奥斯陆到特罗赫姆

导读：　奥斯陆到特罗赫姆(共5篇)挪威之旅(1)回首两个月的挪威之行，感触是很多的。从刚到时的紧张又兴奋，到离别时的些许不舍；从开始的局促不安，到后来生活渐渐的得心应手，短短的八周，收获却是很多的。这第一份工作，第一次出国之行，虽然没有给我带来太多专业上的学习和训练，然而却是一次不凡的经历和体验，让我初步了解了这个国家的风土人情，体...

挪威之旅(1)
奥斯陆到特罗赫姆 第一篇

回首两个月的挪威之行，感触是很多的。从刚到时的紧张又兴奋，到离别时的些许不舍；从开始的局促不安，到后来生活渐渐的得心应手，短短的八周，收获却是很多的。这第一份工作，第一次出国之行，虽然没有给我带来太多专业上的学习和训练，然而却是一次不凡的经历和体验，让我初步了解了这个国家的风土人情，体会了独居异乡的种种。以下所写虽然没有美丽的辞藻修饰，但却是我的真实经历和真实感受，全是心底真实所想，没有假大空的套话，而我所求，仅是向大家真实的介绍我在国外两个月的工作和生活，相互交流正是爱因斯特的一个原则。我所去的城市Molde是个只有两万多人的小城镇，却还是一个省的首府。众所周知，峡湾是挪威最著名的景致，而背靠群山的Molde面对着的就是挪威第二宽的峡湾MoldeFjord，直通大西洋。这里给人的第一感觉就是人少，然后就是环境的优美。城市是细长型的，就象是山和海之间一条又长又窄的彩带。走在城市唯一的一条主干道上，往一边望去就是湛蓝的海水，另一边就是翠绿的青山和山腰上星星点点的别墅。这里给人的第一感觉就是人少，然后就是环境的优美。在街上，感觉海鸥都要比行人要来的多。这里的房子都很矮，很精致，除了教堂，没见过四层高以上的。而且房子都很新很干净，初时我还以为这是拜挪威洁净无污染的空气所赐，后来才知道，这里每年夏天都是刷油漆的时节，每家都要将自己的房子刷新一遍（我还为公司刷了一天油漆）。不是象国内一样几乎是一色的灰白，而是各种颜色都有，红的、白的、蓝的、黄的、绿的，一座座房子就象是小孩搭的积木一样，配合着蓝天碧水青山花木，宛如一个童话世界。挪威的美是纯天然的，不经过人为加工的，而挪威人也非常乐于享受这自然的美。挪威人最大的爱好是钓鱼，不是在塘边湖边垂钓的那种，而是自己驾着小船小艇到峡湾中央或是海中去。另外，登山、打猎、滑雪等也是他们的爱好。不得不说，他们这些爱好在国内对于普通人几乎是无法想象的。这里的气候是很宜人的，尤其是夏天，平均温度只有十几度，加上湿润的海风吹来，以至在夏季还需要夹克毛衣甚至大衣。而且由于Molde是在海边，冬天也不是非常寒冷。另外还有很有趣的极昼现象，虽然不能算是很严格的极昼，但在这北纬62度多的地方，日长最长的时候凌晨一点多居然还是很亮堂的，以至于我一直没机会见见挪威的月亮是什么样子的。北欧国家的高福利是举世闻名的，而这种高福利的社会也造就了挪威人生活的悠闲和心态的平和。在这种情况下，人们的友好和宽容就是自然而然的了。平常在路上经常会有迎面而过的陌生人主动跟你打招呼，或者你主动一点，一个Hello过去，都会迎来对方友好的笑脸。在这里，感觉不到种族歧视，可能当地人会对外国人感到好奇，但绝对是友好的。上世纪七八十年代，斯里兰卡内乱时，挪威就接纳了不少逃难过去的斯里兰卡人。我的一个同事就是当年因为猛虎组织的逼迫，来到这里定居的。同时，这里的人也是自律和高素质的。以过马路为例，你大可大胆的走过去，不论什么情况下汽车总是停下来相让，以至于我总是和汽车同时都停下来，你让我我让你的。挪威人酷爱喝酒，尤其是啤酒，我跟老板出去吃过两顿饭，他总要来一大杯啤酒。别看挪威平常都很gentle，听说醉酒的时候也不咋的，不过我没机会见识，而且这种机会也很难得。这里有个规定很有意思，就是周一到周五晚8点之后商店不许卖酒，周六是下午6点以后（周日所有商店关门休息）。我所工作的公司BrunvollAS是一个制造轮船推进器的公司，不是很大，170多雇员。不知道是因为我只是个还没毕业的本科生不受重视，还是真如老板说的那样因为那时是挪威休假时节公司没什么人也就没工作可做，而且我来的时间太短没时间给我培训，反正就是纯粹找活给我干，对我既没有数量也没有质量的要求，也不指望我为公司带来什么。前两个礼拜做装配工，再三个礼拜做电路板和检测，最后三个礼拜坐办公室进行一些资料整理和统计。但是在他们眼里没有这样的区别，工作都是一样的悠闲，而且强调人人平等。这里的工资不是按月给，也不是年薪或是周薪，而是按小时，上班刷卡下班再刷卡，月底按刷卡器里计算的一个月的工作总时间给钱，精确到分钟。似乎并没有量的要求，只是

