高速每公里收费多少钱？

导读：　高速每公里收费多少钱？篇一《中国高速的收费标准？》 ...

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高速每公里收费多少钱？篇一
《中国高速的收费标准？》

中国高速的收费标准？

2011-12-12 18:22

提问者：匿名

2011-12-12 21:25

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全国主要高速公路通行收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

型号 车辆种类 收费标准(元/车公里)

小型 2.5吨以下(含2.5吨货车,7座以下(含7座)客车 0.25

中型 2.5吨以上至7吨以下(含7吨)货车,7座以上至28座以下(含28座)客车 0.45

大型 7吨以上至14吨以下(含14吨)货车,28座以上客车 0.60

特型 14吨以上货车 1.20

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

车辆种类 收费标准(元/车公里)

6座以下小型客车（包括6座） 0.40

中型客车6座至20座(含20座)、小型货车2吨以下（包括2吨） 0.60 大型客车20座至50座（包括50座）、中型货车2吨至5吨(含5吨) 0.80 大型客车50座以上、重型货车5吨至10吨（包括10吨） 1.00

重型货车10吨至20吨（包括20吨） 1.20

特型货车（20吨以上） 1.60

附注：1、客车种类以座位数目计算为准。

2、货车种类以登记最高载重量划分。

3、最低收费为人民币15元。

3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

车辆种类 折算载重吨位(吨) 公路通行费(元/车公里) 龙泉山隧道通行费(元/每车次)

10座（含10座）以下轿车、吉普车、面包车、旅行车、1吨（含1吨）以下小货车 1 0.32 5.00

11座至30座（含30座）客车、1吨至3吨(含3吨)货车 2 0.64 8.00

31座至50座（含50座）客车、3吨至5吨(含5吨)货车、30卧以下卧铺车、国际标准集装箱车

4 1.28 16.00

50座以上客车、5吨至10吨（含10吨）货车、30卧以上卧铺车 7.5 2.40 24.00

10 吨至15吨（含15吨）货车 12.5 4.00 32.00

15吨至25吨（含25吨）货车 17.5 5.00 48.00

为有利于操作以加快车辆时 站通过速度，仍然按上表标准和“将元位作三舍为零四进入五，七舍为五八进入十处理，每车次应收费三元及低于三 元的一律按五元计算”的办法编制“车辆通行费各收费站区间收费标准表”，各收费站严格按“区间标准表”所列标 准收取车辆通行费。

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

车辆种类 收费标准(元/车公里)

客车（附注2）小客车（19座位及以下） 0.30

中客车（20至40 座位） 0.60

大客车（超过40座位） 0.80

货车（附注3）小型货车（2.5吨及以下） 0.30

中型货车(2.5吨至7吨) 0.60

大型货车(7吨至15吨) 0.80

特大型货车(15吨至40吨) 1.50

超大型货车(超过40吨)(附注4) 1.50

附注：

1、最低收费为人民币4.00元,不足人民币1元亦按人民币1 元计算。

2、客车种类按座位数目划分。

3、货车种类按登记最高载重划分。

4、在一九九六年以前，超大型货车的登记最高载重量超过40吨，每超重10 吨须每公里额外缴付

人民币5元。自一九九六年一月二十日起，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币10元。

5、河北省京石高速公路收费标准

型号 货车 客车 收费标准(元/区段车次)

小型 小于1吨 小于10座 15

中型 大于1吨小于7吨 大于10座小于28座 25

大型 大于7吨小于14吨 大于28座 40

重型 大于14吨小于20吨 50

特大型 大于20吨 0.05元/吨公里

6、广州至开平高速公路车辆通行费收费标准

车辆种类 收费标准(元/车公里)

摩托车 0.225

小型车2吨(含2吨)以下货车、20座以下客车 0.45

中型车2吨以上至7吨(含7吨)货车、21座以上至50座客车 0.90

大型车7吨以上至20吨(含20吨)货车、51座以上客车、卧铺客车 1.462 特大型车20吨以上货车、集装箱车 2.138

说明：执行任务的消防车、锅炉车、军车。

7、哈尔滨至大庆高速公路车辆通行费征收标准(路段全长133Km)

通过区间路段收费金额(元)车型分类 大耿家至肇东

肇东至承平 承平至安达 安达至卧里屯 全程收费 标准(元) 费率(元/车公里) 小型车2吨以下载货车辆19座以下载客车辆

20 20 10 10 60 0.45

中型车2.5吨至7吨载货车辆20座至39座载客车辆

40 40 15 15 110 0.83

大型车7.5吨至14吨载货车辆40座以上载客车辆

50 50 20 20 140 1.05

特型车15吨以上载货车辆

60 60 20 20 160 1.20

8、浙江省现行车辆通行费率

分类标准 通行费=车次费+(里程费*里程)

车次费(元/辆次) 里程费(元/车辆公里)

