高速路如何收费

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高速路如何收费篇一
《看国外高速公路如何收费》

看国外高速公路如何收费

美国得克萨斯州的高速公路上的情景

近日，时建锋“偷逃过路费”案被媒体炒得沸沸扬扬，其实高速公路收费问题几乎从未淡出过舆论的漩涡。这与中国高速公路建设与管理体制机制密切相关。相比中国，其他国家的高速公路收费情况是怎样的呢？

日韩高速费不断上涨

日本的第一条高速公路建于1963年，此后全国掀起了高速公路的建设热潮。日本政府曾表示，如果高速公路修建30年后能够收回建设资金的话，该条高速公路就可以免费通行。但是1963年至今已经过去40多年了，日本很少有高速公路免费开放。非但如此，通行费用还在不断上涨。日本政府称，这是因为有些公路还没有收回成本和贷款，所以要继续收费。 日本的收费高速公路主要由国家和地方通过投资和贷款来完成建设。而管理方面则实行集中统一管理为主，地方和企业分管为辅的策略。

日本道路公团直接负责全国干线高速公路的建设、养护，但具体的收费、养护业务则完全委托社会机构承担。日本高速公路实行全国联网收费，通行费收缴结算、电视监控、信息收集、统计分析、提供信息服务等各项功能都比较完善，而且监控系统和资金收入系统非常完备。这种比较明晰与透明的高速公路管理与收费的监管体系，使得日本高速公路的路况一直比较好，遇到损坏能够快速修复，也能够防止收费项目被管理部门移作他用。

大部分日本的高速公路按里程收费，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。另外，针对安装了ETC(电子通

行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

为适应大规模经济开发的需要，韩国1967年开始兴建高速公路，翌年汉城至仁川和釜山的京仁、京釜高速公路部分开通，揭开了韩国的“高速公路时代”。

韩国对高速公路的争议一直不断。由于韩国地形多山，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使道路建设成本居高不下。近年，由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4％-4.6％，目的是能在规定的期限内收回投资。现在，一般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单程约合50元人民币。

德国只对大卡车收费

德国是欧洲少数几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不该加重本国开车者的负担。 但德国高速路不收费也不是绝对的。对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以缓解拥堵。

相关链接：美国公路尽量不设收费站

美国是世界上高速公路发展最早、路网最发达的国家之一。每逢重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去度假。在人们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。

目前全美有超过10万公里的高速公路，只有不到1/10的路段需要收费。在美国人的理念当中，道路建设是为了提高运输效率，并扩大社会资源在全国范围内有序合理流动。 在美国高速公路上开车，一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是很便宜，一般从2美元到20美元不等。收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路，其维护资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。根据《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资建造。当时的美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。

高速路如何收费篇二
《看看国外高速公路如何收费》

看看国外高速公路如何收费（图） 2011-01-25 来源:国际在线 作者:佚名 标签: 公路 国外高速公路 如何收费 高速公路收费问题 专题导航 中国物流成本全球最高 “公路免费”能待何时？ 从“河南农民逃过路费 368 万被判无期”到“交通部拟延长公路收费年限”；再到“人民日报连 发七篇读者来信，揭我国公路收费乱象”……此时的公路收费问题所泛起的已经不是点点的 涟漪，而是一场“印尼海啸”，它席卷了整个中国，引起舆论一片哗然，世界也为之震 [详细] 摘要： 近日，时建锋“偷逃过路费”案被媒体炒得沸沸扬扬，其实高速公路收费问题几乎从 未淡出过舆论的漩涡。这与中国高速公路建设与管理体制机制密切相关。相比中国，其他国 家的高速公路收费情况是怎样的呢？美国得克萨斯州的高速公路上的情景 日本有些路段通行 40 余年，还没收回成本 近日，时建锋“偷逃过路费”案被媒体炒得沸沸扬扬，其实高速公路收费问题几乎从未淡 出过舆论的漩涡。这与中国高速公路建设与管理体制机制密切相关。相比中国，其他国家的 高速公路收费情况是怎样的呢？ 日韩高速费不断上涨 日本的第一条高速公路建于 1963 年，此后全国掀起了高速公路的建设热潮。日本政府 曾表示， 如果高速公路修建 30 年后能够收回建设资金的话， 该条高速公路就可以免费通行。 但是 1963 年至今已经过去 40 多年了，日本很少有高速公路免费开放。非但如此，通行费用 还在不断上涨。日本政府称，这是因为有些公路还没有收回成本和贷款，所以要继续收费。 日本的收费高速公路主要由国家和地方通过投资和贷款来完成建设。 而管理方面则实行 集中统一管理为主，地方和企业分管为辅的策略。 日本道路公团直接负责全国干线高速公路的建设、养护，但具体的收费、养护业务则完 全委托社会机构承担。日本高速公路实行全国联网收费，通行费收缴结算、电视监控、信息 收集、统计分析、提供信息服务等各项功能都比较完善，而且监控系统和资金收入系统非常 完备。 这种比较明晰与透明的高速公路管理与收费的监管体系， 使得日本高速公路的路况一 直比较好，遇到损坏能够快速修复，也能够防止收费项目被管理部门移作他用。 大部分日本的高速公路按里程收费，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大 特色。比如，在高速公路上的行驶里程在 100 公里至 200 公里之间的，超出 100 公里的部分 可优惠 25%，如果超过 200 公里，则超过部分可优惠 30%。另外，针对安装了 ETC(电子通 行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使