按时间，只要你一天混到了这么多时间你就能拿到这么多钱。工作认真与否完全靠自觉。你效率高了刻苦了，一天内多做工作并没有额外的奖励，如果一天的工作提前做完了，反而有损失。感觉真像咱们大锅饭时期的“干多干少一个样”。而且大家的工资水平差异很小，最低级的清洁工一年都有20多万克郎，而经理级的人物一年也就四五十万，再加上税率调节，差距真的很小，不像国内。而且高福利的概念也造就人们工作的稳定性。听人说，在挪威雇佣了一个人后都不好解雇他，在一个公司工作一辈子的大有人在。在我们公司的一个全体午餐会上就有两个人分别因为在这里工作了25年和30年而受到嘉奖。而且听说每个人的年终奖都是一样的，真是彻底的人人平等和以人为本。然而我们必须看到，我们跟他们的这些差距不仅仅是因为经济条件的差异，咱们的人口、气候、地理条件都注定了咱们不可能变成像挪威那样。就拿污染来说，咱们与他的差距决不仅仅是因为所谓的人民的素质，至少这不是全部原因。总是听人说咱们的人不注意公共卫生，而老外素质多么多么高之类的话，其实不尽然，挪威的街头也有很多人乱丢烟头乱丢垃圾，岸边的海水也常能看到被工厂排放物污染的痕迹。而为什么他们的环境看起来那么好，我想有一个主要原因是那里人口太少，夸张的说，即使每个人都丢个烟头丢张废纸，总量也是很少的，对环境的破坏也有限。挪威总共400多万人，70万在首都奥斯陆，另有30万在卑尔根，10万在特隆赫姆，剩下的广袤的地区就没什么人了。不过，我们应该肯定我们所取得的进步。在国内可能身在其中不识真面目，到了国外就真切的感受到老外对我们的评价。他们对于中国的进步和发展都是持肯定态度的，我想这

不全是客套的话。不少挪威人都跟我聊到，中国的一些地方，比如沿海和南方，已经接近或者达到了西方社会的水平，尤其提到了上海和北京，大赞这两个城市已与发达国家无异。一个挪威同事曾经跟我说，中国三四年就会赶上发达国家，我还“谦虚”的吹了下牛：三四年不大可能，十年吧-_-不过他们对中国的了解也是泛泛的，在他们眼里中国还是神秘和未知的，似乎他们对于中国大陆的了解仅限于北京上海和长城。挪威的朋友也跟我说到，制约中国发展的主要因素是人口，不过他们仅仅知道中国人很多很多，具体多少并不了解，当我说是13亿时，他们都惊讶的扳着手指数，并把billion这个词换成挪威语来理解，而当我说到光我所在学习的城市天津的人口超过两个挪威时，他们都张大了嘴。不愉快的事也还是有一些的，从中也可以看到咱们中国人在国外的地位还不是很高。我在哥本哈根机场转机入海关时（我拿的是申根签证，在丹麦就算入境了），前面一大帮同机的日本人韩国人都顺利过去了，而最后到了我，入境官拿着我的护照翻来覆去的查看，然后说了句：你的签证有点问题，你到旁边等一下。过了一会，后面几个人过去了之后（而我看到，持欧洲护照的，几乎是摆摆手就让他们通过了），他出来了，叫我跟他去办公室，我就问我的签证有什么问题，他就说：你有文件或合同来证明你去工作的合法性吗？我一下傻了，当时一疏忽，这些文件都在大行李箱里直接托运去了挪威。我就跟他说了，并说我随身背包里的笔记本电脑里可能有扫描件，他让我拿给他看，自己拿着我的护照去复樱我打开电脑后发现并没有，正手足无措之际，想到我身上带有公司老板的电话和联系电话，忙给了他，他打了电话去挪威之后我才得以入关。事后我想，合同等材料是在申请签证时向颁发签证的机构提交的，既然给了签证，我即拥有入境资格，而那些材料也即合法，入境时向海关提交的是签证，为什么需要我再提供一次申请材料，为什么仅仅对我特殊照顾，仅仅因为拿的是中国护照？只有在这时，我第一次真切感受到希望祖国强大的强烈愿望以及努力为祖国争光的决心。不过，他们对于中国人的额外照顾也有个原因是中国人的大量对外移民尤其是非法移民，使他们不得不审查严格。客观讲，他们这不是歧视，而是成见，甚至是一种在由事实产生的担心下的防范措施。因为丹麦海关并没有故意刁难我，而是想充分彻底的确定，可能有点类似于“杯弓蛇影”的意思吧。所以我更加觉得，在国外的人，代表的不仅仅是个人，还有整体中国人的形象，一举一动不仅影响着自己，也影响后来的同胞们。以前，祖国的形象可能由于个别人遭到损害，而正是因为

