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上虞高铁新城管委会

2016-11-23 11:05:01 推荐 来源:http://www.chinazhaokao.com 浏览:

导读: 上虞高铁新城管委会(共5篇)高铁新区为何发展不力?高铁站周边发展迟缓、人气不足等问题的原因及解决措施 原因(1)距离区位:过远,失去主城的辐射作用高铁站的距离区位对周边开发影响显著,过近或过远均不利于站点周边开发。城市中心站由于周边开发已成熟,周边无可拓展用地;城市边缘站对周边开发带动最明显,且越靠近城市边缘(距离指数在0 ...

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高铁新区为何发展不力?
上虞高铁新城管委会 第一篇

高铁站周边发展迟缓、人气不足等问题的原因及解决措施 原因

(1)距离区位:过远,失去主城的辐射作用

高铁站的距离区位对周边开发影响显著,过近或过远均不利于站点周边开发。城市中心站由于周边开发已成熟,周边无可拓展用地;城市边缘站对周边开发带动最明显,且越靠近城市边缘(距离指数在0.5~1.0)站点周边开发规模越大;城市外围站难以依托城市现有资源,除有特殊发展机遇,开发难度大,而政府主导的超前建设也存在沦为“鬼城”的潜在危机。

《高铁站区位对周边地区开发的影响研究——基于京沪线和武广线的实证分析》赵倩 《京沪高铁站点选址与其所在城市发展解析》 王兰

(2)人口吸引:没有人口集聚战略,缺乏人气

大部分高铁新城推进过程中仍旧是“要地不要人”、“要劳动力不要市民”的传统城镇化之路。城市政府看重人口集聚所带来的“集聚红利”,而选择性无视这部分人口市民化所需承担的责任,没有制定多向有序的人口集聚战略,“半城镇化”与“伪城镇化”普遍存在。 同时,地方政府热衷于通过土地财政“以地生财”,一定程度上忽视了产业用地的需求,高铁新城的建设也未能脱离这一窠臼。经济未富、地产先行的情况正在各个建设中的高铁新城上演。据了解,在京沪高铁设站的绝大多数城市,高铁新区的房价均出现了不同程度的涨势,过高的房价摧毁了农业转移人口的安居梦想。

(3)开发模式:粗放、圈地模式,缺乏经济支撑

从我国高铁新城规划、建设的实际情况来看,大多数高铁新城规划的规模大、标准高,投资额度和建设规模远远超出当地的经济发展水平和实际财政支持能力,也超出当地城镇化的实际需求,个别城市在主城经济体量不足千亿的情况下在外围规划几十平方公里的高铁新城,其发展缺乏经济支撑。

高铁新城建设未能摆脱圈地、粗放发展模式,对新城产业的导入缺乏经验,投入产出效益低下,新城可持续发展能力较差。同时,有些高铁新城的建设挤压了主城的土地指标、财政资金、产业项目等,一定程度上造成了主城经济的衰退。

(4)产业支撑:不足,可持续发展能力差

当前的高铁新城建设过程中,出现了片面追求城市服务功能,而相对忽视产业支撑功能的误区。高铁新城可持续发展能力差,有城无产,有新城变鬼城的风险。

高铁新城建设初期将以输血为主,远未达到造血功能的阶段。如果建设过快,容易造成资源闲置,造成浪费,投入的资金无法产生效益、面临不能如期偿还的风险,而国家不确定的土地、财政等政策则加剧了高铁新城将面临的风险。

(5)配套设施:不足,无法吸引常住居民

由于高铁新城建设时间不长,且规划区域主要集中在城市郊区,一些基础设施如交通、水网、燃气工程、行政服务、医疗教育等公共服务设施严重匮乏,在一定程度上制约着高铁新城的快速发展。 1定义距离指数为高铁站到城市中心的距离(km)与城市建成区面积(km2)开方的比值,若将距离指数设为1q,高铁站到城市中心的距离设为d,城市建成区面积设为p,则距离指数q=d/根号p 。因此,距离指数越大,高铁站与城市中心的相对距离越大,高铁站的区位越偏。

