高速费每公里

导读：　高速费每公里篇一《中国高速的收费标准？》 ...

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高速费每公里篇一
《中国高速的收费标准？》

中国高速的收费标准？

2011-12-12 18:22

提问者：匿名

2011-12-12 21:25

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全国主要高速公路通行收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

型号 车辆种类 收费标准(元/车公里)

小型 2.5吨以下(含2.5吨货车,7座以下(含7座)客车 0.25

中型 2.5吨以上至7吨以下(含7吨)货车,7座以上至28座以下(含28座)客车 0.45

大型 7吨以上至14吨以下(含14吨)货车,28座以上客车 0.60

特型 14吨以上货车 1.20

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

车辆种类 收费标准(元/车公里)

6座以下小型客车（包括6座） 0.40

中型客车6座至20座(含20座)、小型货车2吨以下（包括2吨） 0.60 大型客车20座至50座（包括50座）、中型货车2吨至5吨(含5吨) 0.80 大型客车50座以上、重型货车5吨至10吨（包括10吨） 1.00

重型货车10吨至20吨（包括20吨） 1.20

特型货车（20吨以上） 1.60

附注：1、客车种类以座位数目计算为准。

2、货车种类以登记最高载重量划分。

3、最低收费为人民币15元。

3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

车辆种类 折算载重吨位(吨) 公路通行费(元/车公里) 龙泉山隧道通行费(元/每车次)

10座（含10座）以下轿车、吉普车、面包车、旅行车、1吨（含1吨）以下小货车 1 0.32 5.00

11座至30座（含30座）客车、1吨至3吨(含3吨)货车 2 0.64 8.00

31座至50座（含50座）客车、3吨至5吨(含5吨)货车、30卧以下卧铺车、国际标准集装箱车

4 1.28 16.00

50座以上客车、5吨至10吨（含10吨）货车、30卧以上卧铺车 7.5 2.40 24.00

10 吨至15吨（含15吨）货车 12.5 4.00 32.00

15吨至25吨（含25吨）货车 17.5 5.00 48.00

为有利于操作以加快车辆时 站通过速度，仍然按上表标准和“将元位作三舍为零四进入五，七舍为五八进入十处理，每车次应收费三元及低于三 元的一律按五元计算”的办法编制“车辆通行费各收费站区间收费标准表”，各收费站严格按“区间标准表”所列标 准收取车辆通行费。

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

车辆种类 收费标准(元/车公里)

客车（附注2）小客车（19座位及以下） 0.30

中客车（20至40 座位） 0.60

大客车（超过40座位） 0.80

货车（附注3）小型货车（2.5吨及以下） 0.30

中型货车(2.5吨至7吨) 0.60

大型货车(7吨至15吨) 0.80

特大型货车(15吨至40吨) 1.50

超大型货车(超过40吨)(附注4) 1.50

附注：

1、最低收费为人民币4.00元,不足人民币1元亦按人民币1 元计算。

2、客车种类按座位数目划分。

3、货车种类按登记最高载重划分。

4、在一九九六年以前，超大型货车的登记最高载重量超过40吨，每超重10 吨须每公里额外缴付

人民币5元。自一九九六年一月二十日起，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币10元。

5、河北省京石高速公路收费标准

型号 货车 客车 收费标准(元/区段车次)

小型 小于1吨 小于10座 15

中型 大于1吨小于7吨 大于10座小于28座 25

大型 大于7吨小于14吨 大于28座 40

重型 大于14吨小于20吨 50

特大型 大于20吨 0.05元/吨公里

6、广州至开平高速公路车辆通行费收费标准

车辆种类 收费标准(元/车公里)

摩托车 0.225

小型车2吨(含2吨)以下货车、20座以下客车 0.45

中型车2吨以上至7吨(含7吨)货车、21座以上至50座客车 0.90

大型车7吨以上至20吨(含20吨)货车、51座以上客车、卧铺客车 1.462 特大型车20吨以上货车、集装箱车 2.138

说明：执行任务的消防车、锅炉车、军车。

7、哈尔滨至大庆高速公路车辆通行费征收标准(路段全长133Km)

通过区间路段收费金额(元)车型分类 大耿家至肇东

肇东至承平 承平至安达 安达至卧里屯 全程收费 标准(元) 费率(元/车公里) 小型车2吨以下载货车辆19座以下载客车辆

20 20 10 10 60 0.45

中型车2.5吨至7吨载货车辆20座至39座载客车辆

40 40 15 15 110 0.83

大型车7.5吨至14吨载货车辆40座以上载客车辆

50 50 20 20 140 1.05

特型车15吨以上载货车辆

60 60 20 20 160 1.20

8、浙江省现行车辆通行费率

分类标准 通行费=车次费+(里程费*里程)

车次费(元/辆次) 里程费(元/车辆公里)

20座(含)以下客车、2吨(含)以下货车 5 0.40

20座以上40座(含)以下客车、2吨以上5吨(含)以下货车 10 0.80

40座以上客车(含32座以上卧铺车)、5吨以上10吨(含)以下货车 15 1.20 10吨以上20吨(含)以下货车 20 1.60

20吨以上及50吨(含)以下货车 25 2.00

高速费每公里篇二
《高速公路车辆通行费收费标准》

各类收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

5、河北省京石高速公路收费标准

6、广州至开平高速公路车辆通行费收费标准

8、浙江省现行车辆通行费率

10、安徽省

11、湖北省

12、江苏省

高速费每公里篇三
《高速公路成本》

高速费每公里篇四
《高速公路收费业务知识题库》

高速公路收费业务知识题库

------收费业务通用部分：

21 进入高速公路的车辆最低时速是多少？最高时速是多少？ 答：最低时速不得低于50公里，最高时速不得高于110公里。有限速交通标志的，应当按照限速交通标志规定行驶。 21 我省第一条高速公路是什么时候开通的？是哪条高速？ 答：是1993年1月开通的，是昌九高速。