20座(含)以下客车、2吨(含)以下货车 5 0.40

20座以上40座(含)以下客车、2吨以上5吨(含)以下货车 10 0.80

40座以上客车(含32座以上卧铺车)、5吨以上10吨(含)以下货车 15 1.20 10吨以上20吨(含)以下货车 20 1.60

20吨以上及50吨(含)以下货车 25 2.00

高速每公里收费多少钱？篇二
《高速公路该不该收费？》

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【背景链接】

23日，交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》，首次汇总公布了目前我国收费公路的里程、建设投资、收入支出等总体情况。2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元，亏损额逐年扩大。

高速公路果真暴利吗?每年公众缴纳的数千亿元公路通行费都去了哪里?对于收费公路，公众心中有不少疑问。12月23日，交通运输部对外发布《2013年全国收费公路统计公报》，在亮出家底的同时，还就到期公路收费期限等问题回应了公众关切。

【热点解读】

解读一：通行费花在哪里了?

每10元中有8.62元用于偿还债务本息

公报显示，截至2013年年底，全国收费公路里程15.65万公里，占公路总里程的3.6%。2013年度，收费公路通行费收入为3652亿元;其中10.04万公里高速公路的收入为3316亿元，占90.8%。其余则为2.35万公里一级公路、3.18万公里二级公路，768公里独立桥梁隧道所收取的费用。与此同时，2013年全国收费公路支出总额为4313亿元，如此一来，亏损高达661亿元。

每年收取的通行费都花去哪里了?

根据公报，2013年的通行费支出，绝大部分用于还本付息。4313亿元中，偿还利息1707亿元，偿还本金1440亿元，两者相加占了73.0%。其次是运营管理与公路养护，分别支出457亿元和390亿元。换算下来，2013年公众每交10元通行费，有8.62元用于还本付息(4.67元偿还利息，3.95元偿还本金)，1.07元用于公路养护，1.25元用于运营管理，0.59元用于税费支出，其他支出0.29元。

既然每年都在偿还贷款，那么债务是否减轻了呢?

公报显示，截至2013年底，我国收费公路累计建设投资总额为54432亿元，其中资本金投入16876亿元，银行贷款等债务性资金投入37556亿元。尽管这些年一直也在偿还贷款，但随着新建高速公路里程的增加，以及工程造价、建设成本的提高，债务余额正呈逐年上升趋势。2010年至2013年，全国收费公路债务余额由22912亿元增至34308亿元，年均新增债务余额3799亿元。

解读二：高速公路到底是不是暴利行业?

“从全国整体看，无论是政府还贷公路还是经营性公路，都是收不抵支、严重亏损的。”交通运输部公路局局长李彦武介绍，2011年至2013年，全国收费公路收支平衡结果分别为负323亿元、负566亿元和负661亿元，亏损额逐年扩大。

到期公路收费期限是否会延长?

交通部正推进条例修订、政策调整

近期，政府还贷高速公路延期收费的问题，引发了舆论关注。依据现行的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年;国家确定的中西部省份的收费期限，最长不得超过20年。

我国早期收费公路的主体是二级公路，高速公路和一级公路非常少，因此政策制定时是按照造价较低的二级公路测算的收费年限，针对当前高速公路债务比较高，养护资金来源有问题以及我们还要继续发展，加速《收费公路管理条例》的修订，势在必行。

债务居高不下，原因之一在于公路造价的提升。随着我国公路建设逐步向中西部地区、山区延伸，桥隧比大量增加，人工费用不断提升，拆迁费用上涨，2013年全国通车高速公路的每公里造价已从2011年的5067万元升至9082万元。

与此同时，收费公路的收费标准却长期未作调整。目前，全国高速、一级、二级收费公路的一类车(小型客车)平均收费标准分别为0.45元/公里，0.2元/公里，0.15元/公里，与十几年前相比变化不大。

一边是建造成本大幅攀升，一边是收费标准长期稳定，结果导致部分政府还贷高速公路在收费期满后未能偿还完贷款。国家行政学院教授王伟表示，按照现行收费标准，即便是按照中西部省份20年的收费期限，也绝对无法还完贷款。

然而，到期公路的养护运营管理资金从哪里来，收费期限是否会延长?在《收费公路管理条例》未作修订之前，仍然是个待解的难题。

解读三：高速公路不收费行不行?