《我国高铁新城的使命缺失与建设建议》史官清 解决方式

(1)合理选址,合理布局

根据距离区位,合理进行高铁新城的选址,与主城不能太远,也不宜选择主城内部。 一是高铁新城的空间规划不仅要体现战略实施步骤、产业成长用地条件的需求,也要符合 TOD 等城市开发理念的一般范畴,还要考虑城市总体发展安排;二是需要统筹考虑大区域的主体功能区域、生态规划、产业规划、交通规划、城乡统筹规划等内容,并对高铁新城的战略规划、产业规划提出约束条件分析,并引导战略、产业的空间落地;三是结合高铁站点经济的圈层模式,分析土地的价值,为相关项目的布局提供指引,为高铁新城开发运作的土地收储、出让提供参照;四是在空间规划上充分体现宜居、宜业、生态等内涵。 《京沪高铁站点选址与其所在城市发展解析》 王兰

(2)制定合理开发强度

城市高铁站点周边的开发与站点影响区范围内的已有的建设量有较强的相关关系,这种 相关关系并非单一的正相关,而是在某一阶段存在负相关的特征。高铁站周边的已有开发建设是高铁站点周边新开发的可以依赖的基础,利用原有基础进行开发更容易形成初期的使用规模,这可以解释二者之间的第一阶段的正向相关关系;但这种促进并不是无限制的,如果高铁站的选址的周边的已有设施相对完备,则只需要建设站房、场地和联系通道就可以暂时满足服务需求。

《高铁站周边地区开发与城市发展的相关性研究》 李世庆

(3)吸引人气战略

注重人的城镇化,从集聚人、留住人向提升人转变,注重城乡统筹,通过有序的农业转移人口集聚,实现城镇化与农业现代化的协同发展,减少农民进而富裕农民

《我国高铁新城的使命缺失与建设建议》史官清

(4)促进与城市联系度

交通因素的改变为区域城镇化提供了外在动力,特别是高铁站点的建设,将会为该地区带来丰富的人流、物流、资金流、信息流与商流。高效便捷的国道、高速公路、城市快速路、城际铁路交通网应当在高铁站点周边汇集,将高铁站点打造成综合的交通枢纽。

综合交通枢纽加强了区域内外联系,促进区域经济发展的一体化与均衡化,辅助实现区域平衡与城乡统筹,推动高铁新城在更高的层次上深度发展。

《我国高铁新城的使命缺失与建设建议》史官清

.高铁综合交通枢纽站点周边城市发展成功的关键在于交通体系的整合,交通功能是交通枢纽的本质,关键的一项就是整合各项交通运输系统,若要增加高速铁路对地方发展的效益,加强城市以及各重大设施与高铁枢纽的联系则显得相当重要。

《高速铁路站点周边城市建设与发展研究》 陈昕

(5)产城结合

【上虞高铁新城管委会】

作为高铁新城发展战略的最直接、最有力的支撑,高铁新城的产业规划不仅要体现“速度经济”、“站点经济”的一般内容,也要体现站点所在城市的城市功能升级、产业转型的需求。高铁新城产业的选择和培育,既要发挥高铁站点人流、信息流、资金流带来的机遇,也要通过高铁站点的触媒、催化作用,带动站点所在城市其他特色资源、优势产业的发展。产业是高铁新城集聚人气、形成内在发展动力的基础和前提,发挥区域的优势资源,与站点所在城市产业互动、功能互补,形成具有独特竞争力的产业组合是高铁新城成败与特色之处的关键因素。