21 高速公路机电系统是指哪‚三大系统‛? 答：是指收费、监控、通讯三大系统。

21 高速公路收费卡的种类有哪些？ 答：有通行卡、身份卡、赣通卡

21 高速公路车情主要有哪七类？

答：主要有普通车、军车、警车、牵引车、绿通车、军队、其它免征七类。

21 高速公路收费管理要求做好哪‚三项服务‛？

答：礼仪服务、便民服务、快捷服务。

21 高速公路收费管理要做到哪五个统一？

答：是指统一收费岗亭周边环境卫生标准；统一收费人员的着装；统一收费人员的仪容仪表；统一交接班流程；统一岗亭收费动作和文明用语。

21 我省高速公路联网收费项目建设实现哪‚四统一‛

答：软件统一、网管统一、票据统一、IC卡统一。

9.请列举可以免交车辆通行费的车辆。

答：军队车辆；武警部队车辆；公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处臵突发事件的统一标志的制式警车；运输鲜活农产品的车辆；进行跨区作业的收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆；经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准进行抢险救灾任务的车辆；省地方性法规和省政府规章规定或省政府批准，可享受车辆通行费减免政策的车辆。

10.收费站应在收费公告牌上设立哪些内容（或六公开的内容是指什么）？

答：应设立收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限、监督电话等内容的公告牌。

11.江西省高速公路的管理应当坚持哪四项原则？

答：应当坚持集中、统一、安全、高效的原则。

12.《江西省高速公路管理条例》中第二十五条规定高速公路管理人员不得有哪六项行为？

答：（一）擅自扩大收费范围、提高收费标准。

（二）收费不给有效足额票据。

（三）拒绝提供合理服务。

（四）强制提供有偿服务。

（五）刁难、勒索司机或者乘客。

（六）擅离职守，影响车辆正常通行。

13.哪几种车辆属于高速公路计重收费的范围？

答;载货类汽车、客货两用车、总重超限的客车。

14.执行国家安全工作任务配《特别通行》标志车辆经出示什么可免费通行？

答：经出示《特别通行标志、警灯、警报器使用证》、侦查证、警官证之一的可免费通行。

15.请简述高速公路计重收费的原则？

答：（一）公平合理，鼓励运输业户合法装载原则。

（二）引导发展原则。

（三）渐进试行、稳步推进原则。

（四）不增加社会总体负担原则。

16.高速公路计重收费车辆的轴重认定标准是什么？

答:- - - 单轴（每侧单轮胎）7吨；

- - - 单轴（每侧双轮胎）10吨；

- - - 并装双轴（每侧双轮胎）18吨（每少2个轮胎减4吨）； - - - 并装三轴（每侧双轮胎）24吨（每少2个轮胎减4吨）；

17.高速公路计重收费车辆的车货总重认定标准是什么？

答：---三轮货车2吨；

----四轮货车4.5吨；

----二轴货车(六轮)17吨；

----三轴货车25吨（由二轴汽车和一轴挂车组成的汽车列车为27吨）；

----四轴货车35吨（空气悬架、轴距≥1800mm为37吨）； ----五轴货车43吨；

----六轴及六轴以上货车49吨。

18.结合货车的轴型、轴载重量及货车按车型收费如何划分货一至货五的范围？

答：货1：11型轴和12型轴蓝牌货车；即轴载重量小于等于17吨的蓝牌货车。

货2：12、13型轴黄牌货车；即轴载重量等于17吨的黄牌货车。

货3：大于12型轴小于15型轴货车，即轴载轴载重量大于17吨小于25吨。

货4：大于15型轴小于115型轴货车，即轴载轴载重量大于25吨小于32吨。

货5：大于等于115型轴，即轴载轴载重量大于等于32吨。 19.2012年7月1日起我省高速公路计重收费的基本费率是多少？线性变化费率是多少？

答：基本费率是0.09元/吨公里。线性变化费率是0.068元/吨公里线性递减至0.034元/吨公里。

20.高速公路车辆逃费的主要类型有哪些？

答：伪造免费证件逃费；利用不规则称重方式逃费；利用通行卡逃费；更改车型、车种方式逃费；内外勾结逃费；其它逃费方式。

21.请简述假冒绿通车逃费的表现形式、异常反应和应对措施？ 答：表现形式：通过在车厢尾部、顶部等车体边缘摆放少量鲜活农产

品，假冒运输鲜活农产品的车辆，以期逃缴或者少缴车辆通行费。

异常反应：车辆重量可能出现异常；不配合查验工作；急于离开。 应对措施：尽量避开司机指定的查验部位，重点检查车厢内部；实行绿通货物申报制，对查实的假冒绿通车辆按逃费车辆处理；加强对绿通车辆的现场查验管理，实行两人以上查验制度；加强对绿通车辆的事后稽核管理，防止人为消极查验和舞弊行为的发生。

22.请简述非正常出口逃费的表现形式、异常反应和应对措施？ 答：表现形式：入口正常领卡上高速，出口不走收费站，而从施工便道等非正常出口下高速，从而逃缴车辆通行费。

异常反应：只有入口信息，没有出口信息。

应对措施：入口站通过卡号查询，了解本站本站发出卡的回收情况，剔除赔卡、坏卡等异常卡，对没有回收的卡进行梳理，查明车牌信息，对多次无出口信息的车辆，列入重点监控对象，所站应根据稽核提供的相关信息，有针对性地安排尾随跟踪，力争抓现行；要积极向社会宣传我们的举报奖励政策，发动社会力量提供及检举逃费行为，一经查实，应积极兑现奖励承诺。

23. 请简述UJ型线路逃费的表现形式、异常反应和应对措施？

答：表现形式：U型车为中途从某处调头，从入口站出高速公路的车辆；J型车为中途从某处调头，从入口站以外的其他站出高速公路的车辆。

异常反应：U型车系统会自动提示；J型车系统不会自动提示，但一般会显示该车超时。

高速费每公里篇五
《我国车辆在高速公路怎么收费的》

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

附 注：

1、客车种类以座位数目计算为准。 2、货车种类以登记最高载重量划分。 3、最低收费为人民币15元。

3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

为有利于操作以加快车辆进站通过速度，仍然按上上表标准和“将元位作三舍作零四进入五，七舍作五八进入十处理，每车次应收费三元及低于三元的一律按五元计算”的办法编制“车辆通行费各收费站区间收费标准表”附后，各收费站严格按“区间标准表”所列标准收取车辆通行费。