贷款修路、收费还贷，不收费则要收税

在我国，收费公路政策可回溯到1984年。当时，在财力有限的情况下，为破解落后的交通状况对经济发展的瓶颈制约，只能采取“贷款修路、收费还贷”的方式。时至今日，我国公路网中97%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，均依此方式建成。

目前，海南是我国少数几个没有收费公路的省份之一。此前，海南在取消全省过路费、过桥费之后，就采用了开征省级燃油附加费的方式，以解决公路养护资金的来源。王伟介绍道，如果收费公路不再收费，那么为了偿还贷款、维持养护，就需要将现有燃油税提高3倍，“每升20多元的汽油，恐怕是公众承受不了的”。此外，收税的方式会导致无论车主是否使用征税所建的高速公路均需交税。相较之下，高速公路采用“使用者付费”的方式会更加公平。

可以肯定的是，在相当长一段时间内，收费公路仍将持续存在。李彦武表示，未来我国将形成两个公路体系，普通公路建设要提供均等化公共服务，由政府公共财政承担，确保通达所有的城市和乡村;而收费公路则提供快捷、高效的效率服务，仍采用收取车辆通行费的方式，由用路者支付，“最终将收费公路在公路网的比重从2013年的3.6%降至3%左右”。

高速每公里收费多少钱？篇三
《全国主要高速公路通行收费标准》

一、正常装载车辆收费标准

江苏省采用计重收费以后，重新制定了高速公路收费的基本费率。根据实际车货总质量，小于10吨的车辆按0.09元/吨公里计费；10吨至40吨的车辆按0.09元/吨公里线性递减到0.04元/吨公里（原定为0.05元/吨公里，现已修改）计费；大于40吨的车辆按0.04元/吨公里（原定为0.05元/吨公里，现已修改）计费；车货总质量不足5吨时，按5吨计费；计费不足20元时，按20元计费。

在此标准下，车辆在允许的装载质量范围内或在相同的超限区段内时，费率标准随车货总质量的增加在单位成本有所降低，这与交通部“鼓励发展高效运力”，“依法增加运量”，降低大型货车收费标准的要求是一致的。但计重收费一旦出现问题，只能按最低收费标准进行。 二、货车超限判定标准

货车按照总轴限和总质量限来判别是否超重。当车货总质量同时超过规定的总轴限和总质量限时，按超限比例大者计费。 （1）轴载质量标准

单轴（每侧单轮胎）载重量6吨； 单轴（每侧双轮胎）载重量10吨； 双联轴（每侧单轮胎）载重量10吨；

双联轴（每侧各一单轮胎、双轮胎）载重量14吨； 双联轴（每侧双轮胎）载重量18吨； 三联轴（每侧单轮胎）载重量12吨； 三联轴（每侧双轮胎）载重量22吨； （2）总重判别标准

单车、半挂列车、全挂列车和集装箱半挂列车车货总质量46吨。 三、超限超载车辆收费标准 超限超载车辆具体收费标准如下：

超限30%以内（含30%）的车辆，暂按正常车辆的计重费率计收通行费；

超限30%-50%以内（含50%）的车辆，正常质量和超限30%的部分按正常车辆的计重费率计收通行费，其余部分按基本费率的1.5倍计收通行费；

超限50%-100%以内（含100%）的车辆，正常质量和超限30%的部分按正常车辆的计重费率计收通行费，其余部分按基本费率的2倍计收通行费；

超限100%以上的车辆，正常质量和超限30%的部分按正常车辆的计重费率计收通行费，其余部分按基本费率的3倍计收通行费； 当车货总质量同时超过规定的总质量限（46吨）和总轴限时，按超限比例大者计费。

高速每公里收费多少钱？篇四
《高速公路收费业务知识题库》

高速公路收费业务知识题库

------收费业务通用部分：

21 进入高速公路的车辆最低时速是多少？最高时速是多少？ 答：最低时速不得低于50公里，最高时速不得高于110公里。有限速交通标志的，应当按照限速交通标志规定行驶。 21 我省第一条高速公路是什么时候开通的？是哪条高速？ 答：是1993年1月开通的，是昌九高速。

21 高速公路机电系统是指哪‚三大系统‛? 答：是指收费、监控、通讯三大系统。

21 高速公路收费卡的种类有哪些？ 答：有通行卡、身份卡、赣通卡

21 高速公路车情主要有哪七类？

答：主要有普通车、军车、警车、牵引车、绿通车、军队、其它免征七类。

21 高速公路收费管理要求做好哪‚三项服务‛？

答：礼仪服务、便民服务、快捷服务。

21 高速公路收费管理要做到哪五个统一？

答：是指统一收费岗亭周边环境卫生标准；统一收费人员的着装；统一收费人员的仪容仪表；统一交接班流程；统一岗亭收费动作和文明用语。

21 我省高速公路联网收费项目建设实现哪‚四统一‛

答：软件统一、网管统一、票据统一、IC卡统一。

9.请列举可以免交车辆通行费的车辆。

答：军队车辆；武警部队车辆；公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处臵突发事件的统一标志的制式警车；运输鲜活农产品的车辆；进行跨区作业的收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆；经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准进行抢险救灾任务的车辆；省地方性法规和省政府规章规定或省政府批准，可享受车辆通行费减免政策的车辆。