《我国高铁新城的使命缺失与建设建议》史官清

上虞市政府投资项目考核办法(2013)
上虞高铁新城管委会 第二篇

2013年上虞市政府投资项目目标管理考核办法

虞政办发〔2013〕30号

为进一步完善政府投资项目目标管理考核体系,加快推进政府投资项目建设进度,确保实现年度投资增长目标,特制定本办法。

一、考核范围

列入年度政府投资项目投资计划的所有项目。

二、考核对象

1. 列入市政府投资项目投资计划的项目建设主管部门。按建设任务轻重分为重点和非重点两类,非重点建设部门考核结果不列入优胜、良好评比。

重点建设部门:教体局、住房和城乡建设局、交通运输局、水利局、海涂围垦管理局、风景旅游局、城市改造管理局、水务集团、供电局、高铁新城管委会、经济开发区管委会(滨江新城)、杭州湾上虞工业园区管委会(滨海新城)。 非重点建设部门:老干部局、法院、检察院、人武部、公安局、民政局、财政地税局、人力资源和社会保障局、规划局、农林渔牧局、文化广电新闻出版局、卫生局、广播电视总台、粮食局、港务局、住房公积金中心、工商局、质量技术监督局、烟草局、气象局、消防大队。

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2. 为省级及以上重点政府投资项目审批服务的发改局、财政局、环保局、规划局、水利局、农林渔牧局、审计局、国土局等部门。

3. 在市级部门实施的政府投资项目中有土地征用及房屋拆迁任务的乡镇(街道)。

三、考核方式

(一)建设主管部门

依据政府投资项目年度计划执行和日常推进工作情况,对计划执行、日常工作、投资规模、建设进度、投资控制、前期进度、质量安全、项目管理和廉政建设等内容进行综合考评。考核基本分100分。

1. 计划执行(10分)。按照“项目推进年”活动要求,排定项目阶段性推进目标,计划落实到位,得10分。未排定项目阶段性推进目标,扣5分;计划落实不到位,扣5分;扣分最高不超过10分。

2. 日常工作(10分)。积极化解项目推进中出现的问题和困难,要素保障有力,措施落实到位;项目推进信息交流顺畅,资料真实可信,得10分。未按月向市政府和市重点办报送政府投资项目进展情况表,每次扣1分;项目信息资料不符合实际情况,每次扣1分;未按季对项目推进工作进行总结分析,项目推进工作不主动、措施不到位,每次扣1

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分;扣分最高不超过10分。

3. 投资规模(10分)。按项目建设部门当年完成投资及实施项目数进行考核。当年完成投资在10亿元以上部门得5分,5-10亿元之间部门得4分,5亿元以下部门得3分。当年实施项目数20只以上的部门得5分,10-20只之间部门得4分,10只以下部门得3分。 4. 建设进度(25分)。续建项目、新建项目完成项目年度投资计划和年度形象进度目标得25分。未能按计划完成前期准备延期开工的,每只项目每延期1个月扣2分;延期竣工的,每只项目每延期1个月扣1分;扣分最高不超过25分。

5. 投资控制(10分)。项目投资控制在批准的概算内,得10分。每1只项目超投资概算扣3分,扣分最高不超过10分。

6. 前期进度(15分)。前期项目按要求完成项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算审批和施工图图审,并完成规划选址、用地预审、环境评估和水保审批,得15分。未按计划完成项目建议书、可行性研究报告、初步设计及概算审批和施工图图审的,每个环节扣2分;未完成规划选址、用地预审、环境评估和水保审批的,每个环节扣1分;扣分最高不超过15分。

7. 项目管理(10分)。严格执行政府投资管理制度和建

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设验收程序,有科学、完整、扎实的施工组织设计,管理组织严密、管理制度健全、建设档案完整,按规定程序进行重大项目风险评估,办理工程招投标,及时进行竣工财务决算和项目竣工验收,得10分。现场监督不规范、管理制度不健全,每起扣2分;重大项目未进行风险评估擅自开工建设的,每起扣3分;未按规定程序变更的,每起扣3分;未做好项目档案资料收集管理工作的,每起扣2分;符合条件未办理竣工财务决算的,每起扣2分;符合条件未实行竣工验收的,每起扣2分;扣分最高不超过10分。