这点，我们更应该多与外面交流，不是贪图国外安逸的生活，而是通过交流要让世界正确的了解我们，树立中国人的正确形象，改变世界对我们的成见，我想，这也是爱因斯特的一个目标吧。

奥斯陆歌剧院解析
奥斯陆到特罗赫姆 第二篇

建筑设计精品案例分析

班级：艺术设计1204

姓名：曾荷芳 学号：3120810401

指导老师：高鹏 高小倩

21世纪的经典之作

——奥斯陆歌剧院解析

摘要：挪威的奥斯陆歌剧院,是目前全世界上最能体现公共空间特色的一个建筑物,，高约58米,同一

块巨大的冰块。从奥斯陆峡湾中拔水而起,，周边的自然环境融为一体,非常和谐。然而,奥斯陆歌剧院最大的亮点和特色还不仅仅是建筑物与自然的和谐,而是歌剧院本身与人的和谐——“自由随心相处的和谐”。

关键词：奥斯陆歌剧院、公共空间、与人共存

一、奥斯陆歌剧院概况 1.1建筑背景

政府希望歌剧院成为一座纪念性建筑，标志挪威作为文化国族的风范，同时也凸显挪威歌剧院与芭蕾社会与文化的重要位置，这座应为建筑、营建、材料及科技应用等方面上的地标。奥斯陆歌剧院可谓是挪威的“百年梦想”。经历了一个世纪的构型，10年的策划和蓝图设计，5年的建造，工程总投资达7.5亿美元，建筑面积达38500M2，是奥斯陆今年来开发建设的最大的项目一。2008年4月12日，这座被誉为“21世纪经典之作”的现代化歌剧院终于正式启用，向世人展示挪威人的文化。

1.2建筑概况

奥斯陆歌剧院建设用时5

年，坐落于Bjørvika地区岸边，临近证券交易所和中央车站。它是继14世纪初建造于特隆赫姆（Trondheim）的尼德罗斯大教堂（Nidarosdomen Cathedral）后，挪威国内最大的文化建筑。

大剧院基座的占地面积超过3万8千平米，相当于4个国际标准足球场。剧院内有三个舞台，1千1百多个房间。从剧院外面看，最显著的特征是白色的斜坡状石制屋顶从奥斯陆峡湾（Oslofjord）中拔地而起，游客可以在屋顶上面漫步，饱览奥斯陆的市容美景。如果您从峡湾中观看剧院，您将注意到建筑正面的太阳能电池板。事实上，这是挪威国内最大的、依靠太阳能供电满足能源需求的建筑。

二、建筑师背景

这座建筑是由斯诺赫塔建筑事务所设计。斯诺赫塔是一间著名的国际建筑、园林建筑与室内设计公司，其总部位于挪威首都奥斯陆。在1989年由

Craig

Dykers与Kjetil Thorsen成立。斯诺赫塔所设计的建筑物旨在与周边环境融为一体。这些建筑不会孤零零地独领风骚，而是成为城市景观中的一个平等元素。

奥斯陆歌剧院的建筑师是罗伯特.格林伍，他崇尚的公共建筑设计，他认为最佳和最受欢迎的建筑都是带有成熟的社会民主理念的元素，建筑应该是大众化的，有不同的入口，必须是畅通无阻的，就像公园一样。因此他的建筑通常都是呈水平状态，使建筑内部和尾部能链接起来，包含了一种慷慨，和对使用者的坦