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

附 注：

1、最低收费为人民币4.00元,不足人民币1元亦按人民币1元计算。 2、客车种类按座位数目划分。 3、货车种类按登记最高载重划分。

4、在一九九六年以前，超大型货车的登记最高载重量超过40吨，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币5元。自一九九六年一月二十日起，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币10元。

5、河北省京石高速公路收费标准

6、广州--开平高速公路车辆通行费收费标准

7、哈尔滨至大庆高速公路车辆通行费征收标准(路段全长133km)

8、浙江省现行车辆通行费率

9、京沪高速公路收费标准

据交通部公路司介绍，京沪高速公路主线上共有11个收费站。这些收费站是：北京境内有大羊坊收费站，河北境内有吴桥、九宣闸两个收费站，天津境内有子牙河、津静收费站，山东境内有德州北收费站、红花埠收费站，江苏境内有鲁苏、花桥收费站和江阴大桥收费站，上海境内有江桥收费站。

据介绍，不同省市的收费标准不同。如北京境内每公里收费标准是：小型车0.34元，中型车0.47元，大型车0.61元，重型车0.81元;天津境内每公里收费标准是：小型车0.71元，中型车1元，大型车1.16元，重型车1.43元。

交通部专家算了一笔账：11个收费站的平均收费标准是小型车每公里0.42元，中型车0.64元，大型车0.84元，重型车1元。

按照这个平均标准，一辆小汽车，乘坐3个人，从北京至上海，13个小时可以到达，需要交535元通行费，平均每人为178元。

高速费每公里篇六
《对我国高速公路收费办法及标准的分析》

对我国高速公路收费办法及标准的分析

1 高速公路发展概述 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2

1.1 高速公路的特点 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 2 1.2 我国高速公路的发展历史 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 3 2 我国目前高速公路收费现状 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 3

2.1 高速公路收费方式 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 3 2.2 我国主要高速公路通行收费标准 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 4 3 我国高速公路收费办法存在的问题 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 8

3.1 收费标准高 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 8 3.2 车型分类划分不合理，车型判别难度大 „„„„„„„„„„„„„„„„„„ 8 3.3 收费设施参差不齐，联网程度差 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 8 3.4 收费管理落后，手段不力；偷、漏、逃、吃票款现象十分严重 „„„„„„„„ 9 4 我国实行计重收费的可行性 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 9

4.1 目前国内计重收费的现状 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 10

4.2 计重收费的可行性 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 10

4.3 计重收费的优点 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 10

5 小结 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 11

对我国高速公路收费办法及标准的分析

摘要：高速公路作为公路交通现代化的主要指标，已经成为国民经济和社会发展以及人们生活的重要基础设施。自1998年以来，中国实施了积极的财政政策，主要措施是增加公共基础设施投资，目的是扩大内需，拉动经济增长。在这一政策推动下，中国高速公路建设得到了迅速的发展。“十五”期间，中国共建成高速公路2．47×10公里，是“八五”和“九五”期间建成高速公路总和的1.5倍。高速公路的飞速发展，对中国国民经济持续快速增长起到了积极的推动作用，但与此同时，高速公路的收费也遇到了一些问题。本文笔者通过对高速公路收费办法的分析，揭示出目前我国高速公路收费标准上存在的一些问题，并集中对计重收费进行了探讨。

关键词：高速公路 收费标准 计重收费

1、 高速公路发展概述

交通运输是国民经济的基础性、服务性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础，是将世界联系在一起的纽带。人类社会发展的历史证明， 交通运输对于一个国家或地区的经济与社会发展至关重要。

高速公路作为一种现代化的交通方式，具有通行能力大、快捷舒适、服务水平高等突出的优点，同时其建设和管理成本也远远高于普通公路的建设项目。发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志， 也是一个国家现代化的重要标志。我国高速公路从无到有短短20多年的建设发展历程取得了举世瞩目的巨大成就，目前高速公路通车总里程已达到3.5万千米，稳居世界第二。

1.1 高速公路的特点

高速公路是一种具有四条以上车道，路中央设有隔离带，分隔双向车辆行驶，互不干扰，全封闭，全立交，控制出入口，严禁产生横向干扰，为汽车专用，设有自动化监控系统，以

及沿线设有必要服务设施的道路。高速公路的造价很高，占地多，如目前我国的高速公路，每公里造价大约3000万元左右，路基宽度按照26m计算，则每公里占用土地约0.03km2以上，但是从其经济效益与成本看，高速公路的经济效益还是很显著的。

高速公路的特点是具有机动车专用、分离行驶、全部立交、控制出入以及高标准、设施完善等功能。与一般公路相比，高速公路具有车速高、通行能力大、运输费用省、行车安全等四大优点，其中车速高是其最显著的优点，也是高速公路同其他公路的根本区别。

1.2 我国高速公路的发展历史

我国大陆高速公路的历史是从1985年开始的，这一年开工修建了沪嘉高速公路，1988年全长18.5公里的沪嘉高速公路正式建成通车，这标志着中国大陆高速公路实现了零的突破； 1990年9月，全长375公里的沈(阳)大(连)高速公路全线通车；2000年总长658公里和1262公 的(北)京沈(阳)高速公路和(北)京沪高速公路相继全线贯通，到2001年，中国国道t干线中的“j 个重要路段”就已基本建成。至1998年年底， 全国高速公路通车总里程达到6258公里，跃居世界第八；1999年年底，突破1万公里，位居世界第四；2000年年底，达到1.6万公里， 世界第三。目前，我国高速公路总里程数超过3.4万公里，居世界第一位，仅次于美国的8.8万公里。

2、 我国目前高速公路收费现状

世界银行发布的一份研究报告指出，中国高速公路的通行费和许多发达国家相当，甚至更高，货车为每公里0．12至0．2l美元。与中国车主的收入比较，这个费率则是全世界最高的国家和地区之一。报告建议，中国政府不应继续提高目前已经较高的通行费率，而应该考虑实施全国范围的统一收费政策，避免用户即使在短途行驶中也必须多次缴费、各路段费率不尽相同的情况。

目前我国收费标准一般是按公里收费的，各地的收费标准不一样，主要是因为各地的高速公路造价不同，像平原地区的高速公路造价有的3000万/公里，而有的高速公路山岭生丘区的造价达1亿元/公里。有的地方是按公里收费加大桥、隧道加价收费的。