8. 质量安全(10分)。严格按照全面质量管理规定,做到质量、安全制度健全,责任落实,达到工程合同规定要求且验收合格,得10分。工程质量有缺陷的,扣5分;工程质量经检验不合格的,扣10分;出现人身死亡事故和财产损失的,扣10分;扣分最高不超过10分。

9. 加强现场管理秩序、项目经理和监理到岗到位情况的监管,落实专人,及时如实填报政府投资项目标管理情况月报表。对发现问题不报告,按第(7)项项目管理标准扣分。

10. 对审计发现的以前年度项目投资超概算、未按规定程序变更及未在规定时间内办理竣工财务决算等问题的,按第(7)项项目管理标准扣分。

11. 实行廉政建设和重大质量事故、较大安全事故、群

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体性事件一票否决制。建设主管部门及管理人员在项目建设监管中发生违法违纪行为被查处的,出现重大质量事故、较大安全事故或因欠薪、野蛮施工等引发影响社会稳定的群体性事件,该项目不得分,且项目当年完成投资额不计入投资规模得分。

12. 附加分。

(1) 项目超额完成年度投资计划的,每超10%加2分,最高不超过5分。

(2) 计划当年完工项目提前竣工的,每只加1分。

(3) 新增项目融资每2500万元加1分,最高不超过8分。

(4) 创“优良工程”或“兰花杯”的,每创一个加1分,创“钱江杯”的加2分,创“鲁班奖”的加3分。

(二)省级及以上重点政府投资项目审批服务部门

依据拟争取省级及以上重点政府投资项目前期工作年度目标,对项目审批服务部门的组织机构保障、工作推进情况及工作实绩进行综合考评。考核基本分100分。

1. 组织领导(20分)。组织机构健全,明确分管领导,落实责任科室及责任人,将重点项目审报等工作列入单位年度工作目标责任制考核,得20分。未落实的每项扣5分。

2. 工作推进(30分)。按照工作目标,排定阶段性工作

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高铁新城成鬼城?
上虞高铁新城管委会 第三篇

一些没有实体支撑、没有凝聚力的中小城市将成为轨道交通时代的走廊,经济生态就是如此,有的活,有的死。 叶檀 《经济观察报》发表文章,称高铁新城否认鬼城之说。当地政府绝对不会承认新城成为鬼城,否则此前的巨量投资、此后的宏伟规划都会落空,大量的沉没成本将使地方官员遭遇无能讥评,上升之路也就走到了尽头。 幸亏,是不是鬼城不是由地方政府说了算。沿线高铁新城将产生分化,一些具有实业基础的高铁新城将有发展,一些自不量力的高铁新城将沉沦。避免高铁新城沉沦的最好办法是让市场选择,制止地方政府大规模借贷。 目前的高铁新城特色是密度高、规模大、进展快,是中国权力加基建推动的城镇化的又一典型案例。根据8 月18 号《南方周末》的报道,在全国四纵四横主要高铁网上,目前已有36 座高铁新城正在规划或建设,密度最大的属京沪线和哈大线。2011 年6 月,新华网披露京沪高铁沿线共有23 个车站

一些没有实体支撑、没有凝聚力的中小城市将成为轨道交通时代的走廊,经济生态就是如此,有的活,有的死。 叶檀 《经济观察报》发表文章,称高铁新城否认鬼城之说。当地政府绝对不会承认新 阅读完整文章将扣除您 1 点积分,确定要浏览吗?