诚。

在设计奥斯陆歌剧院时，他首先想到不是怎样把它做高做大吸引全城人的眼球，而是希望是把歌剧院做成一个“给人民的广场”，民众不仅可以能触摸它，还能爬上这个建筑。罗

伯特认为“如果无人活动就不能称其为建筑”。歌剧院落成之后，原本宁可亲近自然也不看歌剧的挪威人不仅爱上了这个依水而建的建筑，也喜欢上了歌剧。

三、建筑与环境

奥斯陆歌剧院落于地区岸

边，临近证券交易所和中央车站。

靠近峡湾，三面环海，以洁白的大理石打造，倾斜的边缘抗上去就像冰山一样，与周围的环境有一个很好地融合。奥斯陆以为在曲折迂回的奥斯陆峡湾旁，背后是巍峨耸立的霍尔门科伦山，这里苍山映绿水，既妇幼海滨城市的妩媚，又极具依托高山

密林之地所特有的雄浑气势。城市周围的丘陵上长满了大片的灌木，大小湖泊，沼地星罗棋布，山间小道交织成网。大部分地区仍处于自然状态。 歌剧院位处横成峡湾与群岛东岸景观凹凸，恰好成为注目的焦点。洁白的屋顶广场，绵延入海的斜坡，剧院中心如被白色的羽翼环保，融入了奥斯陆海天一色的梦境。歌剧院的地景包含大理石屋顶，大理石覆盖的延伸区域以及建筑物与周边街道之间的过渡区域，进入广场及主入口的通道为跨越歌剧院运河的大理石

人行桥，广场包含部分的公共步道与自省车道其继续沿着建筑体的西侧与南侧环境。

四、建筑分析

奥斯陆歌剧院是城市中的城市。建筑师将它定位为一个公共的城市空间，它是城市的边缘，也是城市的中心，作为一个开放流动的空间，所有的功能都在为合理地将公共建筑结合到城市空间中去的目的而服务。

4.1屋顶结构

屋顶由三万块的大理石石材拼接而成,每一块石材都有自己的编号,就像是拼图游戏。它构成的“地毯状”斜面，使人们能够在建筑前面的峡湾中踏水，并且直接走上歌剧院的屋顶。屋顶的结构非常坚固，可以在上面进行极限运动。

剧院的的观众厅与主舞台部分跨度很大，采用钢筋混凝土剪力墙承重，观众厅屋盖采用网架结构，主舞

台屋盖采用梯形钢桁架。

4.2【奥斯陆到特罗赫姆】

建筑空间布局特征

门厅里巨大的装饰墙将休息区和表演厅巧妙地分开

大剧场可容纳1360名观众

小剧场可以根据实际情况调整席位，最多可容纳400名

货物可以通过电梯直接送到各个楼层

4.3建筑立面分析

线条以直线为主，几何感强烈。东西立面以室外长阶梯贯连地面与屋顶，不仅在里面上制造了斜向线条的变化，同时也给游人提供了观光休息游玩的露天场所。虽然造型并不新奇，但是很好的融入环境，亲近人群

交通拥挤收费文献综述
奥斯陆到特罗赫姆 第三篇

城市交通拥堵收费经济社会分析研究综述

提要：针对近年来国内外大城市越来越严重的交通拥堵，研究人员把实施拥挤收费作为了可能的解决方式加以研究。本文从经济社会影响分析出发，总结了关于交通拥堵收费的机理、实施设计和实施影响的国内外研究成果，并展望了将来拥挤收费的研究和实施的方向，并介绍了世界上主要城市实施交通拥挤收费的情况，分析了交通拥挤收费在我国实施的条件和影响。

关键词：交通拥堵；拥堵收费；经济分析；社会影响

一 前言

随着城市化进程的日益扩大，城市人口和私家车的激增引发了城市交通需求的快速增

长，由交通需求超过交通供给能力而引发的城市交通拥堵问题已引起学术界和交通运输研究人员的高度重视。

城市道路属于公共产品，其消费不具有排他，在不太拥堵的情况下，其消费也不具有竞

争性。按照现代经济理论，公共产品通常由政府提供，其资金来源为政府税收。一般情况下(道路管制情况除外)，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，而不用付费，其所须支付的只是时间成本而己。对消费者而言,其在某一时间(如一天或一周)内对交通的需求量与其愿意支付的交通成本成反比，因而可用一条向右下方倾斜的需求曲线来表示。城市交通通常被划分成高峰时间和非高峰时间。非高峰时间，交通量较小，车辆按正常车速行驶，畅通无阻，单位时间成本不变；高峰时间，交通量较大，车辆不能按正常车速行驶，交通堵塞，单位时间成本将随着交通量的增加而递增。