2.1 高速公路收费方式

自从出现对车辆进行收费以来，收费技术经历了从低级到高级，从功能简单到丰富完善的过程。目前我国高速公路收费系统已从单纯的人工收费过渡到半自动收费、计重收费、ETC收费、联网收费等多种收费方式并存的格局。

2.1.1 人工收费方式

人工判别车型，人工套用收费标准， 人工收费、找零、给收据等。需要较多的收费人员与

单调繁琐的程序，采用人监督人的方式。

2.1.2 半自动收费方式

人工判别车型、人工收费、车辆检测器计数、计算机控制与管理、电视监控相结合的收费方式。这种方式也是目前适合国情又被大多数高速公路所采用的。

2.1.3 计重收费方式

在收费车道上安装称重设备，实行小型车、客车按车型收费，货运车辆按称量的车货总质量进行收费的一种计费模式。其主要目的是治理超载运输。

2.1.4 ETC收费方式

E T C收费方式(Electronic Toll Collection)又称自动收费、电子收费或不停车收费，它是智能交通系统(Intelligent Transport System，ITS)的一个重要组成部分，是一个集中了射频识别、计算机网络及信启、管理、自动控制等多项高新技术在公路收费系统中综合应用以实现不停车收费的新型收费系统。

ETC收费方式是在车前装有作为通行券使用的电 标签， 与装在车道上空的收发通信器进行微波通信(交互读、写)，验证通行权，判别车辆类型，自动核算记录通行费，车辆无需停车，可直接高速通过(一般40～120Km／h，理论上可以超过120Km／h)，凭借收费数据记录，实现无人自动收费。

2.1.5 联网收费方式

以省(直辖市、自治区)或其他比较大的地理区域为单位，一卡通行，一次缴费，更多地考虑了道路使用者的需求和经济发展的需要。

2.2 我国主要高速公路通行收费标准

目前，我国公路、桥梁通行费收费方式仍沿袭20世纪50年代的养路费征收办法，即按车辆出厂时核定的载重载客量，将客、货车分为大、中、小或1．2、3、4、5、6等车辆类型，再按车型制定不同的收费标准。 2.2.1 吉林省高速公路通行费收费标准

2.2.2 沪宁高速公路车辆通行费征收标准

2.2.3 四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

高速费每公里篇七
《各国高速公路收费比较》

日本国土交通相前原诚司4月9日宣布了高速公路新收费制度。东日本、中日本、西日本各高速公路公司将在收费路段采用不分平日和节假日的收费上限。具体为微型车上限1千日元（约合人民币73元），普通车2千日元，中型车和大型车5千日元，6月起正式实行。大部分普通车在现行制度下节假日上限为1千日元，调整后节假日收费上升，平时收费则下降。

由于民主党在去年的竞选纲领中提出高速公路免费，这一制度与竞选纲领的不一致可能引发质疑。

此外，每公升汽油可行驶20公里以上的低油耗普通车将可享受“环保折扣”，收费和微型车相同。由于设置车辆识别系统尚需时日，环保折扣的实施预计将在7月以后 。

下面是米国最近的情况

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

美国大部分不用缴费

美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935

年，美国就建成了从波士顿到纽约的第

一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

德国只对大卡车收费

德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由**从税收中支付。近年来，德国**内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。

但德国高速路不收费也不是绝对的，对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。

日本可以打折

日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。

比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25％，如果超过200公里，则超过部分可优惠30％。另外，针对安装了ＥＴＣ（电子通行费征收系统）的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，日本**出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。

韩国人嫌收费太贵

韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。 从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%至4.6%，目的是保证能在规定的期限内收回投资。

韩国对高速公路的争议一直不断。某媒体曾披露说，韩国有个 “最低运营收入

保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，**要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩国**用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性，结果，负担都转嫁给了老百姓。

俄罗斯对收费酝酿多年

高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年了。 2005年1月，俄**批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄**责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。

由于汽车流量和公路通行能力之间的缺口太大，俄交通部的官员称，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在两万辆。但同时该名官员又说，这并不意味着**将放弃公路收费的想法，在一些车流量极大，且公路质量优良的地段，将视情况设置收费站，如各大城市的机场路等。俄交通部长曾表示，“公路使用者缴费将成为这一行业改革纲领的主要内容。当然，并不是所有的公路都收费，只是一些新建的公路。”

俄**的官员认为，公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。

来源：中国交通技术网 2011-1-19

只有我国的高速是100%全收费的。

美国大部分不用缴费

美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

新闻标题：美国日本的高速公路收费制度 收费标准公开

米国的情况

车辆先期预付公路建设费

2006年5月，美国交通部对全国公布，美国交通网的进一步发展就是以减少拥堵为目标。该目标认为“拥堵，是对我们的经济繁荣和生活方式一个最大的威胁”，并称每年拥堵的成本估计为200亿美元。

上个世纪50年代中期，美国会通过一部名为《联邦资助公路建设法案》的重要文件，根据这一法案，美国州际高速公路由联邦**和州**按照9比1的比例出资。联邦资金由**专门为建设高速公路而设立的“联邦公路信托基金”提供，这一基金的绝大多数资金由机动车燃油税负担，也就是说谁开车时间长、路程远，谁交的税就多，谁就应该在高速公路建设中多出一把力。除此之外，美国对机动车的销售税和使用税等税收也包括在了高速公路建设费用当中。

因此，税收的调控手段一出现，美国大部分的高速公路就没有必要再另外设立收费站或者刷卡点，因为在高速公路上行驶的车辆已经先期“预付”了公路的建设费用。 私人投资高速路获巨额利润

上个世纪90年代初，美国的高速公路逐渐步入老化时期，此前的收费少，也使得部分老化公路的管理维修费用捉襟见肘。因此联邦**又出台鼓励私人资金投入公路的政策，其主要目的有两个：一是利用私人资金的钱维修破损和进入大修期的公路，并对一些交通量大的路段进行扩容。二是利用私人资金的注入来提高公路使用和管理效率。