用频率给予通行费打折 优惠的制度。为适应大规模经济开发的需要，韩国 1967 年开始兴建高速公路，翌年汉城至仁川和釜 山的京仁、京釜高速公路部分开通，揭开了韩国的“高速公路时代”。 韩国对高速公路的争议一直不断。由于韩国地形多山，修建高速公路非常困难，尤其是 一个接着一个的隧道，致使道路建设成本居高不下。近年，由于物价、人工费用不断上涨， 韩国的过路费也在不断上涨。从 2007 年 7 月 1 日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间 投资的高速公路过路费上调了 2.4％-4.6％，目的是能在规定的期限内收回投资。现在，一 般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单程约合 50 元人民币。 德国只对大卡车收费 德国是欧洲少数几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。 德国的高速公路网络是 全欧洲最大的也是最贵的， 至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。 近 年来， 德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。 有人认为德国应该向 邻国学习， 对所有车辆， 特别是外国车辆收费； 另外一派则认为不该加重本国开车者的负担。 但德国高速路不收费也不是绝对的。 对于 12 吨以上的卡车， 德国从 2005 年 1 月开始征 收平均每公里 15 欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经 常要通过德国，时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以 缓解拥堵。 相关链接： 美国公路尽量不设收费站 美国是世界上高速公路发展最早、路网最发达的国家之一。每逢重大节假日，许多美国 人习惯全家开车十几个小时去度假。在人们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉， 也最惬意的。 目前全美有超过 10 万公里的高速公路，只有不到 1/10 的路段需要收费。在美国人的理 念当中，道路建设是为了提高运输效率，并扩大社会资源在全国范围内有序合理流动。 在美国高速公路上开车，一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是很便宜， 一般从 2 美元到 20 美元不等。收费之所以便宜，主要原因在于，已经建成的高速公路，其 维护资金来源基本上是联邦政府的税收， 州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路 收费以用于维护和保养。 根据《联邦资助公路法案》 ，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照 9：1 的比例出 资建造。当时的美国政府认为，如果公路收费，势必会给行车带来诸多不便，这违背了高速 公路的意义。

高速路如何收费篇三
《国外高速公路怎么收费》

国外高速公路怎么收费

2008-3-27 16:52:49

纵横交错的高速公路已经成了很多国家的景色。但高速公路该不该收费，该收多少费用，又在很多国家引起争议。

韩国人嫌收费太贵

韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨 。从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等3条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%~4.6％，目的是保证能在规定的期限内收回投资。现在，一般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单向7100韩元，往返1.42万韩元，平均每公里为197.2韩元（100元人民币约合1.35万韩元）。

韩淑姬在首尔的一家建筑公司工作，每天都要开车上下班。她对记者抱怨说：“说起高速公路，脑海中首先浮现的就是堵车和昂贵的过路费。现在经济很不景气，高速公路的收费也应该便宜一点”。

俄罗斯对收费酝酿多年

高速路收费问题在俄罗斯已议论多年了。2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科——圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。

俄政府第一副总理伊万诺夫认为，公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。

美国大部分不用缴费

美国被称为“汽车轮上的国家”，1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。

在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从两美元到20美元不等。

记者去年曾经驱车从美国东部横穿到西部，一路基本上都是走州际高速公路，全程6000多公里，没有缴纳一分钱的过路费。

德国只对大卡车收费

德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。

但德国高速路不收费也不是绝对的。对于12吨以上的卡车，德国从2005年元月开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。(《环球时报》3.24)陆乐 王真等 文

来源：文摘报

高速路如何收费篇四
《我国车辆在高速公路怎么收费的》

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

附 注：

1、客车种类以座位数目计算为准。 2、货车种类以登记最高载重量划分。 3、最低收费为人民币15元。

3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

为有利于操作以加快车辆进站通过速度，仍然按上上表标准和“将元位作三舍作零四进入五，七舍作五八进入十处理，每车次应收费三元及低于三元的一律按五元计算”的办法编制“车辆通行费各收费站区间收费标准表”附后，各收费站严格按“区间标准表”所列标准收取车辆通行费。

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

附 注：

1、最低收费为人民币4.00元,不足人民币1元亦按人民币1元计算。 2、客车种类按座位数目划分。 3、货车种类按登记最高载重划分。

4、在一九九六年以前，超大型货车的登记最高载重量超过40吨，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币5元。自一九九六年一月二十日起，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币10元。

5、河北省京石高速公路收费标准

6、广州--开平高速公路车辆通行费收费标准

7、哈尔滨至大庆高速公路车辆通行费征收标准(路段全长133km)

8、浙江省现行车辆通行费率

9、京沪高速公路收费标准

据交通部公路司介绍，京沪高速公路主线上共有11个收费站。这些收费站是：北京境内有大羊坊收费站，河北境内有吴桥、九宣闸两个收费站，天津境内有子牙河、津静收费站，山东境内有德州北收费站、红花埠收费站，江苏境内有鲁苏、花桥收费站和江阴大桥收费站，上海境内有江桥收费站。

据介绍，不同省市的收费标准不同。如北京境内每公里收费标准是：小型车0.34元，中型车0.47元，大型车0.61元，重型车0.81元;天津境内每公里收费标准是：小型车0.71元，中型车1元，大型车1.16元，重型车1.43元。

交通部专家算了一笔账：11个收费站的平均收费标准是小型车每公里0.42元，中型车0.64元，大型车0.84元，重型车1元。

按照这个平均标准，一辆小汽车，乘坐3个人，从北京至上海，13个小时可以到达，需要交535元通行费，平均每人为178元。

高速路如何收费篇五
《高速公路收费问题及建议》

摘 要：上世纪八十年代末，我国加快交通基础设施建设，高速公路建设快速发展，对促进国民经济发展发挥了重要作用。与此同时收费政策被用于鼓励发展我国高速公路，取得了良好成效。但是高速公路的建设、经营与收费管理等方面尚不完善，本文试就高速公路的建设与经营、收费管理现状、其存在的问题与改革建议进行分析，促进高速公路收费管理的科学性与合理性。

关键字：高速公路；收费问题；建议

如今我国的公路基础设施实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就，其突出标志是高速公路建设突飞猛进。通车里程已达1.6万公里，京沈、京沪高速公路实现了全线贯通，在我国华北、东北、华东之间形成了一条公路运输大通道。高速公路在我国的交通运输体系中已发挥着重要的脊梁作用，为我国国民经济和社会的发展作出了突出的贡献。高速公路已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮着越来越重要的角色。但是随着高速路投入运营里程的不断增加，高速公路的收费系统日益显示出它的滞后性，同时也给高速公路的运营管理提出了更高的要求。