交通拥堵(也称为交通拥挤) 指一定时间内要通过道路的车辆数超过了道路通行能力，

使得车辆之间相互影响，出现行程时间延误的交通现象。根据导致交通拥堵发生的原因，可以将交通拥堵分为常发性交通拥堵和偶发性交通拥堵。偶发性交通拥堵主要是由突发性交通事件引起的，发生的时刻和地点具有很强的随机性，持续时间也较短；常发性交通拥堵的主要原因是交通出行需求大于道路通行能力供给，从而形成长期的、时间和空间相对固定的拥堵现象。这种拥堵给社会带来了负外部性。因此，针对常发性拥堵，有学者提出了交通拥挤收费的缓解交通拥堵的办法。

交通拥堵收费是指对行驶于拥堵路段上高峰时段的车辆征收额外费用，通过价格机制来

调节车辆在城市路网空间和时间上的分布，达到减少路网交通拥堵的目的。从本质上来讲, 交通拥堵收费就是运用经济杠杆实现交通资源的最优化配置。

二 交通拥堵收费的产生和经济学分析研究综述

通拥堵收费的理论思想由庇古（Pigou）(1920) 和奈特（Kinght）( 1924) [1]首先提出，

该理论基础是经济学中的边际成本定价原理。一般来说，私人交通出行有三个特点： 一是出行人自我决策；二是个人出行成本与道路交通状况有关；三是用户出行存在外部负效应(社会总成本增加)。个体出行行为(路线、方式) 往往增加了道路系统的交通负荷。出行者加入到道路交通流中，不仅产生了个人费用，更重要的是由于他(她) 的加入影响到其他用户的

行驶速度、燃料消耗和时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故，产生了额外的社会成本。用户对出行成本的部分支付，将导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长，从而造成路网中某些路段(时段) 车流量达到饱和, 产生道路拥堵现象。

边际成本定价原理认为，为使整个道路网络得到最有效的利用，行驶在拥堵路段上的用户应支付额外的费用，用来抵消他(她) 所产生的外部负效应，收取费用的大小等于边际社会成本和边际个人成本之差。

在Pigou和Kinght之后，已有大量文献涉及到了交通拥挤收费背后的经济学原理研究， Walters、Nash 将Pigou的理论进一步模型化，得出了最优拥堵收费的一般表达形式。诺贝尔经济学奖得主Vickrey首创了以瓶颈路段为核心的动态拥堵定价方法。Wilson、d. Ouville和McDonald等人研究了次优拥堵定价时的最优道路容量问题; Henderson则考虑了从道路流量出发的动态拥堵定价方法。也有学者认为城市交通基础设施的公共资源本质导致了交通设施的过渡利用，拥堵从而产生，并从博弈论的角度分析了政府应该采取收费的政策来解决拥堵问题[9]；也有学者将城市道路设施理解为准公共产品，当拥堵产生后，城市道路就有了排他性和部分可分性。因此，就需要引入价格机制。

总体上讲，经过近百年的研究，多数经济学家和学者普遍认为道路空间是一种稀缺的公共资源，这种资源的稀缺性。在高峰时段更是明显。高峰时段的道路使用者(尤其是私人小汽车)，在使用道路的时候，会额外增加所有道路使用者的成本，例如时间成本、汽车油耗等。通过让道路使用者付出的经济代价等同于这些额外增加的成本，道路资源可以得到最有经济效率的使用。这一使用．会带给全社会最大化的消费者剩余价值。

但是值得特别强调的是，经济学家所讨论的交通拥挤收费的根本目标，是追求稀缺资源的有效配置和使用，实现在全社会水平上的“顾客额外收益”最大化，而如果交通拥挤因而大规模缓解，则只是一个副产品。如果单纯以消除交通拥挤为目标而实施交通拥挤收费，全社会水平上的“顾客额外收益“有可能为负值，即交通拥挤收费得不偿失。

三 交通拥堵收费的社会影响研究综述

近年来，国内关于交通拥堵收费的讨论已经从单纯的数学和经济学模型延伸到城市实施拥挤收费的可行性的和实施交通拥挤政策支持等方面。交通拥堵收费的社会综合影响正在被重视。正如前文所述，交通拥堵收费不是单纯的经济学问题，而是涉及到了社会价值判断，站在不同的立场和角度会有不同的答案。收费使驾车人之间的互相影响减少了，城市整体的交通状况改善了，但这种改善又是以被收费者的福利减少(尽管作为驾车人也从拥堵降低得利了) 为代价的。因此虽然道路拥堵收费的基本理论比较简单，但人们对实施该理论的社会条件及其后果却一直争论不休。 交通拥堵收费政策的有效实施需要具备一定的社会条件。这些研究经过归纳整理有如下几个方面。