10.收费站应在收费公告牌上设立哪些内容（或六公开的内容是指什么）？

答：应设立收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限、监督电话等内容的公告牌。

11.江西省高速公路的管理应当坚持哪四项原则？

答：应当坚持集中、统一、安全、高效的原则。

12.《江西省高速公路管理条例》中第二十五条规定高速公路管理人员不得有哪六项行为？

答：（一）擅自扩大收费范围、提高收费标准。

（二）收费不给有效足额票据。

（三）拒绝提供合理服务。

（四）强制提供有偿服务。

（五）刁难、勒索司机或者乘客。

（六）擅离职守，影响车辆正常通行。

13.哪几种车辆属于高速公路计重收费的范围？

答;载货类汽车、客货两用车、总重超限的客车。

14.执行国家安全工作任务配《特别通行》标志车辆经出示什么可免费通行？

答：经出示《特别通行标志、警灯、警报器使用证》、侦查证、警官证之一的可免费通行。

15.请简述高速公路计重收费的原则？

答：（一）公平合理，鼓励运输业户合法装载原则。

（二）引导发展原则。

（三）渐进试行、稳步推进原则。

（四）不增加社会总体负担原则。

16.高速公路计重收费车辆的轴重认定标准是什么？

答:- - - 单轴（每侧单轮胎）7吨；

- - - 单轴（每侧双轮胎）10吨；

- - - 并装双轴（每侧双轮胎）18吨（每少2个轮胎减4吨）； - - - 并装三轴（每侧双轮胎）24吨（每少2个轮胎减4吨）；

17.高速公路计重收费车辆的车货总重认定标准是什么？

答：---三轮货车2吨；

----四轮货车4.5吨；

----二轴货车(六轮)17吨；

----三轴货车25吨（由二轴汽车和一轴挂车组成的汽车列车为27吨）；

----四轴货车35吨（空气悬架、轴距≥1800mm为37吨）； ----五轴货车43吨；

----六轴及六轴以上货车49吨。

18.结合货车的轴型、轴载重量及货车按车型收费如何划分货一至货五的范围？

答：货1：11型轴和12型轴蓝牌货车；即轴载重量小于等于17吨的蓝牌货车。

货2：12、13型轴黄牌货车；即轴载重量等于17吨的黄牌货车。

货3：大于12型轴小于15型轴货车，即轴载轴载重量大于17吨小于25吨。

货4：大于15型轴小于115型轴货车，即轴载轴载重量大于25吨小于32吨。

货5：大于等于115型轴，即轴载轴载重量大于等于32吨。 19.2012年7月1日起我省高速公路计重收费的基本费率是多少？线性变化费率是多少？

答：基本费率是0.09元/吨公里。线性变化费率是0.068元/吨公里线性递减至0.034元/吨公里。

20.高速公路车辆逃费的主要类型有哪些？

答：伪造免费证件逃费；利用不规则称重方式逃费；利用通行卡逃费；更改车型、车种方式逃费；内外勾结逃费；其它逃费方式。

21.请简述假冒绿通车逃费的表现形式、异常反应和应对措施？ 答：表现形式：通过在车厢尾部、顶部等车体边缘摆放少量鲜活农产

品，假冒运输鲜活农产品的车辆，以期逃缴或者少缴车辆通行费。

异常反应：车辆重量可能出现异常；不配合查验工作；急于离开。 应对措施：尽量避开司机指定的查验部位，重点检查车厢内部；实行绿通货物申报制，对查实的假冒绿通车辆按逃费车辆处理；加强对绿通车辆的现场查验管理，实行两人以上查验制度；加强对绿通车辆的事后稽核管理，防止人为消极查验和舞弊行为的发生。

22.请简述非正常出口逃费的表现形式、异常反应和应对措施？ 答：表现形式：入口正常领卡上高速，出口不走收费站，而从施工便道等非正常出口下高速，从而逃缴车辆通行费。

异常反应：只有入口信息，没有出口信息。

应对措施：入口站通过卡号查询，了解本站本站发出卡的回收情况，剔除赔卡、坏卡等异常卡，对没有回收的卡进行梳理，查明车牌信息，对多次无出口信息的车辆，列入重点监控对象，所站应根据稽核提供的相关信息，有针对性地安排尾随跟踪，力争抓现行；要积极向社会宣传我们的举报奖励政策，发动社会力量提供及检举逃费行为，一经查实，应积极兑现奖励承诺。

23. 请简述UJ型线路逃费的表现形式、异常反应和应对措施？

答：表现形式：U型车为中途从某处调头，从入口站出高速公路的车辆；J型车为中途从某处调头，从入口站以外的其他站出高速公路的车辆。

异常反应：U型车系统会自动提示；J型车系统不会自动提示，但一般会显示该车超时。

高速每公里收费多少钱？篇五
《国外高速公路怎么收费》

国外高速公路怎么收费

2008-3-27 16:52:49

纵横交错的高速公路已经成了很多国家的景色。但高速公路该不该收费，该收多少费用，又在很多国家引起争议。

韩国人嫌收费太贵

韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨 。从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等3条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%~4.6％，目的是保证能在规定的期限内收回投资。现在，一般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单向7100韩元，往返1.42万韩元，平均每公里为197.2韩元（100元人民币约合1.35万韩元）。