1 我国高速公路建设和经营

根据《中华人民共和国公路法》规定，凡县级以上地方交通主管部门利用贷款或集资建成的，或国内外经济组织依法受让收费权的，以及国内外经济组织依法投资建成的公路，经批准后，可以收取车辆通行费。

目前高速公路的建设和经营大致可分为种模式：一是交通主管部门直接参与高速公路的建设、经营和管理。具体做法是：由交通部门组建独立的法人组织，具体担当建设项目的贷款主体，并负责项目的建设和建成后的经营管理。该法人组织实行企业化运作，但性质上属于交通主管部门下属事业单位；二是交通主管部门利用贷款或集资建成公路和桥梁后，又依法将公路收费权转让给国内外经济组织。交通部门通过转让方式可以尽快收回所投入的建设资金，实现滚动发展。国内外经济组织通过转让方式，直接取得了高速公路的经营权，避免了公路建设过程中的审批、征地、拆迁等诸多矛盾；三是国内外经济组织依法投资建设的高速公路。这类公路由公路企业法人建设、经营和管理，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都依据国家法律法规规定，按照市场化运作。

2 高速公路建设、经营及收费管理存在的问题

我国高速公路建设、经营、管理近三十年的实践经验表明，该领域存在的问题还很多，主要可以归纳如下：

2．1 法规制度建设滞后

我国高速公路的法制建设滞后于高速公路的设施建设。国内还没有一套适用高速公路管理的法规条例。实施管理的依据仅仅参照普通公路的法律条款。虽然1997年出台的《公路法》对公路建设和收费公路作了规定，但未对高速公路做出具体的规范，而《道路交通管理条例》与《公路管理条例》的一些规定又不一致，甚至相互抵触，造成公安部、交通部在高速公路交通安全管理上权责关系不清。同时，高速公路管理部门限于行政执法的权限，不能对破坏、盗窃公路设施、侵犯路产路权的非机动车辆和行人擅自进入高速公路，采取有效的措施。

我国近年来为适应高速公路建设和发展要求，不断改进高速公路收费管理的办法，但目前的固定化的收费标准很不利于高速公路发展的宏观规划和管理。另外，现行关于高速公路设站条件的规定也严重滞后于高速公路发展的要求，亟需调整。

2．2 资金问题

我国高速公路建设的最大瓶颈就是资金高度短缺。政府财政资金应该是支持和保证高速公路快速发展的一个重要资金来源。然而随着财政管理体制改革的不断深化，政府财政收入占GDP的比重却在不断下降。政府可支配的财力有限，就不可能再向过去那样由国家财政资金提供全额的高速公路投资建设资金，但是基础设施建设建设又是政府的主要责任，这就造成政府过分依赖收费政策，造成高速公路规模不断膨胀，收费站点过多过滥。

2．3 收费资金管理不尽规范，金融风险较大

根据《公路法》规定，高速公路收费期限和标准应按照偿还贷款、集资款的原则确定。但从我国发展规模与投资管理实践来看，一些效益好的高速公路的收费收入，并未完全按规定实行还贷计划，大大影响了高速公路还贷进度。例如：据广东省人民政府有关部门统计，截至2006年底，全省高速公路贷款总额已接近2000亿元，而每年高速公路收费总额只有120亿元左右，扣除经营成本与养护成本，还本付息资金不足100亿。由于高速公路建设的自有资本一般只占15％一20％，高速公路还本付息的压力非常重。按照目前的发展趋势和还贷进度，将可能出现银行到期贷款无法收回的局面，增加了金融风险，最后可能出现只能由政府财政大量埋单的结果，给财政造

成沉重负担。

3 高速公路收费问题的解决措施

3．1 进一步完善高速公路相关法律法规

为加强高速公路管理，应继续完善高速公路相关制度建设，对涉及高速公路发展的一系列问题，如高速公路审批、收费权转让等都做出详尽规定，加强宏观调控和对地方工作指导，规范地方政府和高速公路经营者行为。

3．2 处理好高速公路发展与社会承受能力的关系，加强总量控制

要按照公路基础设施公益性的要求，发挥政府在公路建设和发展中的主导地位，通过加大财政资金投入，控制高速公路总规模。要限制地方政府通过改、扩建，将免费普通公路变为高速公路的做法，防止高速公路的恶性膨胀。既要保证我国高速公路的持续发展速度与理性规模，亦要继续合理鼓励社会经济组织建设和经营高速公路。

3．3 实行高速公路特许经营，逐步降低高速公路的收费

所谓公路特许经营是由政府授予私人企业或混合经济企业（多种所有制混合）即特许经营公司，在一定期限内享有公路建设、经营或管理的特许权。在经营期间，公司通过收取车辆通行费和综合开发经营，回收投资并获取效益，经营期满后，国家收回公路。

特许经营的公路所有权仍属国家，特许经营公司只享有一定期限的公路经营权，国家对公路仍具有很大的控制权。在这向大家推荐的是“BOT”方式，即建设（Build)、经营(Operate)、转让(Transfer)之意。BOT项目的实质是一种债权与股权的混合产权，它是项目构成有关单位（承包商、经营商和用户）组成财团所成立的一个股份组织，对项目的设计、咨询、供货和施工实行一揽子总承包。项目建成后在特许年限内运营，向用户收取服务费，以收回投资，偿还债务，赚取利润，在特许年到期时将项目无偿交给政府。

政府在收回高速公路的经营权后，应降低高速公路收费，以收取的费用满足日常管理、高速公路维护、养护费用为准，并通过政府的税收政策，逐步取消高速公路收费。

3．4 坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进融资，逐步降低收费性

的高速公路比例

政府通过开征车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等弥补高速公路的建设、维护、养护费用。当然，考虑我国国情及社会承受能力，可设计分两步走的具体操作方式：第一步，采取混合融资方式，国家财政资金继续投入，资金来源仍为财政年度预算。同时，特许经营的高速公路公司继续实行收费制度；第二步，建立与完善专项基金制度。国家通过征收汽车、燃料税并辅以其他税收，全部纳入高速公路建设基金。按照高速公路规划，分年度固定用于国家高速公路网的建设，即通常所说的硬预算投资，实行专款专用。与此同时，高速公路也不再收取通行费(美国也有收费高速公路，但占全部高速公路的比例大致5％左右)。如此，高速公路作为国家的基础设施，由政府免费提供使用，可以解决在公路上设卡收费成本太高，会给行车带来诸多不便的弊端。另一方面，因收费不是用于还贷，且费用低廉。还可大大提高高速公路的利用率。