美国使馆提供的资料显示，私人或者一些非赢利机构建设的收费公路的管理机构一般是根据本州法律而创建的独立收费机构，此类机构在财政上独立于州**，不受州财政部门的监察，并且在确定通行费等方面有自主权。但是在运营公路等方面，私人机构应该在公路建成后交还州交通部门维护和管理。此外，这类公路的收费管理工作也不能由建设者来承担，应该在法律允许的范围内，通过招标的方式由专业收费公司来做。

■链接：私人投资高速路引民众不满

尽管美国有些州利用其他途径扩大维修费用，是在政策允许的范围内的行为，但是有些做法也受到了民众的质疑。比如法律规定，私人建设的高速公路可以收费，收费年限由**合理确定，收费标准可以由私人和当地**协调作出调整。不过民众对收费作出的调整就有不同意见。

比如印第安纳州与欧洲一家大型收费公路管理公司曾达成协议，利用该公司的管理经验，提高一定的收费标准，从而为该州对道路改造创造价值。10年的租期创造了大约20亿美元的利润，双方皆大欢喜。但是提高收费标准也让一些民众表示不满。美国的交通管理部门也面临着舆论的压力。

请注意该收费公司10年获得了20亿美元的利润，米国人在经过这一路段时，不管交没有交高速公路建设税收，照样要交通行费。另外，只要有车辆，就要交车辆通行费。这也说明某些人指责就我国如何如何是别有用心的造谣，真正会盘剥老百姓的就是米国佬啊，有车就收税收，还同意私人投资道路再收通行费，不但多收了人头而且双倍的收啊。

20亿美元啊20亿美元。利润啊利润

日本的情况

负债额大 日高速路收费到期无法免费

1975年在日本高速公路收费史上应该是一个转折。这一年，日本**对《公路建设特别措施法》作了一定修改，对高速公路的收费制度重新修正，把收费的单一核算制变为“统一核算制”。所谓“统一核算制”，就是通过征收效益比较好的道路的通行费用，以维持新建的地方高速公路的经营。

收费原则按照“统一核算制”和“偿还主义”

以东京的“首都圈高速公路”为例。收费必须要满足日本通常所称的“偿还主义”和“公正妥当主义”才行。这两点有日本《公路建设特别措施法》第23条的法律保证。 “偿还主义”就是在规定的时间内，要把建设的贷款及修理费用、维护费用、出租经营的费用还清。比如东京都的高速公路一般规定的还款期是45年。

“公正妥当主义”保证收费必须要按照当地当时的物价水平，和其他交通机关协商认定收费水平，才可以按照标准收费。所收的通行费要与道路的维修管理费用和贷款的总和相等。而国家的所有高速公路的收费和支出都要平衡，不仅个别的道路收支应该平衡，作为国家的整个公路网络来说，总收入和总支出也要达到基本平衡，因此这种“统一核算制”也曾被人一度称为“游泳池制”，意为游泳池的水面整体上是平衡的。

收费标准收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离

大部分日本的高速公路按照距离收费，但是也有一些公路是固定收费，特别是东京地区的三条高速公路：东京线、神奈川线和琦玉线，他们对小轿车的固定收费最高为700日元，对大卡车的收费最高为1400日元。在日本国土交通省道路局的网站上最新的消息，从2008年开始，这三条长期实行不按照距离长短，而实行固定收费的高速公路也将和其他大多数公路一样，由“均一费”转变为按距离收费。目前日本高速公路实行的收费标准为：收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离。 收费管理由**主导走向民间管理

目前日本的收费高速公路主要由**主导走向民间管理。其中绝大部分收费高速公路由1956年成立的半官半民的日本公路公团营运管理。公团由中央和地方合资组建，由中央任命负责人，承担主要民事责任，如建设管理、债务偿还等，预算和计划需由国土交通省批准。

后果免费通行目标推迟

日本目前高速公路负债接近350兆亿日元，这给很多公路建设企业和当地**造成沉重经济负担。

民众发现30年过去之后，免费没有变成现实，而收费却有提高的趋势。此举遭到了民众的不满，因此日本**为了缓和矛盾，在一些难以在收费期限偿还贷款的道路，不是提高收费费率，而是延长国家高速公路网的偿还期，以减少收费费率的增长。所以贷款的偿还期从开始的25年到30年，逐步延长到了40年甚至更长。但是对于高速公路的“统一核算制”却一直没有做多大改变，至今也是日本学界和市民争论的话题。

日本民主党**已经违背了其竞选诺言，采取了节假日提高收费标准的方法继续在日本高速公路收费。

高速费每公里篇八
《高速公路收费问题研究》

高速公路收费问题研究

中国拥有8.5万公里高速公路，居世界第二，其中95%收费。数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆，其中私家车保有量达7206万辆。这使得高速公路的消费者占到全国总人口相当大的比重，高速公路收费政策的公共性不言而喻。近几年来，社会公众对高速公路这一准公共产品的收费问题频繁提出质疑，多条高速公路被指“印钞机”，引发公众不满。毋庸臵疑，高速公路长时间高收费不仅直接导致运输行业和市民出行成本高，也成为长途运输恶意超载的诱因，甚至对物价上涨推波助澜，其背后更是隐藏着严重的制度问题。刚刚过去的国庆长假推行了高速公路限时免费政策，全国多个城市车流井喷，造成大面积拥堵。上述现象说明了社会公众对降低和免除高速公路收费的饥渴性需求，同时也验证了简单的在节日期间免费策并不是一个完美的公共政策。如何调整和完善现行的高速公路收费政策，兼顾社会公平和通行效率，是一个亟待解决的问题。

一、我国高速公路现行收费政策及存在问题

（一）现行政策。上世纪８０年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，打破单一的政府投资体制限制，吸纳社会资金建设公路，收取通行费作为投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行

贷款迅速流向公路建设。数据显示，近10年来我国高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里，已跃居世界第二位，专家预计十二五末高速公路将达11万公里。

2004年8月，国务院通过的《收费公路管理条例》是高速公路收费的现行政策。该条例明确公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。政府还贷公路的收费期限，以费偿还贷款和有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年（中西部20年）。经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年（中西部30年）。车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。

（二）存在问题。

1、执行偏离政策目标。现行政策推动了在我国公路事业飞速发展，同时，在政策的执行过程中，一些高速路延长收费时间、过期收费、甚至调高收费标准的情况也屡屡发生，政策执行三十余年来，仍未实现“非收费公路为主，适当发展收费公路”，与政策目标存在偏差。