高铁新城的影响
上虞高铁新城管委会 第四篇

上海虹桥交通枢纽的开建,使周边的房价在2年左右的时间内从7000元/m2上涨到20000元/m2;杭州东站枢纽中心开建后,周边的房价也翻了三翻。高铁的建设给城市带来的不仅仅是交通上的便捷,更是区域经济及房价的大幅提升!上饶城东三维立体的交通系统,对房价的升值性将更出色。

内江站为核心,建成一座房地产新城、一条特色商业街、一个现代化会展中心、一个标志性五星级酒店等。【上虞高铁新城管委会】

因为高铁代表着人流,代表着高昂的租金,代表着物业的升值,代表着城市未来的发展方向,高铁沿线正在成为城市的黄金经济线。这一观点也被市场印证着,据说,一些地段优势明显的商业地产在本次房博会上明显受到投资客青睐,一些开发商也加紧在沿高铁站点布局一些区域性的商业综合体项目。

第一,高铁沿线城市的商务活动一定会增多,高端商务活动数量、总部经济总额都会大幅度提高,就业岗位和门类都会增多。同时,结合中国会务交流比较多的现实,有高铁的城市有机会更多地承办各种会议。在段进看来,高铁时代的真正形成需要有三个要素:高铁主干网的开通、城际网的形成以及城市内部交通零换乘接埠。

段进以南京为例,列举了高铁会给城市带来什么样的变化。在高铁建成以前,南京只是南北方向的交通枢纽。有了高铁以后,从杭州到上海到南京再到武汉、重庆被全线贯通了,南京成为连接东南西北的一个枢纽。换言之,以前的南京充其量只是一个“丁”字形交会点,现在则变成了四通八达的“十”字形道路的枢纽。 从大的区域来说,随着国家加大对皖江经济带的支持力度,南京从长三角的边缘城市变成泛长三角的中心城市。随着宁安铁路的开通,南京到安庆(安徽西南的重要门户)非常方便。很快,南京又会开通到芜湖、滁州等地的轻轨,安徽各地到南京都将十分方便。预计到2020年,南京南部新城一年的客流量将达到1.2亿。

【上虞高铁新城管委会】

京沪高铁总共有24个站点,8个是枢纽站,其中5个还是始发站,毫无疑问,高铁对这8个主要站点城市的影响是很大的。但是高铁给一些小的过路站带来多大变化,目前还不得而知。 第二,高铁一定会给城市本身的格局带来变化。以南京高铁站所在的南京南部新城为例,原来只是打算在南京南部建设一个高铁站,没有打算规划“南部新城”。段进在作了高铁周边地区规划和大校机场搬迁规划以后,结合自己长期对高铁的研究,利用空间句法理论对这一块地方作了具体分析。所谓空间句法是指通过对包括建筑、聚落、街道、城市的人居空间结构的量化描述,来研究空间组织与人类社会之间关系的理论和方法。经过分析,段进觉得,在南京的南部会有一次全新的发展机遇。他认为南部会成为南京的第三个中心(前两个是新街口中心、河西的奥体中心)。段进的观点引起了南京市委市政府的高度重视,南部新城目前已被列为南京未来发展的十大板块中的第一块,也是最重要的一块,并成立了南部新城指挥部。

1 法国高速铁路TGV-南特站(Nantes)

法国高速铁路TGV-南特站(Nantes)简介

法国南特位于法国西北海岸,距离巴黎380 公里,是法国的第七大城市。1989年,高速铁路(TGV)的开通使南特与巴黎之间的火车出行时间由过去的三个小时缩短到两个小时,而汽车出行仍然需要三个半小时。(图1)

图1 法国高速铁路TVG 线路图及南特位置示意

南特市在TGV开通后,为带动高铁站点周边的地区发展并吸引企业进驻南特,专门制定相关的政策,为已有的和新成立的公司提供支持。南特市为搬迁到高铁站周边地区的公司提供选址和规划方面的优惠政策。为新成立的公司在高铁站附近专门设置产业孵化区,在产业孵化区内,办公楼的租金比南特市的办公楼租金平均水平要低大约25%。