考虑到公路还贷问题考虑，对取消收费站带来压力，面对高速公路结构不合理，决定逐步取消政府还贷二级公路收费。因为二级公路收费站均占总的60％左右随着高速公路建设渐渐形成网络。二级公路干线骨干功能减弱，而且收费站大多分布在城乡居民频繁使用的公路上，与当地经济发展和居民生活的矛盾日益突出。因此，从长远发展考虑，有必要对收费公路的政策进行调整和完善，在与经济发展和财力情况相适应，取消二级公路收费。能够使公路里程和收费站点减少一半以上，方便城乡居民出行，也对物流业运输问题有所改善。综上所述，我国应面向内需开拓市场，改善流通环节“肠梗阻”现象，逐步有序减少路卡，推动我国经济发展。

3．5 适当调整车辆通行费标准

考虑到随着经济发展，汽车保有量逐年增加的实际情况，为减轻车主和社会负担，建议政府在对现行高速公路建设投资、还款情况及贷款余额、车流量变化情况进行持续追踪调查研究的基础上，在必要时适当调整车辆通行费标准。同时，研究改进车辆通行费管理方法，改变目前车辆通行费固定不变的静态管理方法，对车辆通行费标准实行动态管理。

3．6 继续推进高速公路联网收费

我国高速公路在公司化运作模式的大体制下，按照特许经营管理的总体思路，构建全省、乃至全国的统一的联网收费管理体制是十分必要的。这个收费管理体制的

设定分为三个管理层次：省级行业管理部门、路段公司业务管理部门、路段所属收费所，各层次机构的设置，应遵循“精简、高效、协调、统一”的原则。而且应不受收费公路属于什么性质和所在路段公司机构性质以及投资主体多元化等因素的影响，紧紧围绕“联网收费、统一管理、统一结算分配”这个核心问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，提高高速公路的通行效率。构建全省、全国“高度集中、统一协调、分级管理、高效运转、方便社会”的联网收费管理体制．以解决高速公路收费管理体制不顺畅、地域分管与全线管理相矛盾以及政企并存核算形式多样，行业管理协调难，联网收费模式不统一的问题。

3．7 加强收费资金的管理

我国应健全法规，对高速公路最低还贷比例做出明确规定，坚决制止挪用收费资金作为他用的行为，增加高速公路还贷能力；要明确经营者在高速公路还贷中应承担的责任，以增强对高速公路投资者和经营者的约束。

4 结论

高速公路收费问题的解决措施，应该完善高速公路法律法规的建设，坚持以市场机制为导向，借鉴国外先进融资，逐步降低收费性的高速公路比例，实行高速公路特许经营，逐步降低高速公路的收费，适当调整车辆通行费标准，推进高速公路联网收费，加强收费资金的管理等方面入手，从确保安全、舒适、高效、经济的角度，高度重视高速公路收费问题，对收费问题的原因进行科学分析，努力寻找工作中需要改进的不足之处，才能把工作真正落到实处，不断提高服务质量和水平，取得经济效益和社会效益的双赢。

参考文献：

[1]许宏科．高速公路收费系统理论及应用．电子工业出版2003

[2]姜华平．高速公路交通安全管理 人民交通出版社．2005

[3]庞珂．高速公路收费方式和标准的改革．证券时报．2005—04—19

[4]曹光前．高速公路收费标准分析方法研究．西安公路交通大学学报．1999

[5]张维然 樊兴良．高速公路收费模式的研究．河海大学学报

高速路如何收费篇六
《新高速路收费》

国主要高速公路收费标准

[03-11-27 10:29] 出处：pcauto 责任编辑：ranee 作者：pcauto

全国主要高速公路收费标准（仅供参考）

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

附 注：

1、客车种类以座位数目计算为准。

2、货车种类以登记最高载重量划分。

3、最低收费为人民币15元。

3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

为有利于操作以加快车辆进站通过速度，仍然按上上表标准和“将元位作三舍作零四进入五，七舍作五八进入十处理，每车次应收费三元及低于三元的一律按五元计算”的办法编制“车辆通行费各收费站区间收费标准表”附后，各收费站严格按“区间标准表”所列标准收取车辆通行费。

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

附 注：

1、最低收费为人民币4.00元,不足人民币1元亦按人民币1元计算。

2、客车种类按座位数目划分。

3、货车种类按登记最高载重划分。

4、在一九九六年以前，超大型货车的登记最高载重量超过40吨，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币5元。自一九九六年一月二十日起，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币10元。

5、河北省京石高速公路收费标准

6、广州--开平高速公路车辆通行费收费标准

7、哈尔滨至大庆高速公路车辆通行费征收标准(路段全长133km)

8、浙江省现行车辆通行费率

9、京沪高速公路收费标准

据交通部公路司介绍，京沪高速公路主线上共有１１个收费站。这些收费站是：北京境内有大羊坊收费站，河北境内有吴桥、九宣闸两个收费站，天津境内有子牙河、津静收费站，山东境内有德州北收费站、红花埠收费站，江苏境内有鲁苏、花桥收费站和江阴大桥收费站，上海境内有江桥收费站。

据介绍，不同省市的收费标准不同。如北京境内每公里收费标准是：小型车０．３４元，中型车０．４７元，大型车０．６１元，重型车０．８１元；天津境内每公里收费标准是：小型车０．７１元，中型车１元，大型车１．１６元，重型车１．４３元。