1 交通拥堵收费本质上属于用经济手段解决交通拥堵问题，这就涉及到收费的正当性以及收入的使用问题。既然是为了提高社会福利，那么道路拥堵收费的收入必须要合理地进行再分配。可以使用道路拥堵收费的收入来建设更多的道路；或者用来改进公共交通； 当然，也可以将这些收入看成是纯粹的税收收入，作为一般公共支出的一部分来使用。各城市基本通过立法程序来赋予市政府收费权力，并明确规定所收费用的用途和相应的监管程序。

2 需要尽量消除可能会对分配产生的不良影响。对道路拥堵定价后，道路的使用便取决

于潜在使用者的能力。这可能会对社会福利产生不良的递减效应。比如，政府的工作车辆可以免费( 即使付费也是全社会纳税人的钱) 因而不用驾车人自己掏腰包，因此收费政策对公车出行的决策影响微乎其微，政府官员可能由于能够“购买”不拥堵的道路空间而获益。相反，中等收入阶层可能被迫从私人交通工具转向一种他们认为是低舒适度的公共交通工具，从而导致他们利益的损失。

3 拥堵收费模式需要因地制宜。伦敦基于特定区域的收费模式考虑了不同群体的利益，有多种优惠、减免等政策，体现了精细化的管理思路，但这种收费模式的有效实施需要一定的城市行政管理水平和市民行为意识基础。比如对收费区内的居民实行优惠政策，理论上很简单，但实践中如何有效认定并能防止漏洞和权力寻租问题却对有些城市会是很大的难题。新加坡基于特定路段的收费模式通过动态地调整收费费率和收费时段，可以有效地调控道路上的车流量，但ERP 系统建造和维护费用较大，收费闸口也需要精确地布置。

4 需要给受影响的市民提供可替代的公共交通选择。作为一种需求管理措施，道路拥堵收费期望通过收费来改变通行者的出行需求，重新分配出行需求的时空分布，从而达到缓解拥堵的目的。从伦敦和新加坡的实际经验看，道路拥堵收费实施以后，私人汽车出行需求明显下降，而公共交通出行需求则大幅度增加。因此，发达的公共交通系统是道路拥堵收费政策实施的基础。如果公众没有其他公共交通工具可供选择，那么道路拥堵收费政策注定会失败。所以，准备实施道路拥堵收费政策的城市，首先应该大力发展公共交通，构筑完善的公共交通网络，较大幅度提高公共交通分担率。

5 需要仔细评估收费路段( 或区域) 对其它路段或区域交通的影响。收费路段或区域的设立，导致人们的出行方式或出行线路发生了改变，会给周边其它路段或区域的交通带来影响，这种影响有些可能是正面的，但大部分情况会带来负面的交通压力。对这种影响需要进行仔细的评估，并融入到相应的管理方案中。

6 拥堵收费政策的有效实施需要市民的理解与支持。需要事先加强对公众的宣传工作，同时收费方案的论证和透明化决策也非常重要。

7 交通规划层面的详细准备必不可少，也影响深远。这类政策的制定与实施是一项系统工程，实施之前应该做好充分准备。前期准备工作主要包括规划准备、体制准备和法制准备等。第一，规划准备。伦敦为了顺利实施道路拥堵收费，提前3年对其交通、道路、城市空间布局进行了重新规划，建设了一批大型停车场作为换乘点，并使停车场与地铁、轻轨、公交巴士相连，使得出行者乘坐私人汽车到换乘点，然后顺利搭乘公共交通入城。因此，国内部分城市如果准备开征道路拥堵费，就必须提前做好交通、道路、城市空间布局的规划，在城郊区、拟征收拥堵费的区域外提前规划一些大型停车场，为开征拥堵费做好充分准备。第二，体制准备。健全的管理和运营体制是道路拥堵收费顺利实施的保障，伦敦交通管理局负责伦敦道路拥堵收费的运营和管理工作，新加坡陆路交通管理局负责新加坡拥堵收费的运营和管理工作。因此，国内拟开征道路拥堵费的城市应借鉴伦敦、新加坡经验，对其征收道路拥堵费的具体管理机构、运行机制进行调研，为实施拥堵收费提前做好管理和运行机制等准备工作。

四 交通拥堵收费实例研究综述

已有文献对于交通拥挤收费部分国外实例等已经有较好的探讨，尤其是新加坡和伦敦往

往被视为典型案例加以分析和讨论。

新加坡于1975年开始收取交通拥堵费。1998年9月实行公路电子收费系统ERP, 在车流量最大的中心商业区设置28个电子收费站, 当汽车通过收费站时, ERP通过专有短波无线电系统, 自动从装在车内的读卡器中的智能卡上扣除费用。经过多年的运行，新加坡拥堵收费制度被证明是控制高峰期道路拥堵的有效手段.

