他规定，孩子的爸爸、妈妈、爷爷、奶奶、外公、外婆，这6个人要符合特殊条件，否则孩子不准入学。哪些特殊条件？这6个人里面至少一个人是当地政府各级领导；或者第二个条件：当地百大企业以上老板也行；第三个条件：父母都是海外留学回来的，两个都是博士；第四个条件：当地院长级以上教授；第五个条件：那你的存折来看，两千万元人民币以上存款。

请问，有了这些条件之后，想要进这个学校的孩子会更多还是更少？ 当然更多！那些有钱跟有权的家长，他们关心的是什么？不是孩子的学费，而是孩子的未来以及孩子的同班同学是谁，更重要的是那些同学的爸爸妈妈爷爷奶奶是谁。他这样一做，大家疯狂地想去，他再赚其他附加价值的钱。什么附加价值？这所幼儿园不是读到6岁，而是读到18岁，因此这些孩子进来重复收费，可以收到18岁。你念小学，去外面念没关系，每个礼拜要回来这边再读书；你念初中，去外面念也没关系，每一个月要回来；你念高中，去外面念也没关系，每个假期要回来，幼儿园陪伴这群精英伙伴成长到18岁为止。你以为他的收费

模式只是这样吗？错，他开始发现，这些家长彼此需要对方，因为幼儿园是当地的富人圈，他要求这些家长每个礼拜要到学校上课两小时，你知道那些家长有多兴奋吗？比孩子更想要去上课，因为他们150个家长坐在一起，当地就没有什么事情不能摆平。

所以说，入场费提到很高有时候也会是一种赚钱的商业模式。

“停车费”——延续客户资格的费用

只有入场费是远远不够的，入场费是一次性的费用，而对企业而言，稳定而持续的收入更加重要，因此，设计合理的商业模式，增加持续性的收费——停车费的收入同样至关重要。

停车费的概念是延续客户资格的费用，那么它的最简单形式我们每一天都有接触，叫做“租金”。

租金是什么？请你首先记住这样两个词——“使用权”和“所有权”。

“使用权”和“所有权”是不一样的，虽然常常有人把它们混为一谈。举例：你现在在某个度假胜地拥有一套小别墅，那么你要如何依靠这套别墅赚钱呢？方法一：直接卖掉，考虑到现在的房地产价格，大概可以卖个200万元~300万元；方法之二，出售使用权。如何出售？会员分时租赁别墅。你的客户可以以每年一万的价格，一次性支付20万元买下这个别墅20年、每年7天使用权，也就是说他所买下的这个会员资格，20万元，可以允许他在每年自由选择7天到这个别墅来度假，当然，这个需要提前预约。那么这样一种出售使用权、收取停车费的上业模式的获利是多少呢？每周7天的价格是20万元，一年52周，收益=52x20万=1040万元人民币，20年后你仍然可以继续重复这个买卖，你明白了吗？这就是出售所有权和出售使用权的差异。

做房地产的麦当劳

你也许会说，我不是做房地产的怎么办？我们中国民营企业家思维非常僵化，总是找一些条条框框把自己限制住。一个商业模式十分健全的企业是很难用某个行业概括的。麦当劳你知道吧？金黄色的拱门是不是？他算什么行业？快餐、餐饮是吧？可是它却是利用我刚才说的这种出售使用权的商业模式的专家，以至于很多中国的学者都很惊奇地说麦当劳其实是房地产行业的。

你不信？请接着看分析。

麦当劳的多数特许经营店的租赁必须是麦当劳公司提供的餐厅，明白吗？你要加盟可以，但是只能租赁它的地方，然后每个餐厅的选址、设计、建设都由麦当劳公司的地产部负责，非常严格的审核。作为加盟者可以说是不用担心开店的一切准备工作，到时交纳一定费用便可开张营业，此后，每个月交占营业额约4%的特许经营费和占营业额约10%的场租费。你看，每个月的租金和加盟费对不对？这就是停车费啊！显而易见，公司的场租费收入比经营费更大，所以公司增加盈利的秘诀在于不断投资开新店。