交通部专家算了一笔账：１１个收费站的平均收费标准是小型车每公里０．４２元，中型车０．６４元，大型车０．８４元，重型车１元。

按照这个平均标准，一辆小汽车，乘坐３个人，从北京至上海，１３个小时可以到达，需要交５３５元通行费，平均每人为１７８元。

**************************************************************************************** 一型0.33元每公里

二型0.66元每公里

三型0.97元每公里

四型1.80元每公里

五型2.00元每公里

一型车：1-7座（含7座）客车，2吨以下（含2吨）货车

二型车：8-19座（含19座）客车，2-5吨（含5吨）货车

三型车：20-39座（含39座）客车，5-10吨（含10吨）货车

四型车：40座以上（含40座）客车，10-15吨（含15吨）货车 20英尺集装箱

五型车：15吨以上货车 40英尺集装箱

全国主要高速公路通行收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

型号

车辆种类

收费标准(元/车公里)

小型

2.5吨以下(含2.5吨货车,7座以下(含7座)客车

0.25

中型

2.5吨以上至7吨以下(含7吨)货车,7座以上至28座以下(含28座)客车 0.45

大型

7吨以上至14吨以下(含14吨)货车,28座以上客车

0.60

高速路如何收费篇七
《老外的高速公路如何收费？》

老外的高速公路如何收费？

摘要：“从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车800公里，竟然没有遇到一个收费站。”曾旅居澳大利亚的网友小A对在异国第一次长途旅行记忆犹新，“那里的道路标识都提醒司机不同路段的车速，感觉特别亲切。”

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“从堪培拉到墨尔本，沿着31号高速公路驱车800公里，竟然没有遇到一个收费站。”曾旅居澳大利亚的网友小A对在异国第一次长途旅行记忆犹新，“那里的道路标识都提醒司机不同路段的车速，感觉特别亲切。”其实，像小A这样在国外发现“新大陆”的中国人为数不少，而他们的经历也各有不同。 畅通第一收费第二

美国号称“汽车上的王国”，除了拥有2亿多的汽车保有量外，还有遍布全国、四通八达且收费极低的高速公路。据美国公路管理局的官方数字，2003年美国高速公路总里程为9万多公里，而其中收费里程仅为7800多公里，约占总里程的8.8％。

所以，在美国高速公路上开车一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用也是非常便宜。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行驶了大约167公里，2个小时的车程下来，只付了4.25美元的过路费。 收费便宜的主要原因在于，美国已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。

根据1956年通过的《联邦资助公路法案》，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9比1的比例出资。当时的美国政府认为，如果公路收费，会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。

为了让汽车真正实现“飞速”行驶，美国高速公路还不设交通控制灯，同时尽量减少收费站数目。这样，发达的路网和完善的设施，再加上便宜的收费，促使更多的人习惯驾车出门，提高了运输效率，扩大了资源和商品流通，在很大程度上促进了美国经济的发展。

行程越长折扣越高

日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。

日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉记者，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。 德国高速公路今年开启卫星定位收费系统，对载重货车进行收费。

比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25％，如果超过200公里，则超过部分可优惠30％。另外，针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

欧洲国家对于高速是否收费问题分为三大派：以法国、意大利、西班牙为首的国家采取高速设出入口收费站的办法，以行驶里程来收取高速费用；以德国、荷兰、北欧五国为代表的国家则采取客车免费的方法；而以奥地利、瑞士以及大部分东欧国家为代表的国家则采取事先购买高速通行票的办法，分为不同使用期限的票证，根据驾驶者的需要来选购。相比较之下，德国的办法似乎最为合理和最为经济。

老外看中国

看不懂高收费

“在中国大陆，收费公路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”《纽约时报》甚至用“狂热”来形容中国的收费公路建设。

新加坡联合早报网给出了自己的解释:有关部门挪用资金，有钱不还。这一分析并非毫无根据。中国国家审计署审计长李金华向全国人大所做的2006年度审计工作报告显示，中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。其中贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公

路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。

世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2％居首位，超过美日德等发达国家。世行专家在当天与中国交通部举行的研讨会上，明确表示:中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。

这里有几个很能说明问题的数据为证:广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年。

一句“国际惯例”，就“忽悠”了公众这么多年。在2006年，还有专家坚称:“发达国家和地区有关公路收费的经验，值得借鉴。”然而，看看记者发自日本和美国的观察体验，我们发现，中国公路部门“借鉴”的似乎只是收费，而对于美国的“低标准”和日本的“打折制”却鲜有听闻。

我们姑且认可“收费还贷”的正当性，那么是不是也应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的呢？

收费并非万恶之源，而公共服务也从来并不与收费相排斥。关键的问题在于，每一项针对公共的收费，都必须有相应的公众权利做保障。作为“通行费较高，而国民对通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一”，我们的收费仍需向公开与透明寻求行政正当性，我们的“公路”仍需向“公共”寻求合法性。

高速路如何收费篇八
《高速公路收费问题研究》

高速公路收费问题研究

中国拥有8.5万公里高速公路，居世界第二，其中95%收费。数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆，其中私家车保有量达7206万辆。这使得高速公路的消费者占到全国总人口相当大的比重，高速公路收费政策的公共性不言而喻。近几年来，社会公众对高速公路这一准公共产品的收费问题频繁提出质疑，多条高速公路被指“印钞机”，引发公众不满。毋庸臵疑，高速公路长时间高收费不仅直接导致运输行业和市民出行成本高，也成为长途运输恶意超载的诱因，甚至对物价上涨推波助澜，其背后更是隐藏着严重的制度问题。刚刚过去的国庆长假推行了高速公路限时免费政策，全国多个城市车流井喷，造成大面积拥堵。上述现象说明了社会公众对降低和免除高速公路收费的饥渴性需求，同时也验证了简单的在节日期间免费策并不是一个完美的公共政策。如何调整和完善现行的高速公路收费政策，兼顾社会公平和通行效率，是一个亟待解决的问题。

一、我国高速公路现行收费政策及存在问题

（一）现行政策。上世纪８０年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，打破单一的政府投资体制限制，吸纳社会资金建设公路，收取通行费作为投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行