与此同时，ALS 方案实施后也暴露出一些问题，主要表现在以下方面: 第一，由于ALS 方案的收费较高，高峰期交通流量减少了45%，这大大超过了预计目标的25%到30%，导致限制时段内道路利用率不高。第二，ALS 方案的实施使限制时段前后和外环道路上的拥堵加剧，出行者向公交车的转移导致所有公交出行者的出行时间增加。第三，ALS 方案不能限制车辆进入控制区域的次数，因此也不能体现拥堵的边际成本。

英国伦敦同样是一个交通拥堵收费的典型案例。伦敦为缓解城市交通拥堵, 鼓励更多的驾驶者使用公交或避开高峰时间出行, 2003年2月对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费, 收取的费用主要用来改善交通体系。征收拥堵费区域面积22 平方千米，约占伦敦总面积的1.3%。其边界由内环路围成，范围覆盖伦敦市中心区并涵盖中心区的政治、法律、金融、商业、娱乐设施，包括伦敦西区、西斯敏特、金融城和泰晤士河南岸部分地区。2007 年2 月，收费区域向西面扩展到切尔西、诺丁山和肯辛顿地区。

伦敦拥堵费政策实施后效果很好, 市中心区交通量减少, 交通事故下降；交通拥挤现象缓解, 空气质量改善。

尽管伦敦实施拥堵费政策后取得了明显成效，但也存在一些不足: 第一，没有按车辆行驶里程收费; 第二，收费不分时间段，统一拥堵收费标准使得最拥堵时段的交通量难以得到更有效的控制; 第三，收费不分区域，统一拥堵收费标准没有针对不同区域，从而使得整个系统的效率提高有限; 第四，系统运行和维护成本较高。例如2002 ～ 2007 年，伦敦交通管理局获得的总收益为8.14 亿英镑，而其成本则达到3.84 亿英镑，成本占收益的比例高达47%。

此外，不少其他城市也陆续推出了交通拥堵收费政策，也起到了一定的效果。

1.挪威奥斯陆和特隆赫姆。挪威分别在奥斯陆实施了环形通行收费系统, 在卑尔根采用了手动收费系统, 在特隆赫姆实施了自动车辆识别系统。环形收费系统的做法是在环绕奥斯陆周围划定环形收费线, 所有进入市中心商业区的车辆都要交纳拥挤税。通过该措施, 使进入城市商业区的交通流量减少了6%- 7%。

2.瑞典斯德哥尔摩。斯德哥尔摩为了缓解城市交通拥堵,在改善公共交通的同时, 2007年8月1日起对白天进入市中心的驾驶者收取拥堵费。政策实施后, 市内及周边的交通量减少20%, 空气质量明显改善, 公交客流增加, 市民观念转变。

3.美国加州和纽约。1995年在加州的S.R.91线上首次施行道路拥挤收费, 效果很好。出行高峰时段, 收费道路大约占道路总容量的33%, 承载48%的交通量, 车速达到105公里/小时; 免费车道行使速度16- 30公里/小时。纽约正计划对交通高峰时进入市中心曼哈顿地区的车辆收取“堵车费”, 旨在减少市区污染, 缓解交通压力。

五 交通拥挤收费研究方向展望

交通拥堵收费属于交通需求管理政策的范畴，本质上是用经济手段解决交通拥堵问题，

将拥堵产生的社会成本内部化，从而提高道路交通流量。目前我国有一些城市正在研究交通拥堵收费的问题。从国际城市的成功经验来看，收费模式有基于路段的收费和基于区域的收费两类，不同的收费模式有各自不同的特点． 虽然交通拥堵收费的基本经济学原理比较简单，但收费政策的有效实施不仅需要技术手段和系统的支撑，更重要的是需要具备一定的 社会条件，包括城市的行政管理水平，以及市民的交通文明意识。近年来，国际领先的交通专业期刊也发表了数量可观的专门针对交通拥挤收费方面的文章。我们可以看到，有关文献基本脱离了对交通拥挤收费的经济学基本原理的介绍或讨论，而对相关问题进行了更加全面、深入地探索。总结起来，将来的研究方向可归结为这样几个方面：