韩淑姬在首尔的一家建筑公司工作，每天都要开车上下班。她对记者抱怨说：“说起高速公路，脑海中首先浮现的就是堵车和昂贵的过路费。现在经济很不景气，高速公路的收费也应该便宜一点”。

俄罗斯对收费酝酿多年

高速路收费问题在俄罗斯已议论多年了。2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科——圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。

俄政府第一副总理伊万诺夫认为，公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。

美国大部分不用缴费

美国被称为“汽车轮上的国家”，1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。

在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从两美元到20美元不等。

记者去年曾经驱车从美国东部横穿到西部，一路基本上都是走州际高速公路，全程6000多公里，没有缴纳一分钱的过路费。

德国只对大卡车收费

德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。

但德国高速路不收费也不是绝对的。对于12吨以上的卡车，德国从2005年元月开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。(《环球时报》3.24)陆乐 王真等 文

来源：文摘报

高速每公里收费多少钱？篇六
《高速公路车辆通行费收费标准》

各类收费标准

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

5、河北省京石高速公路收费标准

6、广州至开平高速公路车辆通行费收费标准

8、浙江省现行车辆通行费率

10、安徽省

11、湖北省

12、江苏省

高速每公里收费多少钱？篇七
《我国车辆在高速公路怎么收费的》

1、吉林省高速公路通行费收费标准

2、沪宁高速公路车辆通行费征收标准

附 注：

1、客车种类以座位数目计算为准。 2、货车种类以登记最高载重量划分。 3、最低收费为人民币15元。

3、四川省成渝高速公路车辆通行费收费标准

为有利于操作以加快车辆进站通过速度，仍然按上上表标准和“将元位作三舍作零四进入五，七舍作五八进入十处理，每车次应收费三元及低于三元的一律按五元计算”的办法编制“车辆通行费各收费站区间收费标准表”附后，各收费站严格按“区间标准表”所列标准收取车辆通行费。

4、合宁高速公路车辆通行费收费标准

附 注：

1、最低收费为人民币4.00元,不足人民币1元亦按人民币1元计算。 2、客车种类按座位数目划分。 3、货车种类按登记最高载重划分。

4、在一九九六年以前，超大型货车的登记最高载重量超过40吨，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币5元。自一九九六年一月二十日起，每超重10 吨须每公里额外缴付人民币10元。

5、河北省京石高速公路收费标准

6、广州--开平高速公路车辆通行费收费标准

7、哈尔滨至大庆高速公路车辆通行费征收标准(路段全长133km)

8、浙江省现行车辆通行费率

9、京沪高速公路收费标准

据交通部公路司介绍，京沪高速公路主线上共有11个收费站。这些收费站是：北京境内有大羊坊收费站，河北境内有吴桥、九宣闸两个收费站，天津境内有子牙河、津静收费站，山东境内有德州北收费站、红花埠收费站，江苏境内有鲁苏、花桥收费站和江阴大桥收费站，上海境内有江桥收费站。

据介绍，不同省市的收费标准不同。如北京境内每公里收费标准是：小型车0.34元，中型车0.47元，大型车0.61元，重型车0.81元;天津境内每公里收费标准是：小型车0.71元，中型车1元，大型车1.16元，重型车1.43元。

交通部专家算了一笔账：11个收费站的平均收费标准是小型车每公里0.42元，中型车0.64元，大型车0.84元，重型车1元。

按照这个平均标准，一辆小汽车，乘坐3个人，从北京至上海，13个小时可以到达，需要交535元通行费，平均每人为178元。

高速每公里收费多少钱？篇八
《高速公路收费问题研究》

高速公路收费问题研究

中国拥有8.5万公里高速公路，居世界第二，其中95%收费。数据显示，截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆，其中私家车保有量达7206万辆。这使得高速公路的消费者占到全国总人口相当大的比重，高速公路收费政策的公共性不言而喻。近几年来，社会公众对高速公路这一准公共产品的收费问题频繁提出质疑，多条高速公路被指“印钞机”，引发公众不满。毋庸臵疑，高速公路长时间高收费不仅直接导致运输行业和市民出行成本高，也成为长途运输恶意超载的诱因，甚至对物价上涨推波助澜，其背后更是隐藏着严重的制度问题。刚刚过去的国庆长假推行了高速公路限时免费政策，全国多个城市车流井喷，造成大面积拥堵。上述现象说明了社会公众对降低和免除高速公路收费的饥渴性需求，同时也验证了简单的在节日期间免费策并不是一个完美的公共政策。如何调整和完善现行的高速公路收费政策，兼顾社会公平和通行效率，是一个亟待解决的问题。