根据南特市发展局Phillipe Audic 的分析,TGV 高速铁路对于南特市的影响主要体现在三个方面:

完善城市功能、丰富城市景观和高铁自身价值。完善城市功能主要体现在缩短了南特与巴黎之间的铁路交通联系时间,吸引更多的商务活动在南特市得到充分发展,特别是吸引了很多跨国公司来到南特。

丰富城市景观主要体现在TGV 的服务与建筑形式:圆滑舒展的高铁站建筑和先进快速的铁路系统成为南特市城市发展的新标志。另外,高速铁路TGV 代表了一种先进的科技,对城市相关的高技术产业起到了渗透作用,甚至成为南特市宣传自己城市形象,吸引更多的高科技公司进驻的一张城市名片。

高铁的自身价值主要指高速铁路减少了旅行时间,提高了工作和生产效率,增强了吸引商业企业进驻南特的信心。

高铁南特站周边地区的城市复兴

南特TGV 高铁站位于城市中心地区,高速铁路从西向东穿越南特市,与卢瓦尔河(Loire)平行。高铁站位于卢瓦尔河北0.5 公里。高铁站北部是居住区,建筑高度为四至五层。高铁站东部和南部为过去的工业区,高铁通车后该区域改造为办公建筑,建筑高度为五至六层。在高铁站的西南方Quratier Lu 地区(Quartier Champ-de-Mars-Madeleine)是过去的工业区,并混杂了部分居住功能,该区域也是受高铁站影响最大,城市复兴改造最为明显的地区。Quartier Lu 地区总面积大约1 平方公里,该地区的西部边缘过去是一个大型的食品加工厂,由于工厂搬迁到南特市的现代新城区,所以工厂的旧址仅剩下部分居住和建筑底层的小型商业设施和少量的办公建筑。Quartier Lu 地区的复兴计划主要包括:功能定位为不仅面向本市而且面向区域的商业服务功能。鼓励对未充分开发地区重新进行开发建设,降低进驻企业的发展成本。在开发过程中,加强土地的使 用强度,倡导土地的混合使用。在原有食品加工厂厂区的2.7 公顷的范围内,一半用于商业和办公开发,另外一般用于居住开发。

Quartier Lu 地区的更新改造中,由于其提供的现代化的设施和环境,以及与市中心和高铁站都非常接近,在南特市中具有不可比拟的卓越区位条件。该地区的写字楼租金比城市其他相同功能地区的租金要高出20%。

图2 南特高铁站位置示意【上虞高铁新城管委会】

高速铁路站点与城市新区建设

德国高速铁路(ICE)卡赛尔站(Kassel)

德国高速铁路ICE(InterCity Express)1991 年开始运行,在最先设立高铁站的11 座城市中,卡塞尔(Kassel)高铁站是唯一一座全新建设的高铁站,其他城市高铁站都是在原有铁路站点的基础上扩建而成。

卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威(Hanover)到符兹堡

(Wurzburg)之间,这条线路也是德国高速铁路线中重要的南北向轴线。

卡赛尔

虽然地处德国的地理中心,但在1990 年两德合并之前,卡赛尔位于前西德的边界地区,每天只有两趟火车经过这里。在德国统一之后,卡赛尔因为其重要的地理位置,成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站的建成后,每天有100 列高速列车和普通列车将卡赛尔市与德国和欧洲其他城市联系起来,为卡赛尔的经济发展提供了重要的发展机遇。通过ICE 高速铁路,卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时,距离法兰克福一个半小时,距离汉堡两小时十分钟,距离斯图加特两小时四十五分钟。卡赛尔希望通过ICE 站来提高城市服务功能,吸引更多的工业和商业服务业企业到来,甚至吸引更多的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。