（1）收费时间长。根据2004年出台的《收费公路管理条例》，“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。”“以路养路”成为部分高速公路超期收费的“正当”理由。转让收费高速公路性质权益也成为延长收费的常见手段。据媒体调查：京港澳高速自1987年11月份开始收费，到2004年末，该路北京段累计收费超17亿元，偿还贷款后还余近6亿元，但京港澳高速北京段并未停止收费。1999年12月这条收费还贷公路变成了经营性收费公路，重新获得30年的收费期限，该公路将收费长达42年。总投资18亿左右的成渝高速重庆段自1994年开始收费，至1999年该公路已收回投资成本。但1999年12月份，成渝高速重庆段经权益转让，这条公路同样由“政府还贷公路”变身为“经营性公路”，收费期限最长为30年。广深高速自1997年通车至今，初始投资仅122亿元，目前收费已超350亿元，这意味着15年间不仅回本，而且每年的收益高达23亿元。此外，在收费期限临近时，高速公路公司往往会提前谋划扩建或复线工程，以拉长收费期限。1996年通车的沪宁高速以扩建和获批为由，收费期限延长为36年。

（2）收费额度高。多数高速公路收费根据不同车型大约每公里在0.3到0.8元不等，有些高速公路收费标准更高，也存在随意调高收费的情况。例如2006年，广西区调高高

速路收费标准，大客车由原来的1.25元/公里调高到1.35元/公里，小轿车从南宁到桂林由原来的120元变成145元。浙江、安徽等7个省市也提高收费标准，多收通行费82亿元。长时间高收费使得高速公路成为公众眼中的“暴利行业”。沪深两市A股19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年报，平均毛利率高达56.08%。 （3）收费不透明。《条例》规定转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。但现实中有些地方并没有很好地执行该规定。比如，京石高速公路在先后两次转让收费权、经营权的过程中，均未做到这一点。高速公路收费，政府还贷公路出具财务发票，所收费用作为行政事业性收费将统一存入财政专户，并用于偿还贷款和必要的养护管理支出，严格执行收支两条线。经营性公路出具地税发票，意味着收费是一项经营性收益，法律法规未作公开收益使用流向的要求。国内重要的高速公路，多属于或已转为经营性公路，它们的实际成本及收费支出不明，社会公众缺乏知情权。

2、公众对现行政策不满。公路是公益性设施，应当全部由政府无偿提供，而高速公路属于准公共产品，供给应由政府占主导地位。在交通需求巨大和政府财力紧张情况

下，出台收费政策无可厚非，但在财力增强和路网渐趋完善后，收费站仍然林立，收费额度仍然高企，尤其自2009年1月1日起征收燃油费后，高速公路收费政策并未因此调整，显然不能适应当前的公众需求。我国物流总成本当中，1/3来自于公路收费。我国整个物流成本占中国社会总成本约18%，而在国外一些成熟市场成本占比仅在10%左右。高收费问题对经济产生的不利影响显而易见。高速公路巨额收费去向不公开、高速公路收费人员队伍庞大且薪水可观与其劳动付出不符，对比其他国家我国公众负担重且享受的服务差等相关问题，在当前媒体高度发达的信息时代，极易大范围引发公众不满情绪。

3、政策调整难度大。降低甚至免除高速公路收费已成为社会公众的呼声。然而，高速公路收费政策的调整涉及地方政府、经营性企业、消费者等多方利益博弈。首先是相关政策对地方政府行为缺乏监督和制约。《收费公路管理条例》关于地方政府可以实行“统一管理、统一贷款、统一还款”的规定，为其借口为那些没有还本付息能力的高速路补贴为由，对已经还完贷款的高速公路继续收费获取利益预留了空间。而且《条例》虽然分别规定了“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限，但对地方政府在“政府还贷公路”收费即将期满之时通过转让使之变为“经营性公路”继续收费缺乏制约，而且转让经营权应扣掉前面的收费时间

高速费每公里篇九
《全球高速公路收费情况》

全球高速公路收费情况

中国

高速公路通车里程达7.4万公里，为世界第二，其中95%的高速公路收费。中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3.

美国

拥有约10万公里高速公路，居世界第一，其中8.8%为收费路段。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。

加拿大

共建了1.65万公里高速公路，居世界第三。不征收车辆通行费，路上没有收费站、检查站。

德国

拥有12550公里高速公路，为世界第四。不收取高速公路养路费；绝大部分的道路维修保养费用的都是由政府从税收中支付；对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。

韩国

2007年高速公路里数达3368公里，大部分由国营的韩国道路公社经营。

日本

高速公路达7000公里，大部分都不是免费开放，通行费用近年在不断上涨

高速费每公里篇十
《高速公路造价文章》

关于广东省高速公路造价情况及降低造价的意见

作者：广东省计委稽察办 来源：广东省发展和改革委员会

发布时间：2006年8月25日 16时33分

为剖析我省高速公路工程造价偏高的原因，提出降低造价对策，省发展计划委员会组成专题调查组，采取点面结合、比较分析等方法，开展多种形式的系列调研活动：一是对全省高速公路项目造价情况进行全面普查，掌握了全省高速公路建设的基本情况；二是派出重大项目稽察组，结合普惠高速公路、西部沿海高速公路程序性稽察，对造价问题进行重点解剖；三是针对高速公路建设在勘察设计、监理、原材料采购中存在部门垄断、行业保护问题进行专题调查；四是组织调查组分别赴福建、广西和湖南进行考察，与相邻三省（区）高速公路造价进行比较分析。现将有关情况报告如下：

一、我省高速公路造价偏高，六成项目投资超概算

根据对我省31个高速公路项目的普查，其中已建成项目19个，总长约1001公里，每公里平均造价5167万元，超亿元的有华南快速干线15198万元/公里，广州东南西环高速公路11842万元/公里，广深高速公路10383万元/公里；在建项目12个，总长975公里，每公里平均造价4249万元，造价较高的有：广州新国际机场高速公路一期每公里11504万元，广州北二环高速公路每公里7692万元。与相邻三省（区）相比，福建高速公路每公里平均造价约2900-3000万元；广西高速公路每公里平均约1900万元；湖南高速公路每公里平均约2800万元，我省高速公路造价明显偏高。经重点比较，福建漳（州）诏（安）高速公路与我省汕汾高速公路连接，同属同三国道，具有相似的自然环境，虽然汕汾高速公路每公里工程量相对较少，建安费却高出21%。