一、我国高速公路现行收费政策及存在问题

（一）现行政策。上世纪８０年代初，为了筹措公路建设资金，国家出台了“贷款修路，收费还贷”政策，打破单一的政府投资体制限制，吸纳社会资金建设公路，收取通行费作为投资回报。此政策吸纳各方资金尤其是外资和银行

贷款迅速流向公路建设。数据显示，近10年来我国高速公路由2.51万公里猛增至8.49万公里，已跃居世界第二位，专家预计十二五末高速公路将达11万公里。

2004年8月，国务院通过的《收费公路管理条例》是高速公路收费的现行政策。该条例明确公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。政府还贷公路的收费期限，以费偿还贷款和有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年（中西部20年）。经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年（中西部30年）。车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。

（二）存在问题。

1、执行偏离政策目标。现行政策推动了在我国公路事业飞速发展，同时，在政策的执行过程中，一些高速路延长收费时间、过期收费、甚至调高收费标准的情况也屡屡发生，政策执行三十余年来，仍未实现“非收费公路为主，适当发展收费公路”，与政策目标存在偏差。

（1）收费时间长。根据2004年出台的《收费公路管理条例》，“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。”“以路养路”成为部分高速公路超期收费的“正当”理由。转让收费高速公路性质权益也成为延长收费的常见手段。据媒体调查：京港澳高速自1987年11月份开始收费，到2004年末，该路北京段累计收费超17亿元，偿还贷款后还余近6亿元，但京港澳高速北京段并未停止收费。1999年12月这条收费还贷公路变成了经营性收费公路，重新获得30年的收费期限，该公路将收费长达42年。总投资18亿左右的成渝高速重庆段自1994年开始收费，至1999年该公路已收回投资成本。但1999年12月份，成渝高速重庆段经权益转让，这条公路同样由“政府还贷公路”变身为“经营性公路”，收费期限最长为30年。广深高速自1997年通车至今，初始投资仅122亿元，目前收费已超350亿元，这意味着15年间不仅回本，而且每年的收益高达23亿元。此外，在收费期限临近时，高速公路公司往往会提前谋划扩建或复线工程，以拉长收费期限。1996年通车的沪宁高速以扩建和获批为由，收费期限延长为36年。

（2）收费额度高。多数高速公路收费根据不同车型大约每公里在0.3到0.8元不等，有些高速公路收费标准更高，也存在随意调高收费的情况。例如2006年，广西区调高高

速路收费标准，大客车由原来的1.25元/公里调高到1.35元/公里，小轿车从南宁到桂林由原来的120元变成145元。浙江、安徽等7个省市也提高收费标准，多收通行费82亿元。长时间高收费使得高速公路成为公众眼中的“暴利行业”。沪深两市A股19家高速公路上市公司中有13家公布了2011年报，平均毛利率高达56.08%。 （3）收费不透明。《条例》规定转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。但现实中有些地方并没有很好地执行该规定。比如，京石高速公路在先后两次转让收费权、经营权的过程中，均未做到这一点。高速公路收费，政府还贷公路出具财务发票，所收费用作为行政事业性收费将统一存入财政专户，并用于偿还贷款和必要的养护管理支出，严格执行收支两条线。经营性公路出具地税发票，意味着收费是一项经营性收益，法律法规未作公开收益使用流向的要求。国内重要的高速公路，多属于或已转为经营性公路，它们的实际成本及收费支出不明，社会公众缺乏知情权。

2、公众对现行政策不满。公路是公益性设施，应当全部由政府无偿提供，而高速公路属于准公共产品，供给应由政府占主导地位。在交通需求巨大和政府财力紧张情况

下，出台收费政策无可厚非，但在财力增强和路网渐趋完善后，收费站仍然林立，收费额度仍然高企，尤其自2009年1月1日起征收燃油费后，高速公路收费政策并未因此调整，显然不能适应当前的公众需求。我国物流总成本当中，1/3来自于公路收费。我国整个物流成本占中国社会总成本约18%，而在国外一些成熟市场成本占比仅在10%左右。高收费问题对经济产生的不利影响显而易见。高速公路巨额收费去向不公开、高速公路收费人员队伍庞大且薪水可观与其劳动付出不符，对比其他国家我国公众负担重且享受的服务差等相关问题，在当前媒体高度发达的信息时代，极易大范围引发公众不满情绪。

3、政策调整难度大。降低甚至免除高速公路收费已成为社会公众的呼声。然而，高速公路收费政策的调整涉及地方政府、经营性企业、消费者等多方利益博弈。首先是相关政策对地方政府行为缺乏监督和制约。《收费公路管理条例》关于地方政府可以实行“统一管理、统一贷款、统一还款”的规定，为其借口为那些没有还本付息能力的高速路补贴为由，对已经还完贷款的高速公路继续收费获取利益预留了空间。而且《条例》虽然分别规定了“政府还贷公路”与“经营性公路”的收费期限，但对地方政府在“政府还贷公路”收费即将期满之时通过转让使之变为“经营性公路”继续收费缺乏制约，而且转让经营权应扣掉前面的收费时间