图3 德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔(Kassel)市位置示意

卡赛尔高铁站建设及周边地区的发展

卡塞尔高铁站最初选址是在老城中心的原有火车站的地下进行扩建,但很快由于造价过高的原因,将选址改为距离市中心以西3.5公里的一个以支线客运和货运的小站的位置上建设新的ICE 高铁站。新站选址紧Wilhelmshohe 大街,是一条交通性的主干道,

联系了城市中心与郊区的新兴 图4 卡塞尔市高铁站位置示意 居住区。卡塞尔车站建在一座铁路桥上,最为引人注目的是高铁站入口处的巨大雨棚。雨棚覆盖了四条有轨电车站,七条公交站,15 个出租车位以及送客和上客车位。

社会停车场分散布局在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场。在站房东侧设有专门的旅游车停车场。车站共有四个站台,分别停靠ICE 高速列车,IC 普通列车,区域性列车和短途列车。站台通过坡道与入口大厅相连,与站台上方的停车场通过楼梯和自动扶梯联系。

根据卡塞尔商业部门的统计数据显示,高铁站建成仅仅一年,其周边地区的各类公共服务设施的需求量都有所增长,包括零售、服务、居住和待开发用地。高铁站周边的写字楼租金上涨了20%,一些新的酒店设施在建造当中。高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接,另外一座综合商务办公建筑也在建设当中。

2 飞驰高铁,武汉激扬崛起

高铁时代下的城市格局

随着“四纵四横”为骨架的快速客运网的形成,我国即将全面进入“高铁时代”,武汉位于京广铁路经济大动脉和长江水运经济大动脉的中心位置的优势将得到强化,从而成为两大经济动脉“X”形骨架中的交叉点,它既要面对上海和广州的对沿海开放,又要以北京和重庆为支撑点实行对内地开放,并在这种双开放中形成以武汉为中心的两条X合作线,使它成为承东启西贯通南北的节点。上海、南京、重庆和北京、广州、香港都

图5 以武汉为中心的高铁网络示意图

高铁新城开发建设研究
上虞高铁新城管委会 第五篇

高铁新城开发建设研究

一、国内部分新城开发建设案例

1.济南西区

采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式,即“市长+市场”的模式,成立西客站片区建设指挥部,由济南市市长挂帅,整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源,对西客站片区的开发建设任务进行决策,按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。

选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”,参与新城区建设的全过程咨询管理。以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台,全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度,督促管理各项目规划过程,组织各类技术审查及技术协调会议,形成最终成果。并在此基础上,委托其他专业机构搭建专业分平台,构成了完善的服务平台体系,为西客站片区建设提供了技术保障。

采取政府与市场合作的运营模式,利用市场机制,调动社会资源,政府与市场的优势互补,实现效益最大化。

制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策,使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性,并吸引了开发商的投资热情。

2.长沙东部新区

长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的 “指挥部+项目法人”的组织实施模式,即“政府+市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部,作为该项目的存在主体,主要负责资金的筹

措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。

长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动,同时,通过银行获取信贷资金。目前,新区建设资金主要以政府拨款为主,在此基础上,靠市场运作保证项目资金额度。

开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式,先将项目启动区域周边的土地利用控制起来,通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。

3.河南郑州新区

成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组,市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组,以及郑州新区工委、管委会等机构,统一组织协调规划实施中的重大问题。

始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路,采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。

坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子,通过借贷融资,完善基础设施,美化城区环境,增强对开发商的吸引力,实现滚动发展。

4.深圳罗湖新城

成立领导班子,协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询,并制定相关研究机构做咨询的整合,形成系统的开发策略。

融资模式上,一方面加大公共财政扶持力度,另一方面积极探索新型投融资模式,以优惠政策吸引市场资金投入市政公用设施的建设、维护和经营。

二、德州市高铁新城开发建设的特点

1.两区齐抓共管

德州高铁位于德州市经济开发区与陵县的交界地带,承载着“德陵一体化”的重要任务,建设时要协调两区利益,统筹两区发展,兼顾两区思路。

2.缺乏技术保障

目前德州市缺乏能够为高铁新城的开发建设提供土地开发、规划策划、产业规划、功能定位、策略制定等方面的专业技术队伍,高铁新城的技术保障不力,严重制约高铁新城的未来发展。