贷款迅速流向公路建设。数据显示，近10年来我国高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里，已跃居世界第二位，专家预计十二五末高速公路将达11万公里。

2004年8月，国务院通过的《收费公路管理条例》是高速公路收费的现行政策。该条例明确公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。政府还贷公路的收费期限，以费偿还贷款和有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年（中西部20年）。经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年（中西部30年）。车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。

（二）存在问题。

1、执行偏离政策目标。现行政策推动了在我国公路事业飞速发展，同时，在政策的执行过程中，一些高速路延长收费时间、过期收费、甚至调高收费标准的情况也屡屡发生，政策执行三十余年来，仍未实现“非收费公路为主，适当发展收费公路”，与政策目标存在偏差。

（1）收费时间长。根据2004年出台的《收费公路管理条例》，“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。”“以路养路”成为部分高速公路超期收费的“正当”理由。转让收费高速公路性质权益也成为延长收费的常见手段。据媒体调查：京港澳高速自1987年11月份开始收费，到2004年末，该路北京段累计收费超17亿元，偿还贷款后还余近6亿元，但京港澳高速北京段并未停止收费。1999年12月这条收费还贷公路变成了经营性收费公路，重新获得30年的收费期限，该公路将收费长达42年。总投资18亿左右的成渝高速重庆段自1994年开始收费，至1999年该公路已收回投资成本。但1999年12月份，成渝高速重庆段经权益转让，这条公路同样由“政府还贷公路”变身为“经营性公路”，收费期限最长为30年。广深高速自1997年通车至今，初始投资仅122亿元，目前收费已超350亿元，这意味着15年间不仅回本，而且每年的收益高达23亿元。此外，在收费期限临近时，高速公路公司往往会提前谋划扩建或复线工程，以拉长收费期限。1996年通车的沪宁高速以扩建和获批为由，收费期限延长为36年。

（2）收费额度高。多数高速公路收费根据不同车型大约每公里在0.3到0.8元不等，有些高速公路收费标准更高，也存在随意调高收费的情况。例如2006年，广西区调高高

速路收费标准，大客车由原来的1.25元/公里调高到1.35元/公里，小轿车从南宁到桂林由原来的120元变成145元。浙江、安徽等7个省市也提高收费标准，多收通行费82亿元。长时间高收费使得高速公路成为公众眼中的“暴利行业”。沪深两市A股19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年报，平均毛利率高达56.08%。 （3）收费不透明。《条例》规定转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。但现实中有些地方并没有很好地执行该规定。比如，京石高速公路在先后两次转让收费权、经营权的过程中，均未做到这一点。高速公路收费，政府还贷公路出具财务发票，所收费用作为行政事业性收费将统一存入财政专户，并用于偿还贷款和必要的养护管理支出，严格执行收支两条线。经营性公路出具地税发票，意味着收费是一项经营性收益，法律法规未作公开收益使用流向的要求。国内重要的高速公路，多属于或已转为经营性公路，它们的实际成本及收费支出不明，社会公众缺乏知情权。

2、公众对现行政策不满。公路是公益性设施，应当全部由政府无偿提供，而高速公路属于准公共产品，供给应由政府占主导地位。在交通需求巨大和政府财力紧张情况

下，出台收费政策无可厚非，但在财力增强和路网渐趋完善后，收费站仍然林立，收费额度仍然高企，尤其自2009年1月1日起征收燃油费后，高速公路收费政策并未因此调整，显然不能适应当前的公众需求。我国物流总成本当中，1/3来自于公路收费。我国整个物流成本占中国社会总成本约18%，而在国外一些成熟市场成本占比仅在10%左右。高收费问题对经济产生的不利影响显而易见。高速公路巨额收费去向不公开、高速公路收费人员队伍庞大且薪水可观与其劳动付出不符，对比其他国家我国公众负担重且享受的服务差等相关问题，在当前媒体高度发达的信息时代，极易大范围引发公众不满情绪。

3、政策调整难度大。降低甚至免除高速公路收费已成为社会公众的呼声。然而，高速公路收费政策的调整涉及地方政府、经营性企业、消费者等多方利益博弈。首先是相关政策对地方政府行为缺乏监督和制约。《收费公路管理条例》关于地方政府可以实行“统一管理、统一贷款、统一还款”的规定，为其借口为那些没有还本付息能力的高速路补贴为由，对已经还完贷款的高速公路继续收费获取利益预留了空间。而且《条例》虽然分别规定了“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限，但对地方政府在“政府还贷公路”收费即将期满之时通过转让使之变为“经营性公路”继续收费缺乏制约，而且转让经营权应扣掉前面的收费时间

高速路如何收费篇九
《高速公路收费标准调查报告》

高速公路收费管理调查报告

高速公路与其它公路有着本质的区别，它具有技术标准高，行车无干扰，交通及服务设施齐全等特点。由于高速公路采取的是封闭式管理，而且属于收费通行，所以在管理上与其它公路有所不同，要求对高速公路的管理必须严密。高速公路收费稽查是高速公路运营管理工作中必要不可少的一项工作，是高速公路各项规章制度的执行者，是打击非法偷逃高速公路规费的主力军。

高速公路收费管理是当前我国高速公路管理的一项重要工作，它既关系到高速公路事业本身的发展，也关系到整个交通事业的发展，还关系到整个社会经济的发展。如何持续提高高速公路收费管理水平和服务水平，已经成为高速公路管理中的一个重要课题。

有关收费方式总的来说可以归纳为三大类，即人工收费、半自动收费和全自动收费系统.