打个比方，这是一个马路的十字路口，麦当劳一定租这种地方，租下这个地方之后跟对方签20年合同，这20年里租金不变。可是租下来之后有人要加盟麦当劳，当你要加盟的时候，麦当劳就要求你，第一要缴加盟费，第二要租下它的店面，这个地方已经帮你弄好了，你来用，这个地方它跟加盟商签约，每年上涨8%的租金，你知道吗？这是复利概念，8%，今年收100，明年收108，后年108x1.08，再后年108乘以1.08再乘以1.08„„按照复利的滚动效用，到了20

年以后，你原来的100元，20年后大概是460元，你明白吗？麦当劳最后一年收的房租就是第一年的4.6陪！你明白麦当劳赚了多少停车费了吗？

所以很多拥有好地段房产的公司一般都是只租不卖。有的人就对我说了：林老师，听了你的课我觉得租东西给别人实在太赚了，不过这也就说明一个问题，什么呢？那就是租别人的东西太不划算了，能买的时候我应该买，这样比较省钱，对不对？

相信很多人或多或少都有这样的想法。我们中国人结婚的时候都要买房子，觉得这样安定对不对？而且房子会升值，每个月与其付房租还不如还房贷，这样的想法对企业家而言其实是错误的！

首先，我们说租赁这种商业模式，作为租出方，得到了停车费，所以赚了对不对？但是作为租入的一方，其实也是有好处的，你信不信？一个好的商业模式永远不会损人利己的，而是多方共赢的。

“租”来的福田汽车

北汽福田，听说过吗？

福田资产运用能力很有意思。中国重汽车单位净资产收入数量最高，达到近20亿元。可是跟资产总收入比，汽车企业负债率很高，可是福田汽车可不一样。福田汽车不一样。福田汽车的单位资产月收入达3.26亿元，在重汽车行业里面排第一，单位净值收入10.28亿元，这是用“亿元”为单位来看的，是很高效的。怎么做的呢？

福田汽车的前身叫做“山东诸城市机动车辆制造厂”，1989年成立的，时尚东省市属国有企业，定点生产轻型柴油车，是农用运输车的专业生产厂家。1994年1月，诸城机动车辆制造厂带着576万元的净资产并入北汽，改了个名字：“北汽摩公司诸城车辆厂”，专业生产农用运输车。

请注意，它本来是有柴油汽车之类的，并入北汽之后找到自己的专业特点，专门做农用运输车。公司希望迅速进入行业前列，希望把农用扩大。扩大的话，他的这个模具、产能得增加，就需要能够用更大的产能来生产这些车。

结果呢？1997年，福田股份生产四轮农用运输车50695辆。市场占有率达到12%，居行业首位。

它是怎么做的？怎么得来的？

它利用了租赁的合作方式，找了山东潍坊的工模具总厂，专业生产汽车的车架部分，想总装焊这些东西，另外加上北京怀柔植保机械厂。它找了3家企业，以这些企业就需要喷漆烤漆，本来就需要模具。既然你跟我有关，干脆大家进来好了，入股。然后它吸引了常柴集团、武进柴油机厂、山东（华源）内燃机有限公司、安徽省（胶州）的柴油总机厂等其他99家法人股东出资5160万元，99家啊！

发起设立的北汽福田汽车股份有限公司注册资本有1.4412亿，这么多东西整合起来，其实是租赁的。明白吗？所以你看，100家股东主要分为两大类，有上游的主机配套厂家55家，有下游的经销商45家，群策群力来解决固定资产投资跟营运资本来源。

这个是很厉害的案例，很牛。对整合同行是有很大的贡献的。其后，1999年北汽福田决定迁居北京，到了北京之后开始发展轻卡，控股方北汽摩集团，只给了它一块地，其他自己想办法。它又来了，再一次用租付停车费的方法，组成了新的北汽福田。