3.资金短缺

德州近几年用于城市开发建设的资金较多,且高铁新城的开发建设所需资金数目巨大,因此,资金不足的情况不可避免。

【上虞高铁新城管委会】

4.远离中心城区

高铁新城距德州行政中心约10km,距老城区约15km,且联系中心城区的道路交通设施较少,影响与中心城区的互动联系。

5.产业功能缺失

目前德州市的商务、金融、信息、咨询等产业发展较为落后,与高铁相关联的产业缺失,影响高铁新城的产业带动能力。

三、 主要工作思路及策略

1.搭建组织指挥体系

针对德州高铁新城需要统筹兼顾两区发展的特点,借鉴济南西区“指挥部+项目法人”的组织实施模式,即“市长+市场”的模式,市领导挂帅,两区相关部门领导组建领导小组,作为重大决策机构;成立德州高铁新区工程建设指挥部,统筹新区的组织建设,分别下设土地、工程、金融、综合、规划设计部门,负责监督各方那个面工作的实施情况;并成立公司,明确法人主体,搭建运行平台,主要负责资金运作、土地经营、开发建设等工作(完善指挥体系、搭建运行平台)。

2.整合技术服务资源

针对德州高铁新城的开发建设中缺少技术保障的现状,通过邀请专业队伍,搭建技术平台,为高铁新区指挥部提供技术服务保障。邀请实力雄厚、咨询服务水平优质的专业咨询队伍作为高铁新区开发建设咨询管理的服务总平台,全面负责统筹谋划各建设项目的提报、工作计划及进度,督促管理各项目建设过程,组织各类技术审查及技术协调会议,形成最终成果。此外,以总平台为中心,搭建基础设施咨询平台、建设管理平台、水利技术平台、土地开发咨询平台、规划管理平台等分平台。

吸纳城市经营新思维,推行“三规合一”的城市建设理念,注重动态的规划过程,全面开放设计市场,在尊重原有规划的同时,对重点项目进行深入的策划规划设计,实时地对原规划予以调整、完善。(搭建技术平台、提供决策依据、做好运行参谋)

3.探索投资融资模式

德州市近年来开展了大规模的城市建设活动,市财政资金匮乏。针对此种情况,在政府保证一定投资力度的同时,发挥政策优势,积极探索先进的融资手段。采取BT、PPP等公私合作的融资模式,吸引社会资本投入到营利性基础设施建设当中,缓解政府的投资压力,使政府的有限资金投入到非营利性项目建设中。这样既充分发挥市场力量,又能合理协调政府与市场的关系,可为高铁新区的开发建设提供足够的资金保障。(探索投资模式、完善开发机制)

4.完善开发运营模式

政企合作模式能够解决政府土地开发资金不足的问题、提高土地开发效率、有利于提升土地价值,并且能够将利用开发企业来分担市场风险,采用政企合作开发运营的模式进行高铁新区的开发建设。在保证企业获得一定的利润率前提下展开与之合作,也保证政府的收益,达到双赢(政企合作、风险共担、以地生财、实现双赢)。

针对德州市高铁产业功能方面的不足,高铁新区的开发建设宜采取“高铁驱动、产业带动”的开发模式,即先通过政府对高铁站点周边地区基础设施的前期投资,筑巢引凤,吸引高铁相关产业的进驻,待到周边产业较为成熟时,与高铁产业相配套的其他产业也得以带动,从而推动整个新城的发展(跨入高铁时代、唱响高铁经济、借助高铁带动、实现城市繁荣)。

5.制定相关优惠政策

由于高铁新城的区位优势不明显,且存在资金缺乏、产业缺失等

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