影响收费标准的因素

1．收费交通量2．道路使用者的消费心理3．地区经济发展水平和人口增长速度4．物价波动5．环境污染和交通安

下面我来介绍一下新疆几个收费高速公路的简况。

1，乌奎高速也就是--乌鲁木齐至奎屯高速公路的建设并收费情况。乌奎高速公路是指乌鲁木齐至奎屯高速公路，该线路全长265．5公里，是继吐鲁番－乌鲁木齐－大黄山高等级公路之后新疆又一条利用世行贷款建设的公路项目，也是新疆公路建设史上的第一条高速公路，是我国连霍高速公路的重要路段，工程于2000年11月竣工通车。

2009年4月1日起，乌奎高速公路智能交通管理系统正式上岗，将对乌奎高速公路西山路段至玛纳斯收费站120公里长的路段进行全天候监控，进入该路段的每一辆车都被监控，超速、压中线行驶等交通违法行为都会被抓拍取证受到处罚。该系统辐射范围东起乌奎高速公路西山路段（4174km），向西抵达乌奎高速公路玛纳斯收费站(4294km)，监控区域全长120公里，共设有西山、八钢、榆树沟、五工台四个路段监控点、昌吉至玛纳斯三个双向治理超速卡点，并设有支队指挥中心、头屯河控制中心和昌吉、玛纳斯分控中心。乌奎高速公路是国家“两纵两横”公路主骨架的一个组成部分，穿越新疆最重要的经济建设核心地区－－天山北坡经济带，乌鲁木齐、石河子、奎屯三个经济技术开发区分布在这条高速公路的两侧，它的建成和投入使用，对改善新疆北部地区的投资环境，促进沿线

经济腾飞，对加快我国西部地区的开放，全方位发展新疆经济将起到十分重要的作用。 该高速路目前收费详情如下：全程共242.9公里，2小时30分钟 , 收费50元 1从起点出发，在乌鲁木齐市城区行驶9.3公里，走匝道，进入机场高速 详细路段

1.1从起点出发，朝北方向行驶20米，左转进入南湖东路

1.2沿南湖东路行驶267米，进入南湖西路

1.3沿南湖西路行驶1.1公里，过天天快捷酒店约200米后进入克拉玛依东街

1.4沿克拉玛依东街行驶1.3公里，过四川人家菜馆约150米后右转进入G312

1.5沿G312行驶6.4公里，走匝道，进入机场高速

2沿机场高速行驶8公里，从乌奎高速出口离开，进入乌奎高速

3沿乌奎高速行驶1.3公里，从奎屯出口离开，进入乌奎高速

4沿乌奎高速行驶216.8公里（经头屯河收费站，玛纳斯收费站，奎屯收费站），从奎屯出口离开

收费50元>>

5行驶28米

6进入奎屯市城区行驶4.2公里，到达终点

详细路段

6.1行驶1公里，过国利石油约50米后进入玛纳斯街

6.2沿玛纳斯街行驶2公里，左转进入北京东路

6.3沿北京东路行驶1.2公里，在环岛从第1个出口离开，进入北京西路

6.4沿北京西路行驶45米，到达终点

2，阿克苏高速公路和喀什至叶城段公路的收费情况。

阿克苏高速公路和喀什至叶城段公路收费期限暂定为20年。各收费站的收费标准也已确定，货车按车型收费。库阿高速（库车-阿克苏高速）是经自治区人民政府批准，利用贷款进行建设的收费公路，全长259.991公里。全程除阿克苏过境段33公里外，其余路段均采用封闭式收费制式，设置收费站11个。其中，在路线两端分别设置新和与阿克苏东两处主线收费站，其余路段设置新和东、新和、新和西、英买力、玉尔滚、五团、温宿工业园、佳木镇和温宿共9处匝道收费站，沿途共有4个服务区。该公路是国家高速公路网“五横七纵主骨架”及新疆“Y型公路网”的重要组成部分，为全封闭全立交四车道高速公路，也是当前全国路线最长、投资规模最大的一条采用该模式建设的高速公路。库阿高速公路的建成通车，使库车到阿克苏的车程由过去的4小时缩短为两个多小时。

G3012线喀什至叶城段公路也是经自治区人民政府批准，利用贷款进行建设的收费公路，全长230.26公里。全线设置3处主线收费站：塔孜洪收费站、莎

车收费站、叶城收费站。沿途共有两个服务区，分别是泽普服务区、黑孜服务区，正在装修完善中。G3012喀什至叶城公路，起点喀什疏勒县，终点叶城县，途经喀什地区。这条路于今年2月建成通车，它是国家高速公路网规划的连霍高速公路吐鲁番至和田及伊尔克什坦Y字型联络线的重要组成部分，也是中国由内地通往中亚欧洲陆路通道的一部分。同时也是自治区“两纵三横两环八通道”公路网横三的重要组成部分。该路段的建成通车后，有助于喀什、和田地区摆脱经济长期落后、发展缓慢的局面，有助于逐渐缩短民族地区与经济发达地区之间较大的经济差距。

根据新的收费标准来算，从喀什到叶城小轿车全程收费60元 库车到阿克苏小轿车全程收费71元。照国务院《收费公路管理条例》有关规定，除军队车辆、武警部队车辆，公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车，以及经国务院交通主管部门或者自治区人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，进行跨区作业的联合收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆免交车辆通行费外，其它车辆均应缴纳车辆通行费。 联网收费高速，下面我以黑龙江省的五条联网收费高速路为主介绍联网收费高速。

什么是联网收费系统？联网收费系统，是运用现代交通控制、信息管理理论，综合先进的计算机网络、信息传输、图像处理、电子测控等技术，建立的高度智能化的综合管理系统，对高速公路的交通监控、收费、通信等信息进行采集、处理，并且能够在一定范围进行控制和发布指令，同时具备与系统外部相关部门互通信息的功能，提高高速公路的现代化管理水平。 黑龙江省高速公路网由省内多条高速公路全封闭、全立交连接而成，以哈尔滨为中心、以绕城高速公路为枢纽。 截至2004年末，对哈大高速公路哈尔滨 大庆段、哈伊高速公路呼兰 绥化段、绥满高速公路哈尔滨 尚志段、哈双高速公路哈尔滨 拉林河段及绕城高速公路已同步实行高速公路联网收费。