我省高速公路六成以上项目投资超概算。根据普查，我省已建成的19个项目中，除3个项目因资料不全或因汇率变化不具可比性等原因外，其余16个项目中，超投资总概算的有广佛、深汕西、华南快速干线等10个项目，占总数的62.5%，其中广佛和深汕西分别超概算幅度达41.4%和31%；在建12个项目中，西部沿海高速公路台山段、广肇高速公路一期等7个项目的总投资预估将超出概算，占总数的58%，其中西部沿海高速公路台山段超概算幅度达38%，广肇高速公路一期达22.5%。按可比口径，普查项目中超概算项目占总数的60.7%。与我省情况形成鲜明的比照，福建、广西已建成的高速公路项目未出现工程决算超出概算的情况，而我省高速公路概算对工程造价却不能起到有效的控制作用。

二、我省高速公路造价偏高的原因分析

造成我省高速公路造价偏高的原因是多方面的，其中自然环境和经济社会环境是重要的客观因素，但从总体上看，主要原因还在以下主观方面：

1、没有严格执行基本建设程序。

根据稽察了解，在建的部分高速公路项目存在不严格按基本建设程序办事的现象。如普惠高速公路项目，在初步设计尚未批准、概算投资未经审批确认的情况下就开工建设，开工至今三年，工程量现已完成70%以上，而投资造价仍在进行调整。到2001年2月，省交通厅才上报初步设计概算调整方案，建设主管部门至今仍未批复初步设计，致使整个概算总投资无法锁定。西部沿海高速公路台山（一、二）段项目，原是地方公路建设项目，工程可行性研究报告批复估算总投资17.67亿元。以后尽管项目投资主体和投资方式改变，但项目业主和交通主管部门却一直未上报投资调整方案，在项目恢复开工建设后，到目前该项目总投资可能突破28亿元，使原工可方案批准的总投资失去控制作用，今后项目竣工审计及财务决算也将失去审核依据。

稽察还发现，汕汾、普惠、西部沿海高速公路在建项目都存在项目资本金不及时足额到位的问题，致使投资增加银行贷款，加大了建设期贷款利息支出，增加了项目的建设成本。

2、机构改革前交通行政主管部门实行部门垄断、行业保护，勘察设计、监理和主要原材料采购单位都由主管部门指定，没有实行招投标，缺乏提高工程质量、降低工程造价的竞争机制。

设计是控制建设项目投资的关键性阶段。我省有些项目前期的勘察质量不高，设计变更过多，造成投资大幅度增加，是超概算的最直接原因。目前在建12个项目中，由交通主管部门指定省公路勘察规划设计院作为勘察设计单位的有6个项目，约445公里；在未动工建设的项目中，指定该设计院设计的有3个，约162公里。而省公路勘察规划设计院现仅有技术人员95人，其中本院人员80人，招聘人员15人。勘察设计工作任务过多集中于一个设计院，缺乏竞争和有效监督机制，对提高勘察设计质量和降低工程造价极为不利。在该设计院负责的6个在建项目中，汕汾高速公路、广肇高速公路一期和普惠高速公路的设计变更比较多。据调查，因设计变更汕汾高速公路增加投资44815万元，调增15%；广肇高速公路一期增加投资29800万元，调增18.6%；普惠高速公路边勘察、边设计、边施工，原合同估算的投资额不断突破，如土建工程招标合同金额55061万元，到目前按已结算支付和部分未结算支付的工程量计算，实际要达到79877万元，增加投资造价24816万元，增幅达45.07%。

与我省上述情况形成鲜明对比，由于福建、广西通过严格认真的设计把关，减少了工程施工后的设计变更，因而能有效地将工程造价控制在概算投资的范围内。

监理是控制工程质量和工程造价的重要环节。由于部门垄断采取指定的方式，有的监理单位明显超出自身监理人员能力承揽监理任务，出现了外聘人员多、派驻现场技术力量不足，无证上岗人员多的现象。如广东虎门技术咨询有限公司作为主管部门指定的监理单位，现有技术人员335人，其中外聘人员200人，占总人数的59.7%。在建12个项目中，该公司承担监理的项目有6个，总长308公里，概算总投资52.06亿元。经稽察，该公司负责监理的西部沿海高速公路新会段，监理处有17名技术人员，仅3人持监理师证，8人持监理培训证，6人无证；阳江段有监理人员30人，其中无证人员14人，占46.2%。上述两段高速公路都没有该公司本单位监理工程师驻现场，现场人员全部为外聘，甚至总监也是外聘人员。由于监理人员流动性较大，监理技术力量薄弱，监理工作难以到位。据抽查新会段崖门大桥监理组部分监理资料发现，管理欠规范化，记录欠详实，所记录内容连当天工地发生的大事也未能反映。

另外，在建12个高速公路项目的钢材、水泥和沥青等主要原材料经主管部门指定，基本上都由广东新粤交通投资有限公司供应，没有实行招投标、引入市场竞争机制，部分材料供货价格偏高，而且供货合同价格在整个建设期内基本不作调整，对降低工程造价带来不利影响。

3、工程施工招投标不规范， 没有真正起到通过招投标提高效益、降低造价的作用。 国家和省的招投标法规规定：建设工程施工的招投标业主应以批准的设计图纸编制招标文件，投标单位以同样图纸编制施工预算。据调查，在建12个项目中有5个是在项目初步设计批复前就开始招投标，标底及所签订合同金额未能真实反映各标段实际造价，为工程投资控制带来了许多隐患。如西部沿海高速公路阳江段14个标段，施工中标合同金额为9.38亿元，但合同执行过程中发生大量工程变更签证，到2001年1月，变更金额达4.1亿元，调幅为43.6%。这种不规范的施工招投标实际上仅起到选择施工队的作用，但难以起到控制投资的作用。