北汽福田的母公司给它一块地，价值6413万元。这个土地价值在整个公司占股19.14%。然后它另外又找了43家股东，出资了1.3961亿的资产现金跟债券，出资的这个钱占了41.7%。它又找到湖南华裕发动机公司，这家发动机公司为它提供了什么？价值719万元的SD22高速柴油发动机的生产线。这条生产线值这么多钱。懂了吗？同事还解决了1000人就业的问题。再找沈阳发动机制造有限公司，这家公司提供了价值3188万元的铸造设备出资，解决了500人的就业问题。再找北内集团公司提供了价值3500万元的发动机生产线，优势生产线出资。所以只要你有价值，别人就需要你。我出的东西，是什么？我是出智慧，知会就是资本。这个东西是有效的。所以一样的概念，用这个资产或者价值出资。再来，找北京兴东方实业有限公司以5709万元的北京拖拉机厂的厂房设备出资。另外再有，新公司用150万元的年租租下来价值3.6亿元的资产。它就是这样子整合起来的。

你看看，这就是“停车费”的商业模式，租出去的更赚钱，租入的更赚钱，大家都赚钱，这个就是商业模式！

“过路费”——提供增值服务的费用

然后我要告诉你的是，有了入场费、停车费还不够，作为商业模式最重要的利润实现手段之一，过路费，将使企业的利润增长到一个新的层级。

先举一个基本案例，为什么现在那么多人流行只要企业经营的不错，最后就要连锁加盟、特许经营？特许经营第一个要收入场费，也就是加盟费，你交了入场费之后，你明年要不要延续那个资格？请交管理费，也就是停车费。但是你所有的东西都要跟它进货对吧？羊肉是它统一供应的，酱是它一起调的对吧？这样大量采购之后再卖给你，它也有赚到钱，而且入场费、停车费、过路费三个它都赚到了。可是绝大多数的企业只赚到一个钱，叫入场费，搞不好的你赚到入场费的时候还得付别人停车费，还被别人赚走过路费，所以搞了半天你就奇怪为什么别人有利润你却亏本。

举一个例子。

很多的人喜欢拍照，拍了很多的照片，这些照片除了自己孤芳自赏以外，也不知道可以怎么赚钱，但是同时我们很多现代人是不是经常需要印刷很多东西？我们拍了很多照片，找了摄影师来拍不一定能够拍到一些最好的画面，对不对？因此，有很多的人需要照片，也有很多人在拍照片。有一家公司就做了这件事，注意，只是这么一件事，它自己啥事不做都能赚到钱，这家公司叫Getty lmage。1995年Mark Getty公司创造了Getty lmage，这家公司只做了一件事，通过互联网向顾客出售各种静态还有动态的图像，一个互联网已经在这边了，所有要卖照片的人就上来，所有要买照片的人也上来，听懂了吗？然后这个Getty lmage就因此在一百多个国家和地区都买卖这些照片。我们北京奥运会宣传的很多照片都是跟它买的，就这么一家公司，它是全世界第一家通过网络授权的图片公司，第一家不征版税，你使用一次付多少钱，使用两次付多少钱，不用买断。这家公司已经在纽约证交所上市，能够想象吗？而且一个季度收入就有两亿美金，一年八亿美金，几十亿人民币，只做了一件简单的事：收过路费。

商业模式多简单，提供解决方案，搭建平台，左边这边有人提供图片，提供图片的人我跟你签约，谈好分成的方法，你同意了，签好约之后，你就可以把你的图片放在我的网站上，之后就可以让人家看、让人家买，人家看的时候想买这张图使用，他就往上付钱，付钱需要付给这家公司吗？不是，付给支付宝就好了。

每个人都做好自己的专业，支付宝收钱，它不必收钱，因为支付宝收好钱自然就按游戏规则把钱分给它。收到支付宝给它的钱之后，它就要把其中一定的比例付给拍照的人，剩下的钱就是它的，这家公司从头到尾一张照片都没有拍，一张照片也不需要，而是赚过路费，一年就有八亿美金。

也就是说，所谓的过路费之所以你可以收，是因为你提供了服务，这个服务是额外收费的，叫做增值服务。它有很多的表现形式，网络平台是一方面，当然还有更多的形式，现在你要明白的是，商业模式的三种利润实现方式，明白了吗？你创造了价值还不够，还要把它转化为利润。

高速过路费多钱一公里篇十
《第六章 运输1》

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