中远期并网的范围：在近期目标的基础上，随着哈同路、哈绥路扩幅工程的竣工，将全省高速公路联网收费的范围同步延伸到集贤和牡丹江；对全省高速公路网进行统一管理，并逐步采用半自动收费和电子不停车收费相结合的收费方式，通过近期目标预留的系统接口，使该系统作为全国高速公路联网收费系统的组成部分之一，能实现全国或省际间的联网收费。

黑龙江省高速公路联网收费的征收范围是除国家规定的军车、武警车、正在执行任务的设有固定装置的消防车、红十字会车、医院救护车、公安部门的警备车和抢险救灾等特殊情况用车外，其它车辆一律按规定交纳车辆通行费。行人、非机动车、拖拉机、农用运输车、电瓶车、轮式专用机械车、全挂牵引车，以及设计最高时速低于70公里的机动车辆，不得进入高速公路网。黑龙江省高速公路联

网收费采用非接触式IC卡作为通行介质的半自动收费方式，具体流程为：（1）通行车辆驶入高速公路网经过入口收费站时，驾驶员要按规定主动领取已记录相关信息的通行卡。（2）

通行车辆驶出高速公路网经过出口收费站时，驾驶员必须交回通行卡，收费员按照通行卡记录的入口收费站判别的车型和车牌号后4位及抓拍的图像与出口校核相符后，车道计算机自动计算通行费，人工收费，计算机打印票据，控制车道电动栏杆机放行，同时闭路电视监视收费过程并对所有车道图像进行抓拍。除了收费网络记录的该车进入高速公路网的地点至出口收费站的实际路程交纳车辆通行费外，还要赔偿通行卡工本费人民币10元。除按高速公路网内至出口收费站最远的路径补征车辆通行费外，还要按照《黑龙江省公路条例》第四十一条第七款规定处以车辆通行费10倍的罚款后方可放行，对拒不接受处罚无理取闹者，情节轻微的给予批评教育，情节严重的移交公安机关依法处理。在依据机动车辆行驶证的同时，参照交通部和国家计委下发的《公路汽车征费标准计量手册》确定。对不能载货的特种车辆，按出厂标记自重每吨2元征费；客货两用车辆载重吨位和载客座位折合吨位（每10人为一吨位）合并计算征费；汽车拖带的挂车，按每吨2元计算征费。上述合并计算后的征费标准不得超过特大型车辆征费标准。

不停车收费系统，我以浙江省高速公路不停车收费用户服务指南为主介绍。 经浙江省人民政府同意，全省高速公路不停车收费系统（ETC）已于2010年4月16日开通试运行。不停车收费系统（ETC）用户，需申领电子标签和不停车收费通行卡。电子标签和不停车收费通行卡由浙江省公路管理局面向社会公开发行。电子标签是安装在车辆上，记载车辆信息并通过专用设备实现信息交换的电子装置。不停车收费通行卡必须与电子标签配合使用，用户不能单独申请电子标签或不停车收费通行卡。用户车辆需与银行账户绑定，车辆应支付的高速公路通行费金额将从绑定银行账户中自动扣除。

一、申请

个人用户

1.携带个人身份证、车辆行驶证原件及复印件到指定银行或高速公路不停车收费服务处（下称服务处）办理“信用卡代理高速公路不停车收费业务申请表”（含银行代理支付高速公路不停车收费款项授权委托书）。

2.凭生效的“信用卡代理高速公路不停车收费业务申请表”和个人信用卡、身份证、车辆行驶证原件及复印件到各市服务处办理不停车收费申请业务。 单位用户

1. 携带营业执照或组织机构代码证、经办人身份证、车辆行驶证原件及复印件到指定银行办理“浙江省高速公路不停车收费委托收款协议书”、“浙江省高速公路不停车收费委托收款业务付款授权书”。

2. 凭生效的“浙江省高速公路不停车收费委托收款协议书”、“浙江省高速公路不停车收费委托收款业务付款授权书”和营业执照或组织机构代码证、经办人身份证、车辆行驶证原件及复印件到各市服务处办理不停车收费申请业务。

二、使用

电子标签必须与不停车收费通行卡配合使用。一般情况下不停车收费通行卡应放在电子标签内。

1.不停车收费车道（ETC车道）入――不停车收费车道出

车辆从ETC车道进入，ETC车道驶出，无需停车，系统自动收取通行费。

2. 不停车收费车道（ETC车道）入――人工收费车道出

车辆从ETC车道进入，无需停车拿卡，从人工收费车道驶出时，用户将不停车收费通行卡交予收费员刷卡收费。

3. 人工收费车道入――不停车收费车道（ETC车道）出

车辆从人工收费车道进入时，用户将不停车收费通行卡交予收费员写卡（无需领取通行卡），车辆从不停车收费车道驶出时，无需停车，系统自动收取通行费。

4. 人工收费车道入――人工收费车道出

车辆从人工收费车道进入时，用户将不停车收费通行卡交予收费员写卡（无需领取通行卡），从人工收费车道驶出时，司机将不停车收费通行卡交予收费员刷卡收费。

三、相关服务

1.查询：各市服务处可按用户需求提供通行费消费明细。用户可以携带个人身份证及车辆行驶证到各市服务处查询，也可通过电话、网站等方式进行查询。

2.发票：各市服务处按月提供通行费汇总发票。一般通过邮寄方式送达用户，用户也可自行到各市服务处领取。

3.挂失：用户遗失电子标签或不停车收费通行卡的，可凭有效证件到各市服务处办理挂失，挂失受理之时起24小时后生效。在挂失生效前发生的高速公路通行费由用户自行承担。受理挂失5天后，用户可到各市服务处补办新的电子标签或不停车收费通行卡。

4.变更：当电子标签和不停车收费通行卡需移至同一用户下的其他车辆时，需凭个人身份证及车辆行驶证到各市服务处办理变更手续。

5.撤销：用户要求取消不停车收费服务的，需到各地市服务处办理撤销手续，同时需到受托付款银行办理委托付款授权的撤销手续。

6.售后服务：电子标签或不停车收费通行卡无法正常使用的，在质保期内非人为损坏的可免费更换。因人为损坏或遗失的，用户应支付物价部门核准的工本费。

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