高速每公里收费多少钱？篇九
《各国高速公路收费比较》

日本国土交通相前原诚司4月9日宣布了高速公路新收费制度。东日本、中日本、西日本各高速公路公司将在收费路段采用不分平日和节假日的收费上限。具体为微型车上限1千日元（约合人民币73元），普通车2千日元，中型车和大型车5千日元，6月起正式实行。大部分普通车在现行制度下节假日上限为1千日元，调整后节假日收费上升，平时收费则下降。

由于民主党在去年的竞选纲领中提出高速公路免费，这一制度与竞选纲领的不一致可能引发质疑。

此外，每公升汽油可行驶20公里以上的低油耗普通车将可享受“环保折扣”，收费和微型车相同。由于设置车辆识别系统尚需时日，环保折扣的实施预计将在7月以后 。

下面是米国最近的情况

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

美国大部分不用缴费

美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935

年，美国就建成了从波士顿到纽约的第

一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

德国只对大卡车收费

德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由**从税收中支付。近年来，德国**内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。

但德国高速路不收费也不是绝对的，对于12吨以上的卡车，德国从2005年1月开始征收平均每公里15欧分的使用费。德国位于欧洲中部，周边各国运送货物和原材料的卡车经常要通过德国，还时常造成交通堵塞。因此，向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。

日本可以打折

日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。

比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25％，如果超过200公里，则超过部分可优惠30％。另外，针对安装了ＥＴＣ（电子通行费征收系统）的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。

日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉《国际先驱导报》，日本**出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为45年以内。

韩国人嫌收费太贵

韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。 从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%至4.6%，目的是保证能在规定的期限内收回投资。

韩国对高速公路的争议一直不断。某媒体曾披露说，韩国有个 “最低运营收入

保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，**要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩国**用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性，结果，负担都转嫁给了老百姓。

俄罗斯对收费酝酿多年

高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年了。 2005年1月，俄**批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄**责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科—圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。

由于汽车流量和公路通行能力之间的缺口太大，俄交通部的官员称，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在两万辆。但同时该名官员又说，这并不意味着**将放弃公路收费的想法，在一些车流量极大，且公路质量优良的地段，将视情况设置收费站，如各大城市的机场路等。俄交通部长曾表示，“公路使用者缴费将成为这一行业改革纲领的主要内容。当然，并不是所有的公路都收费，只是一些新建的公路。”

俄**的官员认为，公路建设得越多，养路的负担就越重，因此必须建设一些收费的高速路。

来源：中国交通技术网 2011-1-19

只有我国的高速是100%全收费的。

美国大部分不用缴费

美国被称为 “汽车轮上的国家”。1935年，美国就建成了从波士顿到纽约的第一条全封闭高速公路。在重大节假日，许多美国人习惯全家开车十几个小时去别的城市玩，在他们看来，比起乘飞机和坐火车，走高速是最价廉，也最惬意的。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。

如今，由于美国各大城市迅速向外扩张，高速公路的维护成本越来越高，收费式高速公路也成为越来越多的州际高速公路的营运方式。美国国会已经授权各州**，可以在以前无须缴费的州际公路的某些路段设立收费站，以此促使对堵车没有耐心的驾车者避开交通瓶颈路段，并为修建更多的高速公路筹集资金。

此外，有些州际高速公路的维护作业则改由外包，比如得克萨斯州的35号州际高速公路就交给了私人公司。也有一些城市开始对高承载车道收费，例如圣迭戈、盐湖城、亚特兰大以及华盛顿特区等。

新闻标题：美国日本的高速公路收费制度 收费标准公开

米国的情况

车辆先期预付公路建设费

2006年5月，美国交通部对全国公布，美国交通网的进一步发展就是以减少拥堵为目标。该目标认为“拥堵，是对我们的经济繁荣和生活方式一个最大的威胁”，并称每年拥堵的成本估计为200亿美元。

上个世纪50年代中期，美国会通过一部名为《联邦资助公路建设法案》的重要文件，根据这一法案，美国州际高速公路由联邦**和州**按照9比1的比例出资。联邦资金由**专门为建设高速公路而设立的“联邦公路信托基金”提供，这一基金的绝大多数资金由机动车燃油税负担，也就是说谁开车时间长、路程远，谁交的税就多，谁就应该在高速公路建设中多出一把力。除此之外，美国对机动车的销售税和使用税等税收也包括在了高速公路建设费用当中。

因此，税收的调控手段一出现，美国大部分的高速公路就没有必要再另外设立收费站或者刷卡点，因为在高速公路上行驶的车辆已经先期“预付”了公路的建设费用。 私人投资高速路获巨额利润