1交通拥挤收费的实现形式以及不同形式的评估；

2交通拥挤收费可能达成的不同目标及如何看待这些目标；

3交通拥挤收费对不同社会成分所产生的影响及其评估(交通拥挤收费和社会公平)； 4对已有交通拥挤收费的经验总结和绩效评估；

5公众对交通拥挤收费的接受程度；

6交通拥挤收费的数学模型。【奥斯陆到特罗赫姆】

六 结语

经过百年研究，交通拥挤收费的概念和有关理论早已超越了纯学术的讨论。进入2000年后，世界上越来越多的城市，已将相关概念和理论付诸于实践。从文献对这些实践的跟踪研究看．绝大部分实践如同理论所指示，增加了社会福利．减少交通拥挤。在若干城市积极行动的同时．各国的中央政府也逐步认识到交通拥挤收费在解决城市所面临的包括拥挤在内的所有交通问题的重大意义．对交通拥挤收费予以了越来越多的政策和资金支持。

本文从中外文献中总结出的城市交通拥挤收费的理论要点．优缺点．案例和实施指导原则．将给国内作者和决策者重新审视我国城市交通政策以一些新的参考资料和视角。考虑到我国城市所面临的交通拥挤形势．城市交通拥挤的特点，以及国家大力倡导的。节能减碳”．建立环境友好型的和谐社会．促进可持续发展的城市等政策目标，有关审视也正当其时。因为交通作为居民的基本权利，交通所消耗的能源．所带来的空气污染等原因，和城市交通有关的子目标。将不可避免的出现在国家追求的有关宏观政策目标中。文中谈及的全部理论和实例，最重要的一个启示就是，利用交通拥挤收费为一个关键要素的综合交通政策，发挥公共性，稀缺性交通设施的最大经济效益，让私人化的机动出行所获取的收益和其所带来的全 部社会成本相适应，将是解决城市交通问题，实现有关子目标的关键。

参考文献

[1]Knight F H．Some fallacies in the interpretation of social cost［J］．Quarterly Journal of Economics，1924， 38( 8) :582-606．

[2] 赵全新. 我国收取城市交通拥挤费若干问题的思考[J]. 现代城市，2008，3:35-36.

[3] 樊建强 .城市道路拥堵收费的理论架构_实践效果及启示[J]. 长安大学学报(社会科学版). 2013.Vol. 15 No. 4.

[4] 周江评. 交通拥挤收费——最新国际研究进展和案例[J]. 城市规划，2010，34(11):47-54.

2017年奥斯陆建筑与设计学院入学条件与费用
奥斯陆到特罗赫姆 第四篇

学校简介

据留学360说，奥斯陆建筑与设计学院(AHO,挪威文为Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo) 位于挪威首都奥斯陆，建成于1961年，是挪威三所建筑学院之一。该学院现有大约600名在校生以及100名员工。奥斯陆建筑与设计学院诞生于第二次世界大战后，当时其建筑系学生因为战争爆发而未能完成学业。而在此之前，在挪威唯一能授予建筑学学位的学校是位于特隆赫姆的挪威技术学院（NTH）。 入学条件与费用【奥斯陆到特罗赫姆】

年龄要求

年满16周岁

考试成绩要求

托福笔考540，机考130，新机考78，雅思5分。申请博士须通过建筑设计基础考试资格认证。 生活费

53280-62160欧元/学年

奖学金

通常可覆盖学费及80%生活费

2016奥斯陆建筑与设计学院学校排名
奥斯陆到特罗赫姆 第五篇

学校简介

奥斯陆建筑与设计学院(AHO,挪威文为Arkitektur- og designh?gskolen i Oslo) 位于挪威首都奥斯陆，建成于1961年，是挪威三所建筑学院之一。该学院现有大约600名在校生以及100名员工。奥斯陆建筑与设计学院诞生于第二次世界大战后，当时其建筑系学生因为战争爆发而未能完成学业。而在此之前，在挪威唯一能授予建筑学学位的学校是位于特隆赫姆的挪威技术学院（NTH）。

专业学位

据留学360专家介绍，奥斯陆建筑与设计学院提供建筑与工业设计领域的教育，授予博士学位（专业范围包括建筑，城市规划，工业设计以及其他相关实际和美学学科），建筑学硕士学位，工业设计硕士学位，景观建筑硕士学位。除此之外，奥斯陆建筑与设计学院还提供城市规划和建筑遗产硕士研究生学位的学习。

学校排名

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