4、项目执行管理不严格，不能对工程造价实行有效控制。

目前我省高速公路部分工程承包结算方式是按实际发生工程量进行结算，因此严格管理尤为必要。但由于有些项目管理工作不到位，致使现场计量、变更签证这些重要环节没有得到有效控制。如普惠高速公路建设，在勘察设计阶段设计队伍资质参差不齐，设计文件质量不高，施工过程中设计变更程序与手续不规范，部分应按图施工工程未经设计单位正式出图

就实施，造成“先干后认”的事实。由于该工程有不少重大设计变更造成投资不断突破，以致设计单位和主管部门在三年工期内要不断修编初步设计概算。

建设单位管理费普遍大幅度超用。在19个已建项目中，除5项资料不详实无法比较等原因外，其余14个项目中有13个超用，占92.8%；在建12个项目中，如果不采取有效措施，预估有10个项目超用，占项目总数83%。在造成建设单位管理费普遍大幅度超用的诸多原因中，除原编制办法标准较低不尽合理外，突出的原因是管理费开支控制不严、计划不周，特别是人员编制开支标准、开支总量都缺乏严格的计划控制。

5、征地拆迁费过高和超指标征地，直接加大工程造价。

我省高速公路建设不少项目在省政府领导及有关部门协调下，得到地方政府的支持和配合，征地费用能够控制在合理的范围之内，但也有一些项目征地拆迁费过高，直接加大高速公路造价。据普查，华南快速干线的征地费每亩23万元，再加上拆迁、补偿安置费每亩28.3万元，仅此一项就占公路总造价的16.8%；据反映,广珠西线高速公路(一期工程),按现行的《土地管理法》计算,广州、南海征地费平均价分别是14.26万元/亩和8.4万元/亩;但地方分别要价39万元/亩和20万元/亩（尚未最后确定）。若按上述价格计算，整个工程的征地拆迁费将高达5.9亿元，平均每公里征地拆迁费4055万元，占总投资的31.4%。另外，有的项目超指标征地，既多占用了土地又直接加大了工程造价。如汕梅高速公路的梅南至畲江段平均每公里征地155.19亩；惠河高速公路平均每公里征地148.09亩，均明显超出通常的四车道高速公路征地指标。

三、进一步控制工程造价的措施

1、选准切入点。分析我省高速公路造价偏高的主客观原因，应立足于从主观因素方面提出相应的对策。对于列入“十五”计划中的高速公路项目，从起步开始要完全严格按照基建程序组织实施，严格管理。对于目前在建的项目如不及早采取有效措施，将是已建的高速公路高造价的翻版。因此，从在建高速公路入手，采取积极有效的整改补救措施，是降低高速公路造价的切入点，也是当务之急。

2、认真做好项目前期工作，从源头上控制工程造价。在重大项目的决策方面，要严格履行项目审批程序，做好项目前期的可行性评估的决策论证；对重大工程项目的可行性研究报告未经有资质的咨询机构和专家的评估论证，审批部门不予审批或上报；咨询评估机构也要对其出具的评估论证意见承担责任。要重视和加强项目决策阶段的投资估算工作，努力提高建设项目可行性研究估算投资和设计任务书概算投资控制的真实性和准确度，切实发挥其控制建设项目总造价的作用。定额管理部门应根据部颁标准，区别不同情况，制定符合我省

实际的投资估算办法和各类估算指标，建立全省分类分地区的工程造价信息网络，形成一个合理的造价目标控制体系，对工程造价实施动态管理，为有关部门编制可研估算、初步设计概算及施工预算提供科学合理的依据。

3、严格执行招标投标法。坚决取消带有部门、地区保护色彩的各种规定和管理办法，杜绝指定设计、施工、监理和原材料供应单位等行政干预。建议对目前在建的高速公路项目进行一次清理，发现在勘察设计、施工、监理以及物资采购等方面仍存在指定现象的，要坚决纠正或采取积极补救措施；对于以行政手段继续干预项目单位正常业务活动的单位和个人，要追究责任。尽快出台《广东省实施〈中华人民共和国招标投标法〉办法》，加强对招投标行为的监督，保证应当公开招标的项目都公开招标。对高速公路土建工程的招标，推行合理最低价择标的做法，投标人只要能够满足招标文件的各项要求，以合理的最低价中标。对勘察设计、施工和监理单位实行工程量限额制度，杜绝任何违规转让、分包等问题的出现。提倡采用施工图设计作为招投标的依据，以减少因勘察深度不足和设计漏项造成的变更，有效控制工程造价。

4、对高速公路项目推行公开招标选择社会投资主体，由省计委会同有关部门制定具体实施办法报省政府批准执行。按照投资项目法人责任制的要求，要明确投资主体对筹资、建设直到生产经营、归还贷款本息及资产保值增值全过程负责。

5、加强勘察设计管理，实行严格的奖惩制度。提倡限额设计，明确规定设计单位控制工程造价的责任。设计单位必须按照批准的可行性研究报告进行初步设计，按批准的概算进行施工图设计，不得擅自提高或降低设计标准。对设计单位因设计失误造成损失的，要扣减设计费，给予通报批评，并由有关部门降低或取消该单位的设计资质；对于经过审查的施工图设计，如在实施过程中出现非社会因素和后继法规原因的重大变更，要追究主要设计人员和设计监理人员的责任。对高速公路的初步设计方案及概算，要积极推行采用一家设计院设计，另一家设计院审核的办法。对经审核确实达到优化设计的，可以在所节省的工程造价中提取一定比例给予奖励。

6、加强项目执行管理。（1）交通主管部门要对全省在建的高速公路进行一次检查，坚决杜绝“三边工程”，对尚未完善报批手续的工程责令建设单位在规定期限内补办有关手续。凡未能在限期内完成整改的，应作停工处理；（2）规范合同的签订，严格合同管理，加强对合同执行情况的监督检查，凡违反合同规定进行转包和分包的，要严肃查处；（3）加强对工程现场管理，严格控制现场计量、变更签证，特别要加强对隐蔽工程的质量控制及工程量变更签证；（4）施工过程中的变更设计，要与施工承包商经济效益挂钩，形成比较完善的有效约束机制；（5）严格控制管理费开支。建设管理单位的部门设置、人员配置要

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