上个世纪90年代初，美国的高速公路逐渐步入老化时期，此前的收费少，也使得部分老化公路的管理维修费用捉襟见肘。因此联邦**又出台鼓励私人资金投入公路的政策，其主要目的有两个：一是利用私人资金的钱维修破损和进入大修期的公路，并对一些交通量大的路段进行扩容。二是利用私人资金的注入来提高公路使用和管理效率。

美国使馆提供的资料显示，私人或者一些非赢利机构建设的收费公路的管理机构一般是根据本州法律而创建的独立收费机构，此类机构在财政上独立于州**，不受州财政部门的监察，并且在确定通行费等方面有自主权。但是在运营公路等方面，私人机构应该在公路建成后交还州交通部门维护和管理。此外，这类公路的收费管理工作也不能由建设者来承担，应该在法律允许的范围内，通过招标的方式由专业收费公司来做。

■链接：私人投资高速路引民众不满

尽管美国有些州利用其他途径扩大维修费用，是在政策允许的范围内的行为，但是有些做法也受到了民众的质疑。比如法律规定，私人建设的高速公路可以收费，收费年限由**合理确定，收费标准可以由私人和当地**协调作出调整。不过民众对收费作出的调整就有不同意见。

比如印第安纳州与欧洲一家大型收费公路管理公司曾达成协议，利用该公司的管理经验，提高一定的收费标准，从而为该州对道路改造创造价值。10年的租期创造了大约20亿美元的利润，双方皆大欢喜。但是提高收费标准也让一些民众表示不满。美国的交通管理部门也面临着舆论的压力。

请注意该收费公司10年获得了20亿美元的利润，米国人在经过这一路段时，不管交没有交高速公路建设税收，照样要交通行费。另外，只要有车辆，就要交车辆通行费。这也说明某些人指责就我国如何如何是别有用心的造谣，真正会盘剥老百姓的就是米国佬啊，有车就收税收，还同意私人投资道路再收通行费，不但多收了人头而且双倍的收啊。

20亿美元啊20亿美元。利润啊利润

日本的情况

负债额大 日高速路收费到期无法免费

1975年在日本高速公路收费史上应该是一个转折。这一年，日本**对《公路建设特别措施法》作了一定修改，对高速公路的收费制度重新修正，把收费的单一核算制变为“统一核算制”。所谓“统一核算制”，就是通过征收效益比较好的道路的通行费用，以维持新建的地方高速公路的经营。

收费原则按照“统一核算制”和“偿还主义”

以东京的“首都圈高速公路”为例。收费必须要满足日本通常所称的“偿还主义”和“公正妥当主义”才行。这两点有日本《公路建设特别措施法》第23条的法律保证。 “偿还主义”就是在规定的时间内，要把建设的贷款及修理费用、维护费用、出租经营的费用还清。比如东京都的高速公路一般规定的还款期是45年。

“公正妥当主义”保证收费必须要按照当地当时的物价水平，和其他交通机关协商认定收费水平，才可以按照标准收费。所收的通行费要与道路的维修管理费用和贷款的总和相等。而国家的所有高速公路的收费和支出都要平衡，不仅个别的道路收支应该平衡，作为国家的整个公路网络来说，总收入和总支出也要达到基本平衡，因此这种“统一核算制”也曾被人一度称为“游泳池制”，意为游泳池的水面整体上是平衡的。

收费标准收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离

大部分日本的高速公路按照距离收费，但是也有一些公路是固定收费，特别是东京地区的三条高速公路：东京线、神奈川线和琦玉线，他们对小轿车的固定收费最高为700日元，对大卡车的收费最高为1400日元。在日本国土交通省道路局的网站上最新的消息，从2008年开始，这三条长期实行不按照距离长短，而实行固定收费的高速公路也将和其他大多数公路一样，由“均一费”转变为按距离收费。目前日本高速公路实行的收费标准为：收费额=基本费用+车型收费标准×行驶距离。 收费管理由**主导走向民间管理

目前日本的收费高速公路主要由**主导走向民间管理。其中绝大部分收费高速公路由1956年成立的半官半民的日本公路公团营运管理。公团由中央和地方合资组建，由中央任命负责人，承担主要民事责任，如建设管理、债务偿还等，预算和计划需由国土交通省批准。

后果免费通行目标推迟

日本目前高速公路负债接近350兆亿日元，这给很多公路建设企业和当地**造成沉重经济负担。

民众发现30年过去之后，免费没有变成现实，而收费却有提高的趋势。此举遭到了民众的不满，因此日本**为了缓和矛盾，在一些难以在收费期限偿还贷款的道路，不是提高收费费率，而是延长国家高速公路网的偿还期，以减少收费费率的增长。所以贷款的偿还期从开始的25年到30年，逐步延长到了40年甚至更长。但是对于高速公路的“统一核算制”却一直没有做多大改变，至今也是日本学界和市民争论的话题。

日本民主党**已经违背了其竞选诺言，采取了节假日提高收费标准的方法继续在日本高速公路收费。

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